ఐరోపాలో వార్షిక విక్రయాల పై దాదాపు 40% విలువైన మార్కెట్ సెగ్మెంట్ నుండి ఒక సాధారణ కారు బ్రాండ్ గైర్హాజరు కావడం కష్టం, అందుకే ఫ్రెంచ్ బ్రాండ్ కొత్త వాటితో C-సెగ్మెంట్కు తిరిగి వస్తుంది. సిట్రాన్ C4 ఇది సహజమైనది కంటే ఎక్కువ.
గత రెండు సంవత్సరాలలో - జనరేషన్ II ఉత్పత్తి ముగిసినప్పటి నుండి - ఇది C4 కాక్టస్తో ఖాళీని పూరించడానికి ప్రయత్నించింది, ఇది వోక్స్వ్యాగన్ గోల్ఫ్, ప్యుగోట్ 308 మరియు కంపెనీకి నిజమైన ప్రత్యర్థి కంటే పెద్ద B-సెగ్మెంట్ కారు.
వాస్తవానికి, 2018 నుండి ఈ లేకపోవడం అసాధారణమైనది మరియు ఈ మోడల్ యొక్క వాణిజ్య సామర్థ్యాన్ని నిరూపించడానికి, ఫ్రెంచ్ బ్రాండ్ పోర్చుగల్లోని ఈ విభాగంలో సేల్స్ పోడియంలో చోటు సంపాదించాలని భావిస్తోంది (ఖచ్చితంగా మధ్యధరా ఐరోపాలోని అనేక దేశాలలో).
దృశ్యమానంగా, కొత్త సిట్రోయెన్ C4 అనేది ఉదాసీనతను సృష్టించే కార్లలో ఒకటి: మీరు దీన్ని చాలా ఇష్టపడతారు లేదా మీకు అస్సలు ఇష్టం లేదు, ఇది చాలా ఆత్మాశ్రయమైన అంశం మరియు చాలా చర్చకు అర్హమైనది కాదు. అయినప్పటికీ, ఐరోపాలో గుర్తించబడని కొన్ని జపనీస్ కార్లను గుర్తుకు తెచ్చే కొన్ని కోణాలను కారు వెనుకకు కలిగి ఉంది, ఇది క్రాస్ఓవర్ జన్యువులను మరింత క్లాసిక్ సెలూన్తో మిళితం చేసే సాధారణ లైన్లో ఉంది.
156 మిమీ ఫ్లోర్ ఎత్తుతో, ఇది సాధారణ సెలూన్ కంటే 3-4 సెం.మీ పొడవు ఉంటుంది (కానీ ఈ తరగతిలో ఒక SUV కంటే తక్కువ), అయితే బాడీవర్క్ ప్రధాన పోటీదారుల కంటే 3 సెం.మీ నుండి 8 సెం.మీ పొడవు ఉంటుంది. ఇది ప్రవేశ మరియు నిష్క్రమణ కదలికలు వాస్తవానికి కూర్చోవడం/నిలబడి ఉండటం కంటే లోపలికి మరియు బయటికి జారిపోయేలా చేస్తుంది మరియు ఇది అత్యధిక డ్రైవింగ్ స్థానం (రెండు సందర్భాలలోనూ, వినియోగదారులు మెచ్చుకునే లక్షణాలు).
కొత్త C4 యొక్క రోలింగ్ బేస్ CMP ("కజిన్స్" ప్యుగోట్ 208 మరియు 2008, గ్రూప్లోని ఇతర మోడళ్లలో ఒపెల్ కోర్సా మాదిరిగానే), నివాస స్థలం నుండి ప్రయోజనం పొందడానికి వీల్బేస్ వీలైనంత వరకు విస్తరించబడింది మరియు ఒక సెలూన్ వెడల్పు సిల్హౌట్. వాస్తవానికి, ఈ కొత్త Citroën C4 ప్రాజెక్ట్ యొక్క సాంకేతిక డైరెక్టర్ డెనిస్ కావెట్ నాకు వివరించినట్లుగా, "కొత్త C4 ఈ ప్లాట్ఫారమ్తో పొడవైన వీల్బేస్తో కూడిన సమూహం యొక్క మోడల్, ఖచ్చితంగా మేము దాని పనితీరును కుటుంబ కారుగా అందించాలనుకుంటున్నాము" .
ఈ పరిశ్రమలో చాలా ముఖ్యమైనది, ఈ ప్లాట్ఫారమ్ C4 ఈ తరగతిలో (1209 కిలోల నుండి) తేలికైన కార్లలో ఒకటిగా ఉండటానికి అనుమతిస్తుంది, ఇది ఎల్లప్పుడూ మెరుగైన పనితీరు మరియు తక్కువ వినియోగం/ఉద్గారాలలో ప్రతిబింబిస్తుంది.
సస్పెన్షన్ "స్వాలోస్" రీబౌండ్స్
సస్పెన్షన్ ఫ్రంట్ వీల్స్పై స్వతంత్ర మాక్ఫెర్సన్ లేఅవుట్ను మరియు వెనుక భాగంలో టోర్షన్ బార్ను ఉపయోగిస్తుంది, మళ్లీ ప్రగతిశీల హైడ్రాలిక్ స్టాప్లను ఉపయోగించే పేటెంట్ సిస్టమ్పై ఆధారపడుతుంది (రేంజ్-యాక్సెస్ వెర్షన్ మినహా అన్ని వెర్షన్లలో, 100 hp మరియు మాన్యువల్ ట్రాన్స్మిషన్తో).
మా వార్తాలేఖకు సభ్యత్వాన్ని పొందండి
సాధారణ సస్పెన్షన్లో షాక్ అబ్జార్బర్, స్ప్రింగ్ మరియు మెకానికల్ స్టాప్ ఉంటుంది, ఇక్కడ ప్రతి వైపు రెండు హైడ్రాలిక్ స్టాప్లు ఉన్నాయి, ఒకటి పొడిగింపు కోసం మరియు మరొకటి కంప్రెషన్ కోసం. మెకానికల్ స్టాప్ దానిని సస్పెన్షన్ యొక్క సాగే మూలకాలకు పాక్షికంగా తిరిగి పంపినప్పుడు, హైడ్రాలిక్ స్టాప్ సంచిత శక్తిని గ్రహించడానికి/వెదజల్లడానికి ఉపయోగపడుతుంది, అంటే ఇది బౌన్స్ అని పిలువబడే దృగ్విషయాన్ని సమర్థవంతంగా తగ్గిస్తుంది.
కాంతి కదలికలలో, స్ప్రింగ్ మరియు షాక్ అబ్జార్బర్ హైడ్రాలిక్ స్టాప్ల జోక్యం లేకుండా నిలువు కదలికలను నియంత్రిస్తాయి, అయితే పెద్ద కదలికలలో స్ప్రింగ్ మరియు షాక్ అబ్జార్బర్ సస్పెన్షన్ ప్రయాణ పరిమితుల వద్ద ఆకస్మిక ప్రతిచర్యలను తగ్గించడానికి హైడ్రాలిక్ స్టాప్లతో పని చేస్తాయి. ఈ స్టాప్లు సస్పెన్షన్ కోర్సును పెంచడం సాధ్యం చేశాయి, తద్వారా కారు రోడ్డు యొక్క అసమానతలపై మరింత కలవరపడకుండా ప్రయాణిస్తుంది.
తెలిసిన ఇంజన్లు/బాక్సులు
గ్యాసోలిన్ (మూడు సిలిండర్లు మరియు మూడు పవర్ లెవల్స్తో 1.2 l: 100 hp, 130 hp మరియు 155 hp), డీజిల్ (1.5 l, 4 సిలిండర్లు, 110 hp లేదా 130తో 1.2 l, hp ) మరియు ఎలక్ట్రిక్ (ë-C4, 136 hpతో, ప్యుగోట్, ఒపెల్ మరియు DS బ్రాండ్లలో ఈ ప్లాట్ఫారమ్తో ఉన్న ఇతర PSA గ్రూప్ మోడల్లలో అదే సిస్టమ్ ఉపయోగించబడుతుంది). దహన ఇంజిన్ సంస్కరణలు ఆరు-స్పీడ్ మాన్యువల్ గేర్బాక్స్ లేదా ఎనిమిది-స్పీడ్ ఆటోమేటిక్ (టార్క్ కన్వర్టర్) గేర్బాక్స్తో జతచేయబడతాయి.మనందరికీ తెలిసిన కారణాల వల్ల కొత్త C4 అంతర్జాతీయంగా ప్రారంభించబడలేదు. సిట్రోయెన్ రెండు C4 యూనిట్లను పంపడానికి దారితీసింది, తద్వారా ప్రతి యూరోపియన్ కార్ ఆఫ్ ది ఇయర్ జ్యూరర్ ట్రోఫీ యొక్క మొదటి రౌండ్కు ఓటు వేయడానికి సమయానికి వారి అంచనా వేయవచ్చు, ఉదాహరణకు, పోర్చుగీస్ మార్కెట్లోకి రావడం రెండవ సగంలో జరుగుతుంది. జనవరి యొక్క.
ప్రస్తుతానికి, నేను మా దేశంలో అత్యంత సంభావ్యత కలిగిన ఇంజిన్ వెర్షన్పై దృష్టి సారించాను, 130 hp గ్యాసోలిన్, ఆటోమేటిక్ ట్రాన్స్మిషన్తో ఉన్నప్పటికీ, ఇది 1800 యూరోల ద్వారా ధరను పెంచుతుంది కాబట్టి ఇది అత్యంత ప్రజాదరణ పొందిన ఎంపికగా ఉండకూడదు. కొత్త Citroën C4 యొక్క బాహ్య పంక్తులు నాకు ఇష్టం లేదు, కానీ అది వ్యక్తిత్వాన్ని కలిగి ఉంది మరియు కొన్ని క్రాస్ఓవర్ లక్షణాలను కూపే యొక్క ఇతరులతో మిళితం చేస్తుంది, ఇది మరింత అనుకూలమైన అభిప్రాయాలను సంపాదించగలదు.
అంచనాల కంటే తక్కువ నాణ్యత
క్యాబిన్లో నేను సానుకూల మరియు ప్రతికూల అంశాలను కనుగొంటాను. డ్యాష్బోర్డ్ రూపకల్పన/ప్రెజెంటేషన్ పూర్తిగా తప్పు కాదు, కానీ మెటీరియల్ల నాణ్యత నమ్మదగినది కాదు, ఎందుకంటే డాష్బోర్డ్ పైభాగంలో హార్డ్-టచ్ కోటింగ్లు ఎక్కువగా ఉంటాయి (ఇన్స్ట్రుమెంటేషన్ ఫ్లాప్ కూడా ఉంది) — అక్కడక్కడ తేలికపాటి, మృదువైన ఫిల్మ్తో తుది అభిప్రాయాన్ని మెరుగుపరచడానికి ప్రయత్నిస్తున్నారు - కొన్ని ప్లాస్టిక్లు కనిపించడం మరియు నిల్వ కంపార్ట్మెంట్లలో లైనింగ్లు లేకపోవడం వల్ల కావచ్చు.
ఇన్స్ట్రుమెంట్ ప్యానెల్ పేలవంగా కనిపిస్తోంది మరియు డిజిటల్గా ఉండటం వలన, కొంతమంది పోటీదారులు ఉన్నారనే అర్థంలో ఇది కాన్ఫిగర్ చేయబడదు; ఇది అందించే సమాచారం మారవచ్చు, కానీ Grupo PSAకి ఎలా మెరుగ్గా చేయాలో తెలుసు, మేము ఇటీవలి ప్యుగోట్ మోడల్లలో, 208 విషయంలో వలె తక్కువ విభాగాలలో కూడా చూస్తాము.
క్లైమేట్ కంట్రోల్ వంటి ఫిజికల్ బటన్లు ఇప్పటికీ ఉండటం మంచిది, అయితే సెంట్రల్ టచ్స్క్రీన్ (10”)పై ఉన్న ఆన్ మరియు ఆఫ్ బటన్ డ్రైవర్కు ఎందుకు దూరంగా ఉందో స్పష్టంగా తెలియదు. ఇది ధ్వని వాల్యూమ్ను సర్దుబాటు చేయడానికి కూడా ఉపయోగపడుతుందనేది నిజం మరియు కొత్త స్టీరింగ్ వీల్ ముఖంపై డ్రైవర్కు ఈ ప్రయోజనం కోసం రెండు కీలు ఉన్నాయి, అయితే ముందు ప్రయాణీకుల ముందు ఉండటం…
వస్తువులను నిల్వ చేయడానికి స్థలాల సంఖ్య మరియు పరిమాణం చాలా ఉత్తమం, తలుపులపై పెద్ద పాకెట్స్ నుండి పెద్ద గ్లోవ్ కంపార్ట్మెంట్ వరకు, పైన ఉన్న ట్రే/డ్రాయర్ వరకు మరియు ఈ ట్రే పైన టాబ్లెట్ను ఉంచడానికి స్లాట్ వరకు.
రెండు ముందు సీట్ల మధ్య (చాలా సౌకర్యవంతంగా మరియు వెడల్పుగా ఉంటుంది, కానీ అనుకరిస్తే తప్ప తోలుతో కప్పబడదు) ఎలక్ట్రిక్ “హ్యాండ్బ్రేక్” బటన్ మరియు డ్రైవ్/రియర్/పార్క్/మాన్యువల్ పొజిషన్లతో గేర్ సెలెక్టర్ మరియు కుడివైపున, డ్రైవింగ్ మోడ్ల ఎంపిక (సాధారణ, ఎకో మరియు స్పోర్ట్). మీరు మోడ్లను మార్చినప్పుడల్లా, ఈ చర్య అమలులోకి వచ్చే వరకు మీరు దాన్ని ఎంచుకున్నంత కాలం, రెండు సెకన్ల కంటే ఎక్కువసేపు వేచి ఉండకండి — ఇది అన్ని PSA గ్రూప్ కార్లలో ఇలాగే ఉంటుంది...
చాలా వెలుతురు ఉంది కానీ వెనుక దృశ్యమానత తక్కువగా ఉంది
మరొక విమర్శ ఏమిటంటే, ఇంటీరియర్ మిర్రర్ నుండి వెనుక వీక్షణ, నిటారుగా కోణాల వెనుక కిటికీ, దానిలో ఎయిర్ డిఫ్లెక్టర్ను చేర్చడం మరియు వెనుక బాడీ స్తంభాల పెద్ద వెడల్పు (డిజైనర్లు నష్టాన్ని పరిమితం చేయడానికి ప్రయత్నించారు మూడవ వైపు కిటికీలు, కానీ చక్రం వెనుక ఉన్నవారు చుట్టూ చూడలేరు ఎందుకంటే అవి వెనుక హెడ్రెస్ట్లతో కప్పబడి ఉంటాయి). పార్కింగ్ అసిస్టెన్స్ కెమెరా, 360º విజన్ సిస్టమ్ మరియు రియర్వ్యూ మిర్రర్లో బ్లైండ్ స్పాట్ మానిటరింగ్ ఉత్తమ ఎంపిక.
ఈ క్యాబిన్లోని ప్రకాశం స్పష్టమైన ప్రశంసలకు అర్హమైనది, ప్రత్యేకించి పనోరమిక్ రూఫ్తో కూడిన వెర్షన్లో (ఫ్రెంచ్ కొత్త C4లో 4.35 m2 మెరుస్తున్న ఉపరితలం గురించి మాట్లాడుతుంది).
ఒప్పించే వెనుక స్థలం
వెనుక సీట్లలో, ఇంప్రెషన్లు మరింత సానుకూలంగా ఉన్నాయి. సీట్లు ముందు ఉన్న వాటి కంటే పొడవుగా ఉన్నాయి (ఇక్కడ ప్రయాణించే వారికి మెచ్చుకోదగిన యాంఫీథియేటర్ ప్రభావం కారణమవుతుంది), డైరెక్ట్ వెంటిలేషన్ అవుట్లెట్లు ఉన్నాయి మరియు మధ్యలో నేల సొరంగం చాలా పెద్దది కాదు (పొడవు కంటే వెడల్పుగా ఉంటుంది).
ఈ 1.80 మీటర్ల పొడవైన ప్రయాణీకుడు ఇప్పటికీ పైకప్పు నుండి కిరీటాన్ని వేరుచేసే నాలుగు వేళ్లను కలిగి ఉన్నాడు మరియు కాలు పొడవు నిజంగా చాలా ఉదారంగా ఉంది, ఈ తరగతిలో ఉత్తమమైనది (వీల్బేస్ ప్యుగోట్ 308 కంటే 5 సెం.మీ పొడవుగా ఉంది, ఉదాహరణకు, మరియు ఇది గుర్తించబడింది). వెడల్పులో ఇది అంతగా నిలబడదు, కానీ ముగ్గురు సొగసైన నివాసితులు తమ ప్రయాణాన్ని పెద్ద పరిమితులు లేకుండా కొనసాగించవచ్చు.
సామాను కంపార్ట్మెంట్ను పెద్ద వెనుక గేటు ద్వారా సులభంగా యాక్సెస్ చేయవచ్చు, ఆకారాలు దీర్ఘచతురస్రాకారంలో ఉంటాయి మరియు సులభంగా ఉపయోగించబడతాయి మరియు రెండవ వరుస సీట్ బ్యాక్ల అసమాన మడత ద్వారా వాల్యూమ్ను పెంచవచ్చు. మేము దీన్ని చేసినప్పుడు, మీరు అత్యధిక స్థానంలో మౌంట్ ఉంటే మీరు పూర్తిగా ఫ్లాట్ కార్గో ఫ్లోర్ సృష్టించడానికి అనుమతించే లగేజ్ కంపార్ట్మెంట్ యొక్క ఫ్లోర్ చేయడానికి ఒక తొలగించగల షెల్ఫ్ ఉంది.
వెనుక సీట్లను పెంచడంతో, వాల్యూమ్ 380 l, ప్రత్యర్థి వోక్స్వ్యాగన్ గోల్ఫ్ మరియు సీట్ లియోన్లకు సమానం, ఫోర్డ్ ఫోకస్ (ఐదు లీటర్లు), ఒపెల్ ఆస్ట్రా మరియు మజ్డా3 కంటే పెద్దది, కానీ స్కోడా స్కాలా, హ్యుందాయ్ ఐ30, ఫియట్ కంటే చిన్నది. ఇలా, ప్యుగోట్ 308 మరియు కియా సీడ్. మరో మాటలో చెప్పాలంటే, తరగతికి సగటున వాల్యూమ్, కానీ సిట్రోయెన్ C4 యొక్క నిష్పత్తులను పరిగణనలోకి తీసుకుంటే దాని కంటే తక్కువగా ఉంటుంది.
చిన్న ఇంజిన్, కానీ "జన్యు" తో
PSA గ్రూప్లోని ఈ మూడు-సిలిండర్ ఇంజన్లు సాపేక్షంగా తక్కువ revs (మూడు-సిలిండర్ బ్లాక్ల యొక్క పుట్టుకతో వచ్చే తక్కువ జడత్వం మాత్రమే సహాయపడుతుంది) నుండి వాటి "జన్యు" కోసం ప్రసిద్ధి చెందాయి మరియు ఇక్కడ 1.2l 130hp యూనిట్ మళ్లీ స్కోర్ చేసింది. 1800 rpm పైన ఇది చాలా బాగా "గివ్ అప్" చేస్తుంది, కారు కలిగి ఉన్న బరువు త్వరణం మరియు స్పీడ్ రికవరీకి అనుకూలంగా ఉంటుంది. మరియు కేవలం 3000 rpm కంటే ఎక్కువ శబ్ద పౌనఃపున్యాలు మూడు-సిలిండర్ ఇంజిన్కి మరింత విలక్షణమైనవి, కానీ ఇబ్బంది లేకుండా.
టార్క్ కన్వర్టర్తో కూడిన ఎనిమిది-స్పీడ్ ఆటోమేటిక్ ట్రాన్స్మిషన్ ఈ ఫీల్డ్లో C4ని బాగా అందిస్తుంది, చాలా డ్యూయల్ క్లచ్ల కంటే ప్రతిస్పందనగా సున్నితంగా మరియు మరింత ప్రగతిశీలంగా ఉంటుంది, ఇవి సాధారణంగా వేగంగా ఉంటాయి కానీ తక్కువ సానుకూల అంశాలతో మనం తరువాత చూస్తాము. హైవేలపై ఏరోడైనమిక్ శబ్దాలు (ముందు స్తంభాలు మరియు సంబంధిత అద్దాల చుట్టూ ఉత్పన్నమవుతాయి) కావాల్సిన దానికంటే ఎక్కువగా వినగలవని నేను గమనించాను.
సౌకర్యంలో బెంచ్మార్క్
Citroën రోలింగ్ కంఫర్ట్లో సంప్రదాయాన్ని కలిగి ఉంది మరియు డబుల్ హైడ్రాలిక్ స్టాప్లతో కూడిన ఈ కొత్త షాక్ అబ్జార్బర్లతో, ఇది మరోసారి పాయింట్లను స్కోర్ చేసింది. చెడ్డ అంతస్తులు, అసమానతలు మరియు గడ్డలు సస్పెన్షన్ ద్వారా గ్రహించబడతాయి, ఇది నివాసితుల శరీరాలకు తక్కువ కదలికను బదిలీ చేస్తుంది, అయినప్పటికీ అధిక ఫ్రీక్వెన్సీ అభ్యర్థనలలో (పెద్ద రంధ్రం, పొడవైన రాయి మొదలైనవి) కొంత పొడి ప్రతిస్పందన దాని కంటే కొంత పొడిగా ఉంటుంది. వేచి.
సాధారణ రోడ్లపై ఉన్న ఈ సౌకర్యాన్ని దృష్టిలో ఉంచుకుని, ఈ సెగ్మెంట్లో స్థిరత్వం అనేది ఒక సూచన కాదని మనం అంగీకరించాలి, వేగంగా డ్రైవింగ్ చేస్తున్నప్పుడు బాడీవర్క్ వక్రతలను అలంకరిస్తుంది, కానీ ఎత్తైన సముద్రాలలో లాగా సముద్రపు వ్యాధిని కలిగించే స్థాయికి ఎప్పటికీ ఉండదు, ఈ విషయంలో ఖచ్చితంగా కాదు. ఈ ఫంక్షన్ను నిర్వహించడానికి తగినంత మోటరైజేషన్ ఉన్న నిశ్శబ్ద కుటుంబం.
స్టీరింగ్ ఖచ్చితంగా ప్రతిస్పందిస్తుంది q.s. (క్రీడలో ఇది కొంచెం బరువుగా మారుతుంది, అయితే ఇది డ్రైవర్ చేతులతో ఫ్లూయిడ్ కమ్యూనికేషన్లో లాభం పొందదు) మరియు బ్రేక్లు సవాళ్లను ఎదుర్కోవు, వాటి కోసం వారు స్పందించడానికి సిద్ధంగా ఉండరు.
నేను నమోదు చేసిన వినియోగం ప్రచారం చేసిన దానికంటే చాలా ఎక్కువగా ఉంది — దాదాపు రెండు లీటర్లు ఎక్కువ — కానీ మొదటి మరియు చిన్న సంపర్కం విషయంలో, కుడి పెడల్పై దుర్వినియోగాలు ఎక్కువగా జరిగే చోట, మరింత సరైన అంచనా కోసం పరిచయం కోసం ఎక్కువసేపు వేచి ఉండాలి.
కానీ అధికారిక సంఖ్యలను చూసినప్పటికీ, అధిక వినియోగం (0.4 l) ఆటోమేటిక్ టెల్లర్ మెషీన్ల ఎంపికకు వ్యతిరేకంగా ఉంటుంది. EAT8తో కొత్త సిట్రోయెన్ C4 యొక్క ఈ వెర్షన్ మరింత ఖరీదైనది, ఇది ఎల్లప్పుడూ డబుల్ క్లచ్లకు విరుద్ధంగా టార్క్ కన్వర్టర్ మెకానిజమ్లతో ఉంటుంది. మరింత ఖరీదైనది మరియు కారు వేగాన్ని తగ్గించడంతో పాటు: 0 నుండి 100 కిమీ/గం వరకు త్వరణంలో సగం సెకను, ఉదాహరణకు.
సాంకేతిక వివరములు
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| మోటారు | |
| ఆర్కిటెక్చర్ | వరుసలో 3 సిలిండర్లు |
| పొజిషనింగ్ | ఫ్రంట్ క్రాస్ |
| కెపాసిటీ | 1199 cm3 |
| పంపిణీ | 2 ac, 4 వాల్వ్లు/సిల్., 12 వాల్వ్లు |
| ఆహారం | గాయం డైరెక్ట్, టర్బో, ఇంటర్కూలర్ |
| శక్తి | 5000 rpm వద్ద 131 hp |
| బైనరీ | 1750 rpm వద్ద 230 Nm |
| స్ట్రీమింగ్ | |
| ట్రాక్షన్ | ముందుకు |
| గేర్ బాక్స్ | 8 స్పీడ్ ఆటోమేటిక్, టార్క్ కన్వర్టర్ |
| ఛాసిస్ | |
| సస్పెన్షన్ | FR: మాక్ఫెర్సన్; TR: టోర్షన్ బార్. |
| బ్రేకులు | FR: వెంటిలేటెడ్ డిస్క్లు; TR: డిస్క్లు |
| దిశ/వ్యాసం టర్నింగ్ | విద్యుత్ సహాయం; 10.9 మీ |
| స్టీరింగ్ వీల్ యొక్క మలుపుల సంఖ్య | 2.75 |
| కొలతలు మరియు సామర్థ్యాలు | |
| కాంప్. x వెడల్పు x ఆల్ట్. | 4.36 మీ x 1.80 మీ x 1.525 మీ |
| ఇరుసుల మధ్య | 2.67 మీ |
| ట్రంక్ | 380-1250 ఎల్ |
| డిపాజిట్ | 50 ఎల్ |
| బరువు | 1353 కిలోలు |
| చక్రాలు | 195/60 R18 |
| ప్రయోజనాలు, వినియోగం, ఉద్గారాలు | |
| గరిష్ట వేగం | గంటకు 200 కి.మీ |
| 0-100 కిమీ/గం | 9,4సె |
| మిశ్రమ వినియోగం | 5.8 లీ/100 కి.మీ |
| సంయుక్త CO2 ఉద్గారాలు | 132 గ్రా/కి.మీ |