"Självständighetskriget" i elbilar fortsätter... med full fart. Vi rapporterade nyligen att den nordamerikanska Lucid Air för närvarande är den elbil som når längst, med 837 km certifierad av EPA (US Environmental Protection Agency), som slår rivalen Tesla Model S med nästan 200 km.
Mercedes-Benz EQS tillkännages med en maximal räckvidd på upp till 770 km, men det tyska märket kommer inte att stanna där och utvecklar en elektrisk prototyp som kan ha en reell räckvidd på mer än 1000 km.
Och vi har sett i planerna för flera märken och bilgrupper, annonsera räckviddsvärden för deras framtida elektriska modeller mellan 600 km och 800 km.
Det är inte bara i de övre segmenten som detta "autonomikrig" äger rum. Även i de lägre och populära segmenten har vi sett en ökning av annonserade autonomier, vilket är ett avgörande argument med potential att garantera, eller inte, framgången för en modell.
Och det är lätt att förstå varför.
Laddningsinfrastrukturen är inte bara otillräcklig, eftersom laddningstiderna fortfarande är långa, trots de senaste årens utveckling inom dessa områden. Inte konstigt att en spårvagns autonomi är så högt värderad och att fenomenet "autonomiångest" fortfarande är så utbrett.
Problemet ligger fortfarande i hur man uppnår denna större autonomi, vars standardalternativ naturligtvis är att montera ett större batteri, därför med högre kostnader.
Om den merkostnad som ett större batteri medför – alla med minst 100 kWh – i de ovan nämnda modellerna inte är ett alltför allvarligt problem med tanke på deras placering, fortsätter kostnaden för ett större batteri för att uppnå större autonomi i lägre segment att vara ett svårt problem att övervinna för att garantera ett konkurrenskraftigt pris.
Det är upp till varumärken att hitta en balans mellan batteristorlek (för att uppnå autonomi), pris och kundernas förväntningar (och rädslor).
Hur översätts detta till kilometer?
Så frågan uppstår: hur många kilometers autonomi behöver vi egentligen från elbilar för att ha "frid i sinnet"? Det finns inga definitiva svar ännu, men vissa varumärken har redan vissa värderingar i åtanke.
BMW, till exempel, började med att säga, genom rösten från ledaren för utvecklingen av BMW i4, David Ferrufino, i uttalanden till australiensaren Which Car, att detta värde kommer att bero på segmentet där fordonet är monterat: " Vi tycker till exempel inte att en räckvidd på 600 km är lämplig för en BMW i3 som stadsbil, men när man hänvisar till BMW iX eller i4 är 600 km en kundnöjd lösning.”
Även om BMW Group redan har deklarerat att de inte skulle sluta leta efter sätt att öka autonomin för sina elektriska batteridrivna bilar, verkar de 60 milen vara en siffra som kan dämpa all oro.
Groupe Renault, under eWays-konferensen (om den franska koncernens elektrifieringsplaner) den 30 juni förra året, var svaret i samma riktning som BMW. Philippe Brunet, chef för grupperna för förbränning och elektriska drivlinor på Groupe Renault, sa att den siffran i huvudsak skulle bero på fordonssegmentet.
Modeller som Zoe eller the future 5 electric, tillhörande B-segmentet, 400 km är tillräckligt, enligt gruppens interna forskning, kräver inte mer än batterier mellan 40 kWh och 50 kWh kapacitet för att uppnå detta.
Men att gå upp ett segment, den lilla familjen, där nya Mégane E-Tech Electric finns, är 500 km autonomi det avancerade värdet för att kunden ska känna sig "trygg", som kräver batterier mellan 60 kWh och 80 kWh.
Vad som verkar säkert, även på grund av bevis från olika aktörer i branschen, är att de 700, 800 eller till och med de eftertraktade 1000 kmna av autonomi inte verkar vara riktigt nödvändiga för att få slut på "autonominsångesten", även för att även i bilar med förbränningsmotor, är avstånd som få modeller når.
Men till skillnad från elbilar fortsätter tankning av bilar med förbränningsmotorer att vara mycket snabbare, vilket tar bort räckviddsångesten ur ekvationen. Tänk om samma sak hände i spårvagnar?
Istället för längre körtider har vi snabbare laddningstider
Philippe Brunet, från Renault, lade fram denna hypotes och sa att det blir konsumenten att bestämma vad som är viktigast: fordonets absoluta autonomi, laddningshastigheten.
Det kan med andra ord bli så, i framtiden, att vi inte behöver stora batterier och utökad autonomi (mer vikt och kostnad), utan har tillgång till mycket snabbare laddning.
För att det här scenariot ska förverkligas säger Brunet att det är nödvändigt med en rejäl utbyggnad av snabbladdare (likström) och att ha batterier anpassade för att stödja denna typ av laddning regelbundet, utan att de leder till förtida nedbrytning.
Att spara tid vid laddning, förstärkt av användningen av batterier med lägre kapacitet, skulle kunna göra användningen av ett elfordon lika bekvämt som för en bil utrustad med en förbränningsmotor. Denna lösning medför dock också merkostnader på fordonet, som Brunet kom fram till, men skulle det kunna kompensera för ett större batteri?