ప్రియమైన పాఠకులారా, ఈ రోజు మేము ట్రాన్స్పోర్ట్ & ఎన్విరాన్మెంట్ ప్రచురించిన మరొక అధ్యయనాన్ని మీకు అందిస్తున్నాము, ఇది డైరెక్ట్ గ్యాసోలిన్ ఇంజెక్షన్తో కార్ల నుండి వెలువడే రేణువుల ఉద్గారాల గురించి ఆశ్చర్యకరమైన వాస్తవాలను వెల్లడిస్తుంది.
ఐరోపాలో మాత్రమే, వాయు కాలుష్యం సంవత్సరానికి 406,000 మరణాలకు కారణమని అంచనా వేయబడింది, దీని వెనుక మనకు 100,000 పని దినాలు అనారోగ్య సెలవులు మరియు ఆర్థిక వ్యవస్థకు సంవత్సరానికి 330 నుండి 940 మిలియన్ల వరకు ఖర్చు అవుతాయి.
వాతావరణంలో ఉండే చిన్న కణాలు ఊపిరితిత్తులలోకి లోతుగా చొచ్చుకుపోయి, రక్తప్రవాహంలోకి చేరి, వివిధ రకాల వ్యాధులకు మరియు మరణానికి కూడా కారణమవుతున్నందున ప్రజారోగ్యానికి చాలా ప్రమాదం ఉంది. క్యాన్సర్ కేసులకు వాయు కాలుష్యం ఒక కారణమని O.M.S ఇటీవల నిర్ధారించింది. EU జనాభాలో 90% కంటే ఎక్కువ మంది పార్టిక్యులేట్ కాలుష్య స్థాయిలకు గురవుతున్నారు, ఇది నిజమైన ఆరోగ్య ప్రమాదాన్ని కలిగిస్తుంది మరియు మొత్తం EU పౌరులలో దాదాపు 1/3 మంది కమ్యూనిటీ ఆదేశాల ప్రకారం అనుమతించదగిన స్థాయిల కంటే చాలా ఎక్కువ నలుసు కాలుష్యానికి గురవుతున్నారు.
అందరికీ తెలిసినట్లుగా, వాతావరణంలోకి విడుదలయ్యే బ్లాక్ కార్బన్ అవశేషాల ద్వారా గ్లోబల్ వార్మింగ్కు కణాలు కూడా ప్రత్యక్ష కారణం. U.Eలో అన్ని సూక్ష్మ కణాలలో 1/5 ప్రధానంగా డీజిల్ వాహనాల ద్వారా విడుదలవుతాయి. కానీ TUV నిర్వహించిన పరీక్షలు మరియు NDEC సిస్టమ్ (న్యూ యూరోపియన్ డ్రైవ్ సైకిల్) ద్వారా పరీక్షలు, అన్నింటికంటే, డైరెక్ట్ ఇంజెక్షన్ గ్యాసోలిన్ ఇంజన్లు ఆధునిక డీజిల్ వాహనాల కంటే మరింత కలుషితమని చూపుతున్నాయి.
ఈ పరిస్థితిలో ఉత్పన్నమయ్యే ప్రశ్నలలో ఒకటి GDI (గ్యాసోలిన్ డైరెక్ట్ ఇంజెక్షన్) ఇంజిన్లు భవిష్యత్తులో కఠినమైన పర్యావరణ ప్రమాణాలను అందుకోగలవా. ఐరోపాలో అమలులో ఉన్న పరిమితులు మరియు పర్యావరణ ప్రమాణాలు తగ్గించబడ్డాయి మరియు మరొక ప్రమాణం త్వరలో ప్రవేశపెట్టబడుతుంది, EURO6. ఏదేమైనప్పటికీ, యూరోపియన్ మార్కెట్లో విక్రయించబడే అన్ని కొత్త వాహనాలు తప్పనిసరిగా అవి సరిగ్గా నియంత్రించబడుతున్నాయని మరియు అవి అమలులో ఉన్న నిబంధనలకు అనుగుణంగా ఉన్నాయని నిరూపించాలి. వాస్తవానికి, ఈ కఠినమైన శాసన పరిశీలన ఉన్నప్పటికీ, తయారీదారులు తమ వాహనాలకు ఉద్గారాల ఆమోదాలను ఆమోదించే విధానంలో ఈ ఆరోపణ బూటకంలో భాగంగా ఉంది. ఆచరణలో, ఉదాహరణకు, డీజిల్ వాహనాలు నియంత్రిత వాతావరణంలో పరీక్షల కంటే రోడ్డుపై ఎక్కువ NOx (నైట్రోజన్ ఆక్సైడ్)ను విడుదల చేస్తాయి. ఇటీవలి వరకు, కణ ఉద్గారానికి సంబంధించినంత వరకు గ్యాసోలిన్ కార్లు తక్కువ ప్రభావాన్ని చూపుతాయి, అయితే డైరెక్ట్ గ్యాసోలిన్ ఇంజెక్షన్ వంటి కొత్త సాంకేతికతలను ప్రవేశపెట్టడంతో, ఇది వాటిని మరింత సమర్థవంతంగా మరియు తక్కువగా చేయడానికి అనుమతించింది. ఫలితంగా CO2 ఉద్గారాలు.
GDI ఇంజిన్లు 2020 నాటికి అన్ని MPI ఇంజిన్లను క్రమంగా భర్తీ చేయడం ప్రారంభిస్తాయని మరియు డీజిల్ మార్కెట్ ట్రెండ్ను తిప్పికొట్టాలని భావిస్తున్నారు. మరొక అంచనా ప్రకారం 2030 నాటికి, GDI ఇంజిన్లు విడుదల చేసే కణాలు డీజిల్ ఇంజిన్లు విడుదల చేసే వాటి కంటే ఎక్కువగా ఉంటాయి. GDI ఇంజిన్లు, సగటున, MPI ఇంజిన్ల కంటే కిలోకు 10 నుండి 40 రెట్లు ఎక్కువ రేణువులను మరియు 1000 రెట్లు ఎక్కువ కణాలను విడుదల చేస్తాయి.
T&E మేము ఇప్పటికే పేర్కొన్నట్లుగా, TUV అనే స్వతంత్ర ఆడిటర్కు 3 విభిన్న కార్లతో అధ్యయనాన్ని అప్పగించింది. పార్టిక్యులేట్ ఫిల్టర్ ఇన్స్టాల్ చేయబడి మరియు పార్టిక్యులేట్ ఫిల్టర్ లేకుండా పరీక్షలు జరిగాయి.
పరీక్షలో ఉన్న మోడల్లు ఫోర్డ్ ఫోకస్ 1.0 ఎకోబూస్ట్, హ్యుందాయ్ i40 1.6GDI మరియు రెనాల్ట్ మెగానే 1.2TCe ఎనర్జీ 115, అన్నీ 2013 నుండి మరియు 10,600 మరియు 15,000కిమీల మధ్య మైలేజీలతో ఉన్నాయి.
ఈ అధ్యయనం యొక్క తుది ముగింపులు పార్టిక్యులేట్ ఫిల్టర్లను ఉపయోగించకుండా, GDI ఇంజిన్లు మరింత ఆధునిక డీజిల్ ఇంజిన్ల కంటే ఎక్కువ ఉద్గారాలను స్పష్టంగా విడుదల చేస్తాయి. రహదారిపై, GDI ఇంజిన్లు EURO 6 ప్రమాణాలను అధిగమించగలవు మరియు సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉంటాయి. తయారీదారులు తమ GDI ఇంజిన్లను పర్టిక్యులేట్ ఫిల్టర్తో సన్నద్ధం చేయడానికి ఖర్చు దాదాపు €50, వినియోగానికి ఎటువంటి నష్టం లేకుండా. ఈ స్పష్టమైన ముగింపు ఉన్నప్పటికీ, చాలా మంది తయారీదారులు తమ GDI ఇంజిన్లలో పర్టిక్యులేట్ ఫిల్టర్లను ప్రవేశపెట్టడాన్ని నిరాకరిస్తూనే ఉన్నారు, ఈ పరిస్థితిని T&E హెచ్చరించింది. కాలుష్య ఉద్గారాలను నియంత్రించే ఏకైక సాధనంగా తయారీదారులు తమ GDI ఇంజిన్ల ఎలక్ట్రానిక్ నిర్వహణపై ఆధారపడకూడదని T&E భావించింది, వాస్తవానికి, ఫిల్టర్లు లేని GDIలు వాతావరణంలోకి చాలా ఎక్కువ కణాలను విడుదల చేస్తున్నాయని రోడ్డు పరీక్షల్లో నిరూపించబడింది.
అధ్యయనం అందించే ఫలితాలపై వాస్తవానికి ప్రత్యక్ష చిక్కులను కలిగి ఉన్న అనేక అంశాలు ఉన్నాయని మాకు తెలుసు మరియు చౌకైన సాంకేతికత విషయంలో కూడా GDI ఇంజిన్లను పార్టికల్ ఫిల్టర్లతో అందించడానికి ఇప్పటికీ ఉన్న అయిష్టత గురించి కూడా మాకు తెలుసు. మరోవైపు, సమస్య యొక్క భాగం అనుకున్నదానికంటే ఎక్కువగా ఉండవచ్చని గమనించాలి.
ఇంజెక్షన్ ప్రెజర్స్ విషయానికి వస్తే మేము ఒక మోసాన్ని ఎదుర్కొంటాము, ఎందుకంటే 2000bar పైకి ప్రకటించబడిన విలువలు వాస్తవానికి ధృవీకరించబడకపోవచ్చు - ఇక్కడే HC (హైడ్రోకార్బన్లు) యొక్క అధిక భాగం తగ్గుతుంది. NOx (నైట్రోజన్ ఆక్సైడ్) తగ్గింపులో ప్రధానమైన EGR వాల్వ్లతో మరొక వివరాలు ఉన్నాయి, అయితే తయారీదారులు GDI బ్లాక్లకు అందించాలనుకుంటున్న పనితీరు ఫలితంగా, వారు వాటిని తక్కువ నియంత్రణ ఎలక్ట్రానిక్ క్రమాంకనంతో కలిగి ఉంటారు. చివరగా, ఈ సమస్యలోని ఇతర అడ్డంకి MPI బ్లాక్లకు గొప్పది, CO (కార్బన్ మోనాక్సైడ్) కుళ్ళిపోవడానికి ప్రధాన బాధ్యత వహించే ఉత్ప్రేరక కన్వర్టర్తో సంబంధం కలిగి ఉంటుంది, అయితే ఇది సిరామిక్ మెష్ నుండి GDIకి దారితీయదు. పార్టిక్యులేట్ ఫిల్టర్లలో ఫిల్టర్ ఎలిమెంట్ కంటే తక్కువ సాంద్రత ఉంటుంది.
TUV నివేదిక మరియు T&E బ్రీఫింగ్కి లింక్ ఇక్కడ ఉంది కాబట్టి మీరు పరీక్షను మరింత వివరంగా చూడవచ్చు.
స్పష్టంగా ఏదో సరైనది కాదు మరియు డీజిల్లు ఇకపై పార్టిక్యులేట్ ఫిల్టర్లు లేకుండా జీవించకపోతే, ఈ దశ GDIలలో కూడా తీసుకోవలసి ఉంటుంది. బిల్డర్లు ఆదర్శవంతమైన పరిష్కారం కోసం ట్రయల్ మరియు ఎర్రర్ ద్వారా వెళ్లడం కంటే, ఇప్పటికే నిరూపించబడిన వాటిని మరింత గట్టిగా పట్టుకోవాలి.
