ఇటీవలి వారాల్లో ఫార్ములా 1 యొక్క కొత్త ముక్కుల వెనుక వివాదాలు చాలా ఎక్కువగా ఉన్నాయి. చాలామందికి కొత్త ముక్కులు వ్యంగ్య చిత్రాల వలె కనిపిస్తే, ఇతరులకు అవి సందేహాస్పదమైన ఫాలిక్ ఆకారంలో ఉన్న ప్రకృతిని లేదా వస్తువులను సూచించే ఆకారాలను తీసుకుంటాయి.
పెద్ద పెద్ద ఇంజినీరింగ్ ప్రశ్నలతో, సంక్లిష్టమైన గణితంతో మిమ్మల్ని ఇబ్బంది పెట్టకూడదనుకుంటున్నాము, కాబట్టి సబ్జెక్ట్ని వీలైనంత తేలికగా చేస్తాం, ముక్కుల మాదిరిగానే, వాటి పక్కనే ఉన్న ఓటోలారిన్జాలజీ సమస్యల గురించి కూడా మాట్లాడకూడదనుకుంటున్నాము. .
విలియమ్స్ మెర్సిడెస్ FW36
నిజం ఏమిటంటే, ఈ రకమైన డిజైన్ 2014లో ఎందుకు పట్టుకుంది అనేదానికి మంచి కారణాలు ఉన్నాయి మరియు మేము దానిని ఇప్పటికే అభినందించవచ్చు. ప్రధాన కారణాలు రెండు సంబంధించినవి: ది FIA నిబంధనలు ఇంకా కారు భద్రత.
ముక్కుల మధ్య అలాంటి ప్రత్యేకమైన డిజైన్లు ఎందుకు ఉన్నాయి? సమాధానం సరళమైనది మరియు ఇది కేవలం స్వచ్ఛమైన ఏరోడైనమిక్ ఇంజినీరింగ్, ఇది ఉత్తమ ఫలితాలను కలపడం ఎల్లప్పుడూ సాధ్యం కానందున, నైపుణ్యం సాధించడానికి సంవత్సరాలు పట్టిన "బ్లాక్ ఆర్ట్".
ఆసక్తికరమైన విషయం ఏమిటంటే, కార్బన్ ఫైబర్ మోనోకోక్ నిర్మాణాలు, 6-వీల్ సింగిల్-సీటర్లు, ట్విన్ డిఫ్యూజర్లు మరియు ఏరోడైనమిక్ డ్రాగ్ రిడక్షన్ సిస్టమ్లు వంటి ఫార్ములా 1 ప్రపంచానికి ఆవిష్కరణలను తీసుకువచ్చిన అదే ఇంజనీర్లు కూడా నిబంధనల యొక్క అన్ని ప్రయోజనాలను ఉపయోగించుకోవడానికి ఏదైనా చేయడానికి సిద్ధంగా ఉన్నారు. అనుమతించండి, తద్వారా వారి కార్లు రేసులో అత్యంత వేగంగా ఉంటాయి.
టైరెల్ ఫోర్డ్ 019
అయితే మేము ఇంత దారుణమైన డిజైన్ని ఎలా పొందాము, అది ఫార్ములా 1 ఇంజనీరింగ్ ల్యాండ్స్కేప్ వెనుక ఉన్నవారి చిత్తశుద్ధిని ప్రశ్నించేలా చేస్తుంది. ఇది 1990 సమయంలో టైరెల్ 019 సింగిల్-సీటర్తో 24 సంవత్సరాల వెనుకబడి ఉంటుంది. టెక్నికల్ టీమ్, డైరెక్టర్ హార్వే పోస్ట్లెట్వైట్ మరియు డిజైన్ హెడ్ జీన్-క్లాడ్ మిజియోతో కలిసి, మీరు రెక్కతో పోలిస్తే ఎక్కువ ఎత్తులో ఉన్నారని తనిఖీ చేయడం ద్వారా ముక్కు డిజైన్ను మార్చినట్లయితే F1 దిగువ భాగంలోకి మరింత ఎక్కువ గాలిని పంపడం సాధ్యమవుతుందని గ్రహించారు. .
ఇలా చేయడం ద్వారా, F1 యొక్క దిగువ జోన్లో ప్రసరించే గాలి ప్రవాహం ఎక్కువగా ఉంటుంది మరియు ఎగువ జోన్లో కాకుండా దిగువ జోన్ ద్వారా ఎక్కువ గాలి ప్రవాహం ద్వారా, ఇది ఎక్కువ ఏరోడైనమిక్ లిఫ్ట్ మరియు ఫార్ములా 1లో ఏరోడైనమిక్స్ అనేది ఏ ఇంజనీర్ యొక్క బైబిల్లోని పవిత్రమైన ఆజ్ఞ. . అక్కడ నుండి, ముక్కులు ముందు వింగ్ యొక్క క్షితిజ సమాంతర విమానం, అవి ఏకీకృతం చేయబడిన విభాగానికి సంబంధించి పెరగడం ప్రారంభించాయి.
RedBull ToroRosso రెనాల్ట్ STR9
అయితే ఈ నోస్ లిఫ్ట్ మార్పులు సమస్యలను తెచ్చిపెట్టాయి, మరింత ఖచ్చితంగా 2010 సీజన్లో వాలెన్సియా GP వద్ద, మార్క్ వెబ్బర్ యొక్క రెడ్ బుల్, తొమ్మిదో ల్యాప్లో పిట్ స్టాప్ తర్వాత, పిట్స్, ది లోటస్ నుండి నిష్క్రమించిన తర్వాత వెబెర్ నేరుగా ముగింపుని పొందేలా చేసింది. కోవలీనెన్ యొక్క. వెబెర్ తనను తాను కోవలీనెన్ వెనుక ఉంచాడు మరియు ఎయిర్ కోన్ అని కూడా పిలువబడే అతని స్ట్రీమ్లైన్డ్ ఫ్లో యొక్క ప్రయోజనాన్ని పొందాడు. వెబెర్ ఓవర్టేక్ చేయాలని నిర్ణయించుకున్నాడు మరియు కోవలీనెన్ దారి నుండి బయటపడే వరకు వేచి ఉన్నాడు, కానీ బదులుగా, కోవలీనెన్ లోటస్ బ్రేక్లపై కొట్టాడు మరియు వెబ్బర్ యొక్క రెడ్ బుల్ యొక్క ముక్కు లోటస్ వెనుక చక్రాన్ని తాకింది, అతన్ని 180 డిగ్రీలు తిప్పి, దాదాపు 270 కిమీ/కి ఎగిరిపోయింది. h టైర్ అవరోధం వైపు.
ఈ సంఘటన తరువాత, ముక్కులు అంత ఎత్తుకు పెరిగాయని FIAకి స్పష్టమైంది, ఇది వాస్తవానికి పైలట్లకు ప్రమాదాన్ని కలిగిస్తుంది, ఎందుకంటే ప్రమాదం జరిగినప్పుడు వారు పైలట్ తలపై కొట్టవచ్చు. అప్పటి నుండి, FIA కొత్త నియమాలను ఏర్పాటు చేసింది మరియు F1 ఫ్రంట్ సెక్షన్ యొక్క గరిష్ట ఎత్తు 62.5cm వద్ద నియంత్రించబడుతుంది, సింగిల్-సీటర్ యొక్క విమానానికి సంబంధించి గరిష్ట ఎత్తు 55cm ముక్కుకు అనుమతించబడుతుంది, ఇది ప్రాతినిధ్యం వహిస్తుంది. కారు యొక్క తక్కువ ఫెయిరింగ్ ద్వారా మరియు సస్పెన్షన్ కాన్ఫిగరేషన్తో సంబంధం లేకుండా, అది భూమి నుండి 7.5cm కంటే ఎక్కువగా ఉండకూడదు.
ఈ సంవత్సరం, కొత్త భద్రతా నియమాల ఆధారంగా ఇప్పటివరకు చూసిన ఎత్తైన ముక్కులు నిషేధించబడ్డాయి. కానీ కార్టూనిష్ డిజైన్ను నడిపించేది నియంత్రణ మార్పులు: కారు యొక్క విమానానికి సంబంధించి ముక్కులు 18.5 సెం.మీ కంటే ఎక్కువ ఎత్తులో ఉండకూడదు, ఇది 2013 సంవత్సరంతో పోల్చితే 36.5 సెం.మీ తగ్గింపు మరియు నిబంధనలకు ఇతర సవరణ, నియంత్రణలోని పాయింట్ 15.3.4లో సూచిస్తుంది. , F1 తప్పనిసరిగా క్షితిజ సమాంతర ప్రొజెక్షన్ ముందు ఒకే క్రాస్ సెక్షన్ను కలిగి ఉండాలి, గరిష్టంగా 9000mm² (అత్యంత అధునాతన ముగింపు నుండి 50mm వెనుక అంటే ముక్కు యొక్క కొన)
చాలా జట్లు తమ F1 యొక్క ఫ్రంట్ మరియు ఫ్రంట్ సస్పెన్షన్లను పునఃరూపకల్పన చేయకూడదనుకోవడంతో, వారు సస్పెన్షన్ యొక్క పైభాగాల నుండి విమానాన్ని తగ్గించాలని ఎంచుకున్నారు. కానీ అదే సమయంలో వారు తమ ముక్కులను వీలైనంత ఎత్తులో ఉంచాలని కోరుకుంటారు, ఫలితంగా ఇటువంటి ప్రముఖ నాసికా రంధ్రాలతో ఈ డిజైన్ ఉంది.
ఫెరారీ F14T
2015 కోసం, నియమాలు మరింత కఠినంగా ఉంటాయి మరియు ఇప్పటికే వాటికి అనుగుణంగా ఉన్న ఏకైక కారు లోటస్ F1. లోటస్ F1లో ముక్కు ఇప్పటికే చివరి చిట్కాకు సరళంగా తగ్గించే కోణాన్ని కలిగి ఉంది, కాబట్టి మిగిలిన F1లో మరింత రినోప్లాస్టీ ఆశించబడుతుంది. ఫార్ములా 1లో భద్రతకు అత్యంత ప్రాధాన్యత ఇవ్వబడినప్పటికీ, దాని ఇంజనీర్లందరికీ ఏరోడైనమిక్స్ ప్రధాన ప్రాధాన్యతగా ఉంటుంది.
ఈ మార్పులతో ఇప్పుడు ఈ సీజన్లో రెండు రకాల ఎఫ్1 కార్ సీట్లను ఏర్పాటు చేసుకోవచ్చు. ఒక వైపు మనకు పాయింటీ-నోస్డ్ F1 ఉంది , ఇది ఖచ్చితంగా దాని చిన్న ముందు ఉపరితలం మరియు తక్కువ ఏరోడైనమిక్ నిరోధకత కారణంగా స్ట్రెయిట్లలో అత్యంత వేగవంతమైన కారుగా ఉంటుంది, ఇది గరిష్ట వేగం కోసం ఆప్టిమైజ్ చేయబడింది, మరోవైపు మన దగ్గర F1 కార్లు ఉన్నాయి, అవి చాలా ఎక్కువ వేగంతో వంగి ఉంటాయి , పెద్ద ఫ్రంటల్ ఉపరితలం కారణంగా దాని భారీ నాసికా కుహరాలు అపారమైన ఏరోడైనమిక్ శక్తిని ఉత్పత్తి చేయడానికి సిద్ధంగా ఉన్నాయి. వాస్తవానికి, మేము ఎల్లప్పుడూ కార్ల మధ్య కనీస వ్యత్యాసాల గురించి మాట్లాడుతాము, కానీ ఫార్ములా 1 లో ప్రతిదీ లెక్కించబడుతుంది.
F1 నాసికా కావిటీస్ చాలా ఎక్కువ వేగంతో వక్రంగా మారడం నిజమైతే, ఏరోడైనమిక్ శక్తులను ఉత్పత్తి చేయగల అపారమైన సామర్థ్యం కారణంగా, దిగువ ప్రాంతం గుండా ఎక్కువ సుడిగుండం గాలి ప్రవాహం ఫలితంగా, అవి నెమ్మదిగా ఉంటాయి. స్ట్రెయిట్లు, అవి ఉత్పత్తి చేసే డ్రాగ్ ఏరోడైనమిక్స్ ద్వారా జరిమానా విధించబడతాయి. ఇవి అదనంగా 160 హార్స్పవర్ను ఉపయోగించాల్సి ఉంటుంది సిస్టమ్ (ERS-K) భర్తీ చేయడానికి, మిగిలిన వాటికి మూలల లోపల ఉన్న తక్కువ ఏరోడైనమిక్ ఫోర్స్ కారణంగా త్వరగా వేగాన్ని పొందడానికి మూలల నుండి అదనపు సిస్టమ్ పవర్ (ERS-K) అవసరం అవుతుంది.
ఫోర్స్ ఇండియా మెర్సిడెస్ VJM07