Kapplöpet om bilelektrifiering stjäl alla titlar. Men bakom kulisserna ser vi uppkomsten av en ny trend inom förbränningsmotorer. Tro mig, tills vi kommer till den punkt där elbilen är normen, kommer vi att fortsätta att lita på förbränningsmotorn under några decennier framöver — vi kommer att vara här för att se. Och som sådan fortsätter förbränningsmotorn att förtjäna vår uppmärksamhet.
Och efter år och år av allt mindre motorer – så kallade downsizing – kan vi mycket väl se det omvända fenomenet. Alltså en uppbyggnad, det vill säga en ökning av motorernas kapacitet.
Kan motorer växa? Varför?
Tack vare de nya testcyklerna WLTP och RDE som trädde i kraft i september och för vilka alla nya bilar kommer att behöva vara obligatoriskt certifierade i september 2018. Tills vidare gäller de bara modeller som lanseras från 1 september 2017.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ersatte direkt NEDC (New European Driving Cycle), som har varit oförändrad sedan 1997. förbrukningen och de officiella utsläppen kommer att öka.
Men den störande effekten av WLTP kan inte jämföras med den av RDE (Real Driving Emissions). Detta beror på att testet utförs på gatan och inte i laboratoriet, under verkliga förhållanden. Med andra ord, bilen måste kunna visa de värden som erhållits i laboratoriet på vägen.
Och det är just här problemen för små motorer börjar. Siffrorna är tydliga: eftersom motorer har tappat kapacitet har skillnaderna ökat mellan officiella och faktiska siffror. Om den genomsnittliga diskrepansen 2002 bara var 5 %, översteg den 2015 40 %.
Sätt en av dessa små motorer för att testas enligt kriterierna som ställs av WLTP och RDE och den skulle förmodligen inte få certifieringen för att kommersialiseras.
Det finns ingen ersättning för förskjutning
Det välbekanta amerikanska uttrycket betyder ungefär "det finns ingen ersättning för motorkapacitet". Kontexten för detta uttryck har lite eller ingenting att göra med att söka större effektivitet eller klara ett test, utan snarare med att uppnå prestation. Men ironiskt nog är det kanske den som bäst passar in i framtidens sammanhang.
Peter Guest, programchef för Bentley Bentayga, inser att det kan komma en vändning av trenden under de senaste åren, där vi kommer att se motorer med större kapacitet och lägre varvtal. Och kom ihåg ett exempel från huset:
det är lättast att klara de nya emissions- och förbrukningstesten. För det är en motor med hög kapacitet som inte roterar för mycket.
Låt oss komma ihåg att Mulsanne använder den "eviga" 6,75 liters V8:an. Den har två turbo, men i slutändan är den specifika effekten bara 76 hk/l — vilket betyder 513 hk vid lugna 4000 rpm. Trots att man har känt till flera tekniska utvecklingar är det i huvudsak samma block som utvecklades i början av 50-talet.
NA vs Turbo
Ett annat fall som visar att vägen kan ligga i att lägga till kubikcentimeter och kanske överge turbo kommer från Mazda. Det japanska varumärket förblev bara "stolt" - vi har skrivit det här i flera månader - genom att välja bort nedskärningar till förmån för en ny generation av naturligt aspirerade (NA) motorer, med ett högt kompressionsförhållande och långt över genomsnittliga slagvolymer - högerdimensionering , enligt varumärket.
Resultatet är att Mazda verkar ha bättre förutsättningar att möta de nya testerna. Avvikelsen som finns i deras motorer är i allmänhet alltid lägre än den som finns i små turbomotorer. Som du kan se i tabellen nedan:
| Bil | Motor | Officiell genomsnittlig konsumtion (NEDC) | Faktisk förbrukning* | Avvikelse |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hk | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hk | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4 % |
*Data: Spritmonitor
Trots dubbel kapacitet hos 2,0 SKYACTIV-G-motorn, vilket undergräver den officiella förbrukningen och utsläppen under NEDC-cykeln, matchar den Fords 1,0 liters Ecoboost under verkliga förhållanden. Är Fords 1.0 Ecoboost-motor en spenderare? Nej, det är ganska sparsamt och jag ber om det. Men i NEDC-cykeln lyckas den få en fördel som inte finns i den "verkliga världen".
I och med WLTP:s och RDE:s inträde borde båda förslagen se en ökning av officiella värderingar, men oavsett vilken teknisk lösning som väljs, verkar det som att det fortfarande återstår mycket hårt arbete för att minska de nuvarande avvikelserna.
Förvänta dig inte att byggare rusar ut ur nuvarande motorer. Alla investeringar som görs kan inte kastas bort. Men vi måste hålla utkik efter förändringar: vissa block, särskilt de mindre på 900 och 1000 cm3 kan få ytterligare 100 till 200 cm3 och turbos kommer att se sitt tryck minskas eller till och med bytas ut mot mindre.
Trots den skenande elektrifieringen, där vi borde se en snabb expansion av 48V mildhybrider (semi-hybrider), kommer målet med denna lösning att vara att följa strängare utsläppsstandarder som Euro6C och hjälpa byggare att nå de pålagda genomsnittliga CO2-utsläppsnivåerna . Förbrukningen och utsläppen bör naturligtvis sjunka, men förbränningsmotorns beteende måste i sig vara mycket mer rigoröst för att resultaten i de två testerna, WLTP och RDE, ska överträffas. Intressanta tider lever.