స్కైయాక్టివ్-X. మేము ఇప్పటికే భవిష్యత్ దహన యంత్రాన్ని పరీక్షించాము

వాస్తవంగా మొత్తం పరిశ్రమ అంతర్గత దహన యంత్రాన్ని చరిత్ర పుస్తకాలకు పరిమితం చేయాలని నిశ్చయించుకున్న సమయంలో, మాజ్డా ధాన్యానికి వ్యతిరేకంగా వెళుతుంది! సంతోషముగా.

మాజ్డా దీన్ని చేయడం మొదటిసారి కాదు మరియు చివరిసారి సరైనది. మళ్లీ అదే జరుగుతుందా? జపనీయులు అలా నమ్ముతారు.

కొత్త తరం SKYACTIV-X ఇంజిన్ల ద్వారా దహన యంత్రాలపై బెట్టింగ్ను కొనసాగించాలనే నిర్ణయం గత సంవత్సరం ప్రకటించబడింది. మరియు ఈ కొత్త SKYACTIV-X ఇంజిన్ను 2019లో మార్కెట్లోకి అధికారికంగా రాకముందే ప్రత్యక్షంగా మరియు రంగులో అనుభవించే అవకాశం మాకు ఉంది.

అందుకే మీరు ప్రతిరోజూ రీజన్ ఆటోమోటివ్ని సందర్శిస్తారు, కాదా?

సిద్దంగా ఉండండి! వ్యాసం పొడవుగా మరియు సాంకేతికంగా ఉంటుంది. మీరు ముగింపుకు చేరుకుంటే, మీకు పరిహారం ఉంటుంది…

దహన ఇంజన్? మరియు విద్యుత్ వాటిని?

భవిష్యత్తు ఎలక్ట్రిక్, మరియు మాజ్డా అధికారులు కూడా ఆ ప్రకటనతో అంగీకరిస్తున్నారు. కానీ దహన యంత్రాన్ని "చనిపోయిన"... నిన్నగా ఇచ్చే అంచనాలపై వారు విభేదిస్తున్నారు!

ఇక్కడ ప్రధాన పదం "భవిష్యత్తు". 100% ఎలక్ట్రిక్ కారు కొత్త "సాధారణం" అయ్యే వరకు, ప్రపంచవ్యాప్తంగా ఎలక్ట్రిక్ మొబిలిటీకి మారడానికి దశాబ్దాలు పడుతుంది. ఇంకా, పునరుత్పాదక వనరుల నుండి విద్యుత్ ఉత్పత్తి కూడా పెరగవలసి ఉంటుంది, తద్వారా ఎలక్ట్రిక్ కార్ల నుండి సున్నా ఉద్గారాల వాగ్దానం బూటకం కాదు.

ఇంతలో, స్వల్ప మరియు మధ్యస్థ కాలంలో CO2 ఉద్గారాలను తగ్గించే ప్రధాన డ్రైవర్లలో ఒకటిగా "పాత" అంతర్గత దహన యంత్రం వరకు ఉంటుంది - ఇది రాబోయే దశాబ్దాల వరకు అత్యంత సాధారణ రకం ఇంజిన్గా కొనసాగుతుంది. అందుకే మనం దానిని మెరుగుపరచడం కొనసాగించాలి. మాజ్డా తక్కువ ఉద్గారాల కోసం దహన యంత్రం నుండి సాధ్యమైనంత ఎక్కువ సామర్థ్యాన్ని వెలికితీసే లక్ష్యంతో ఉంది.

"సరైన సమయంలో సరైన పరిష్కారం యొక్క సూత్రానికి కట్టుబడి", మాజ్డా చెప్పినట్లుగా, బ్రాండ్ను ఉత్తమ పరిష్కారం కోసం నిరంతరం అన్వేషిస్తుంది - కాగితంపై ఉత్తమంగా కనిపించేది కాదు, వాస్తవ ప్రపంచంలో పనిచేసేది . ఈ సందర్భంలోనే SKYACTIV-X ఉద్భవించింది, దాని వినూత్నమైన మరియు విప్లవాత్మకమైన అంతర్గత దహన యంత్రం.

ఎందుకు విప్లవాత్మకమైనది?

SKYACTIV-X అనేది కంప్రెషన్ ఇగ్నిషన్ సామర్థ్యం కలిగిన మొదటి గ్యాసోలిన్ ఇంజన్ అయినందున — డీజిల్ ఇంజిన్ల మాదిరిగానే... దాదాపు డీజిల్ ఇంజిన్ల మాదిరిగానే, కానీ మేము నిలిపివేయబడ్డాము.

కంప్రెషన్ ఇగ్నిషన్ — అంటే గాలి/ఇంధన మిశ్రమం అంటే తక్షణమే, స్పార్క్ ప్లగ్ లేకుండా, పిస్టన్ ద్వారా కుదించబడినప్పుడు — గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్లలో ఇంజనీర్లు అనుసరించే “హోలీ గ్రెయిల్”లో ఒకటి. ఎందుకంటే కుదింపు జ్వలన మరింత కావాల్సినది: ఇది చాలా వేగంగా ఉంటుంది, దహన చాంబర్లోని మొత్తం ఇంధనాన్ని తక్షణమే కాల్చివేస్తుంది, అదే శక్తితో ఎక్కువ పని చేయడానికి మిమ్మల్ని అనుమతిస్తుంది, ఫలితంగా మరింత సామర్థ్యం పెరుగుతుంది.

వేగవంతమైన దహనం దహన చాంబర్లో సన్నని గాలి/ఇంధన మిశ్రమాన్ని కూడా అనుమతిస్తుంది, అంటే ఇంధనం కంటే చాలా ఎక్కువ గాలి పరిమాణం. ప్రయోజనాలు అర్థం చేసుకోవడం సులభం: దహనం తక్కువ ఉష్ణోగ్రతల వద్ద జరుగుతుంది, దీని ఫలితంగా తక్కువ NOx (నైట్రోజన్ ఆక్సైడ్లు) మరియు ఇంజిన్ వేడెక్కుతున్నప్పుడు తక్కువ వృధా శక్తి ఉంటుంది.

సమస్యలు

కానీ గ్యాసోలిన్లో కుదింపు జ్వలన సులభం కాదు - ఇది ఇటీవలి దశాబ్దాలలో ఇతర బిల్డర్లచే ప్రయత్నించబడలేదని కాదు, కానీ ఎవరూ వాణిజ్యీకరించబడే ఆచరణీయ పరిష్కారంతో ముందుకు రాలేదు.

సజాతీయ కంప్రెషన్ ఇగ్నిషన్ ఛార్జింగ్ (HCCI), కుదింపు జ్వలన యొక్క అంతర్లీన భావన, ఇప్పటివరకు తక్కువ ఇంజిన్ వేగంతో మరియు తక్కువ లోడ్లో మాత్రమే సాధించబడింది, కాబట్టి ఆచరణాత్మక కారణాల వల్ల, అధిక పాలనలు మరియు లోడ్ల కోసం స్పార్క్ ఇగ్నిషన్ (స్పార్క్ ప్లగ్) ఇప్పటికీ అవసరం. . మరొక పెద్ద సమస్య కంప్రెషన్ ఇగ్నిషన్ జరిగినప్పుడు నియంత్రించండి.

సవాలు ఏమిటంటే, రెండు రకాల జ్వలనల మధ్య శ్రావ్యమైన మార్గంలో పరివర్తన చెందడం, ఇది గ్యాసోలిన్ మరియు లీన్ మిశ్రమం కుదింపు జ్వలనను అనుమతించే వివిధ కారకాలను మెరుగుపరచడానికి మరియు నియంత్రించడానికి Mazdaని బలవంతం చేసింది.

పరిష్కారం

"యురేకా" క్షణం-లేదా స్పార్క్ ఉన్న క్షణమా? బా దమ్ tss… — ఈ సమస్యలను పరిష్కరించడం సాధ్యమైంది, కుదింపు ద్వారా దహనానికి స్పార్క్ ప్లగ్లు అవసరం లేదనే సంప్రదాయ ఆలోచనను మాజ్డా ఇంజనీర్లు సవాలు చేసినప్పుడు ఇది జరిగింది: “వివిధ దహన మోడ్ల మధ్య పరివర్తన కష్టమైతే, మొదటగా, మనం నిజంగా ఆ పరివర్తన చేయాల్సిన అవసరం ఉందా?" SPCCI వ్యవస్థ యొక్క పునాది ఇక్కడ ఉంది - స్పార్క్-నియంత్రిత కంప్రెషన్ ఇగ్నిషన్.

మరో మాటలో చెప్పాలంటే, కుదింపు ద్వారా దహన కోసం కూడా, మాజ్డా స్పార్క్ ప్లగ్లను ఉపయోగిస్తుంది, ఇది కుదింపు మరియు స్పార్క్ దహన ద్వారా దహన మధ్య మృదువైన మార్పును అనుమతిస్తుంది. అయితే మీరు స్పార్క్ ప్లగ్ని ఉపయోగిస్తే దానిని కంప్రెషన్ దహన అని పిలవవచ్చా?

అయితే! ఎందుకంటే కుదింపు ద్వారా దహనం జరిగినప్పుడు స్పార్క్ ప్లగ్ అన్నింటికంటే నియంత్రణ మెకానిజం వలె పనిచేస్తుంది. మరో మాటలో చెప్పాలంటే, SPCCI యొక్క అందం ఏమిటంటే, ఇది స్పార్క్ ప్లగ్తో గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ యొక్క సమయ పద్దతితో డీజిల్ ఇంజిన్ యొక్క దహన పద్ధతిని ఉపయోగిస్తుంది. మనం చప్పట్లు కొట్టగలమా? మనం చేయగలం!

లక్ష్యం

దహన చాంబర్లో ఉష్ణోగ్రత మరియు పీడనం యొక్క అవసరమైన పరిస్థితులను సృష్టించే విధంగా ఇంజిన్ రూపొందించబడింది, గాలి/ఇంధన మిశ్రమం - చాలా లీన్, 37:1, ఇంజన్ సంప్రదాయ గ్యాసోలిన్ కంటే దాదాపు 2.5 రెట్లు ఎక్కువ. - టాప్ డెడ్ సెంటర్ వద్ద జ్వలన అంచున ఉండండి. కానీ స్పార్క్ ప్లగ్ నుండి వచ్చే స్పార్క్ ప్రక్రియను ప్రారంభిస్తుంది.

దీనర్థం ఒక చిన్న, ధనిక గాలి/ఇంధన మిశ్రమం (29:1), తర్వాత దశలో ఇంజెక్ట్ చేయబడుతుంది, ఇది ఫైర్బాల్కు దారితీస్తుంది. ఇది దహన చాంబర్లో ఒత్తిడి మరియు ఉష్ణోగ్రతను మరింత పెంచుతుంది, తద్వారా లీన్ మిశ్రమం, ఇప్పటికే పేలడానికి సిద్ధంగా ఉన్న ప్రదేశానికి దగ్గరగా ఉంటుంది, ప్రతిఘటించదు మరియు దాదాపు తక్షణమే మండుతుంది.

ఈ జ్వలన నియంత్రణ నన్ను ఇబ్బంది పెడుతుంది. Mazda దీన్ని 5000 rpm కంటే ఎక్కువ వేగంతో చేయగలదు మరియు నేను మొదట బార్బెక్యూని కూడా వెలిగించలేను…

A post shared by Razão Automóvel (@razaoautomovel) on Feb 23, 2018 at 11:27am PST

ఇప్పుడు చాలా స్పష్టంగా కనిపిస్తున్న పరిష్కారం, కానీ దానికి కొత్త "ట్రిక్స్" అవసరం:

• ఇంధనాన్ని రెండు వేర్వేరు సమయాల్లో ఇంజెక్ట్ చేయాలి, ఒకటి కంప్రెస్ చేయబడే లీన్ మిశ్రమం కోసం మరియు మరొకటి స్పార్క్ ప్లగ్ ద్వారా మండించబడే కొంచెం రిచ్ మిశ్రమం కోసం.
• ఫ్యూయల్ ఇంజెక్షన్ సిస్టమ్ తప్పనిసరిగా అధిక పీడనాన్ని కలిగి ఉండాలి, ఇంధనం యొక్క శీఘ్ర బాష్పీభవనం మరియు అటామైజేషన్ను అనుమతించడం, సిలిండర్ అంతటా వెంటనే వెదజల్లడం, కుదింపు సమయాన్ని తగ్గించడం
• అన్ని సిలిండర్లు ప్రెజర్ సెన్సార్ను కలిగి ఉంటాయి, ఇది పైన పేర్కొన్న నియంత్రణలను నిరంతరం పర్యవేక్షిస్తుంది, ఉద్దేశించిన ప్రభావాల నుండి ఏదైనా వ్యత్యాసాలను నిజ సమయంలో భర్తీ చేస్తుంది.
• కంప్రెసర్ని ఉపయోగించడం — కంప్రెషన్ను ఎక్కువగా ఉంచడానికి అవసరమైన పదార్ధం, SKYACTIV-X మిల్లర్ సైకిల్ను ఉపయోగిస్తుంది, ఇది కంప్రెషన్ను తగ్గిస్తుంది, కావలసిన లీన్ మిక్స్ను అనుమతిస్తుంది. అదనపు శక్తి మరియు టార్క్ స్వాగతించదగిన పరిణామం.

వెనుక భాగం

లాభాలు

SPCCI వ్యవస్థ చాలా విస్తృత శ్రేణి పాలనలలో కుదింపు ద్వారా దహన విస్తరణకు అనుమతిస్తుంది, కాబట్టి, ఎక్కువ వినియోగ దృశ్యాలలో మరింత సామర్థ్యం. ప్రస్తుత SKYACTIV-G, బ్రాండ్తో పోలిస్తే వినియోగాన్ని బట్టి 20 నుండి 30% మధ్య తక్కువ వినియోగాన్ని వాగ్దానం చేస్తుంది . SKYACTIV-X దాని స్వంత SKYACTIV-D డీజిల్ ఇంజిన్ యొక్క ఇంధన ఆర్థిక వ్యవస్థను కూడా సరిపోల్చగలదని మరియు మించిపోతుందని బ్రాండ్ చెబుతోంది.

కంప్రెసర్ మెరుగైన ఇంజన్ పనితీరు మరియు ప్రతిస్పందనను నిర్ధారిస్తూ, అధిక తీసుకోవడం ఒత్తిడిని అనుమతిస్తుంది. విస్తృత శ్రేణి revsలో ఎక్కువ సామర్థ్యం కూడా అధిక revల వద్ద అమలు చేయడానికి మిమ్మల్ని అనుమతిస్తుంది, ఇక్కడ ఎక్కువ శక్తి అందుబాటులో ఉంటుంది మరియు ఇంజిన్ యొక్క ప్రతిస్పందన ఉత్తమంగా ఉంటుంది.

ఆపరేషన్ యొక్క సంక్లిష్టత ఉన్నప్పటికీ, కొవ్వొత్తి యొక్క స్థిరమైన ఉపయోగం ఆసక్తికరంగా, సరళమైన రూపకల్పనకు అనుమతించబడుతుంది - వేరియబుల్ పంపిణీ లేదా వేరియబుల్ కంప్రెషన్ రేట్ అవసరం లేదు - మరియు మెరుగైనది, ఈ ఇంజన్ 95 గ్యాసోలిన్తో నడుస్తుంది , కంప్రెషన్ ఇగ్నిషన్ కోసం తక్కువ ఆక్టేన్ ఉత్తమం.

చివరగా, చక్రం వెనుక

టెక్స్ట్ ఇప్పటికే చాలా పొడవుగా ఉంది, కానీ ఇది అవసరం. ఈ ఇంజిన్ చుట్టూ ఉన్న అన్ని “బజ్” ఎందుకు అర్థం చేసుకోవడం చాలా ముఖ్యం — దహన యంత్రాల విషయానికి వస్తే ఇది నిజంగా గొప్ప పురోగతి. దాని గురించిన అన్ని Mazda క్లెయిమ్లను ధృవీకరించడానికి మేము 2019 వరకు వేచి ఉండవలసి ఉంటుంది, అయితే SKYACTIV-Gతో వాగ్దానం చేయబడిన మరియు ప్రదర్శించబడిన వాటిని పరిగణనలోకి తీసుకుంటే, SKYACTIV-X తాను చేస్తానని వాగ్దానం చేసే ప్రతిదానిని అందించడానికి అంచనాలు ఎక్కువగా ఉన్నాయి.

అదృష్టవశాత్తూ, మేము ఇప్పటికే ముందస్తు పరీక్షకు అవకాశం కలిగి ఉన్నాము. సుపరిచితమైన Mazda3 బాడీవర్క్ కింద దాగి ఉన్న SKYACTIV-X-ఎక్విప్డ్ ప్రోటోటైప్లతో డైనమిక్ కాంటాక్ట్ ఊహించబడింది, అయినప్పటికీ దీనికి సుపరిచితమైన Mazda3తో తక్కువ లేదా ఏమీ సంబంధం లేదు - బాడీవర్క్ కింద ఉన్న బేస్ ఆర్కిటెక్చర్ ఇప్పుడు రెండవ తరం.

SKYACTIV అనేది కొత్త ప్లాట్ఫారమ్/స్ట్రక్చర్/బాడీ సొల్యూషన్లకు కూడా పర్యాయపదంగా ఉంటుంది. ఈ కొత్త తరం ఎక్కువ టోర్షనల్ దృఢత్వం, తక్కువ స్థాయి శబ్దం, కంపనం మరియు కాఠిన్యం (NVH - నాయిస్, వైబ్రేషన్ మరియు కాఠిన్యం) వాగ్దానం చేస్తుంది మరియు కొత్త సీట్లు కూడా అభివృద్ధి చేయబడ్డాయి, మరింత సహజమైన భంగిమను వాగ్దానం చేస్తుంది, ఇది ఎక్కువ స్థాయి సౌకర్యాన్ని అందిస్తుంది.

మేము ప్రోటోటైప్ల యొక్క రెండు వెర్షన్లను నడిపాము - ఒకటి మాన్యువల్ గేర్బాక్స్తో మరియు మరొకటి ఆటోమేటిక్ గేర్బాక్స్తో, రెండూ ఆరు స్పీడ్లతో - మరియు మేము ప్రస్తుత 165hp Mazda3 2.0తో ఉన్న వ్యత్యాసాన్ని మాన్యువల్ గేర్బాక్స్తో పోల్చగలిగాము, దానిని బాగా గుర్తించగలిగాము. తేడాలు. అదృష్టవశాత్తూ ఇది నేను నడిపిన మొదటి కారు, మంచి ఇంజిన్/బాక్స్ (మాన్యువల్) సెట్ని తనిఖీ చేయడానికి నన్ను అనుమతించింది.

SKYACTIV-X (భవిష్యత్తు ఇంజిన్) మరియు SKYACTIV-G (నేటి ఇంజిన్) మధ్య వ్యత్యాసం స్పష్టంగా లేదు. మాజ్డా యొక్క కొత్త ఇంజిన్ రెవ్ శ్రేణితో సంబంధం లేకుండా మరింత శక్తివంతమైనది - అందుబాటులో ఉన్న అదనపు టార్క్ చాలా స్పష్టంగా ఉంటుంది. "G" వలె, "X" 2.0 లీటర్ యూనిట్, కానీ జ్యూసియర్ సంఖ్యలతో ఉంటుంది. Mazda సుమారు 190 hp శక్తిని లక్ష్యంగా చేసుకుంది - రహదారిపై గుర్తించదగినవి మరియు బాగా ఉంటాయి.

ఇది అత్యల్ప పాలనల నుండి దాని ప్రతిస్పందనను ఆశ్చర్యపరిచింది, కానీ మీరు ఇంజిన్కు చెల్లించగల ఉత్తమమైన అభినందన, అభివృద్ధిలో ఒక యూనిట్ అయినప్పటికీ, ఇది ఇప్పటికే మార్కెట్లో ఉన్న అనేక ఇంజిన్ల కంటే ఎక్కువగా ఒప్పించింది.

డీజిల్ వంటి కంప్రెషన్ ఇగ్నిషన్ ఉన్నందున, ఇది ఈ రకమైన ఇంజిన్ యొక్క కొన్ని లక్షణాలను, ఎక్కువ జడత్వం, తక్కువ శ్రేణి ఉపయోగం లేదా ధ్వనిని తీసుకువస్తుందనే భయాలు పూర్తిగా నిరాధారమైనవి. దహన యంత్రాల భవిష్యత్తు ఇదే అయితే, రండి!

ప్రోటోటైప్ యొక్క అంతర్గత భాగం - స్పష్టంగా అభివృద్ధిలో ఉన్న కారు లోపలి భాగం - మూడు సంఖ్యల సర్కిల్లతో సెంటర్ కన్సోల్ పైన ఉంచబడిన స్క్రీన్తో వచ్చింది. సంభవించిన ఇగ్నిషన్ లేదా మిశ్రమం యొక్క రకాన్ని బట్టి ఇవి ఆఫ్ లేదా ఆన్ అవుతాయి:

• 1 - స్పార్క్ జ్వలన
• 2 - కుదింపు జ్వలన
• 3 — లీనర్ గాలి/ఇంధన మిశ్రమం, ఇక్కడ గరిష్ట సామర్థ్యం లభిస్తుంది

పోర్చుగల్ కోసం "చిన్న" ఇంజన్లు?

అసహజమైన పోర్చుగీస్ పన్ను ఈ ఇంజిన్ను ఉపాంత ఎంపికగా చేస్తుంది. 2.0 లీటర్ సామర్థ్యం అనేక కారణాల వల్ల అనువైనది, ఎందుకంటే ఇది చాలా ప్రపంచ మార్కెట్లలో బాగా ఆమోదించబడిన సామర్ధ్యం. SKYACTIV-Xకి బాధ్యత వహించే ఇంజనీర్లు ఇతర సామర్థ్యాలు సాధ్యమేనని పేర్కొన్నారు, అయితే ప్రస్తుతానికి 2.0 లీటర్ల కంటే తక్కువ సామర్థ్యంతో ఇంజిన్లను అభివృద్ధి చేయడం బ్రాండ్ యొక్క ప్రణాళికల్లో లేదు.

కంప్రెషన్-ఇగ్నిషన్ సంభవించిన వివిధ రకాల పరిస్థితులు - చాలా చక్కని స్పార్క్ ఇగ్నిషన్కు మారడం, అధిక ఇంజిన్ వేగాన్ని అన్వేషించేటప్పుడు లేదా మేము థొరెటల్ను తగ్గించినప్పుడు - ఆకట్టుకునేవి.

మోడ్ 3 విషయానికొస్తే, దీనికి మరింత నియంత్రిత డ్రైవింగ్ అవసరం, ప్రత్యేకించి మాన్యువల్ గేర్బాక్స్తో, ఇది స్క్రీన్పై కనిపించడానికి కష్టంగా లేదా కుడి పాదంలో సున్నితత్వం లేకపోవడాన్ని నిరూపించింది. ఆటోమేటిక్ టెల్లర్ మెషిన్ — నార్త్ అమెరికన్ మార్కెట్ కోసం స్కేలింగ్ —, ఉపయోగించడానికి తక్కువ ఆహ్లాదకరంగా ఉన్నప్పటికీ, సర్కిల్ నంబర్ 3ని “లైట్ అప్” చేయడం చాలా సులభం.

వినియోగాలు? మాకు తెలియదు!

నేను అడిగాను, కానీ ఎవరూ నిర్దిష్ట సంఖ్యలతో ముందుకు రాలేదు. ఆన్-బోర్డ్ కంప్యూటర్ “వ్యూహాత్మకంగా” అంటుకునే టేప్తో కప్పబడి ఉంది, కాబట్టి ప్రస్తుతానికి మేము బ్రాండ్ ప్రకటనలపై మాత్రమే ఆధారపడగలము.

కొత్త ఆర్కిటెక్చర్లో ఇప్పటికే భాగమైన ప్రోటోటైప్ల కోసం తుది గమనిక - మరింత దృఢమైనది మరియు అధిక స్థాయి అంతర్గత మెరుగుదలను అనుమతిస్తుంది. ఇవి డెవలప్మెంట్ ప్రోటోటైప్లు అని మర్చిపోకుండా ఉండటం ముఖ్యం, కాబట్టి ఇవి ప్రస్తుత ఉత్పత్తి మజ్డా 3 కంటే మరింత శుద్ధి మరియు సౌండ్ప్రూఫ్గా ఉండటం ఆశ్చర్యంగా ఉంది - తరువాతి తరం వాగ్దానం చేస్తుంది…

కొత్త Mazda3 మొదటి SKYACTIV-X

చాలా మటుకు, Mazda3 అనేది వినూత్నమైన SKYACTIV-Xని అందుకున్న మొదటి మోడల్గా ఉంటుంది, కాబట్టి 2019లో ఇంజన్ యొక్క సామర్థ్య లాభాలను మనం నిజంగా చూడగలుగుతాము.

డిజైన్ విషయానికొస్తే, Mazda యొక్క యూరోపియన్ డిజైన్ సెంటర్ హెడ్ కెవిన్ రైస్, కై కాన్సెప్ట్ యొక్క మొత్తం రూపాన్ని ఉత్పత్తి చేయవచ్చని మాకు చెప్పారు, అంటే భవిష్యత్ Mazda3 యొక్క తుది వెర్షన్ నుండి ఇది చాలా దూరంలో లేదు — ఇది మెగా-వీల్స్, మినీ- వెనుక వీక్షణ అద్దాలు లేదా బహిర్గత ఆప్టిక్స్...

కై కాన్సెప్ట్ యొక్క 85-90% డిజైన్ సొల్యూషన్లు ఉత్పత్తిలోకి వెళ్లవచ్చు.

మీరు వ్యాసం ముగింపుకు చేరుకున్నారు... చివరకు!

వాగ్దానం కారణంగా, రుయ్ వెలోసో ఇప్పటికే చెప్పారు. కాబట్టి ఇక్కడ ఒక రకమైన పరిహారం ఉంది. SKYACTIV-X ఇంజిన్ యొక్క దహన గదుల లోపల జరిగిన సంఘటనలను గుర్తుచేసే ఒక పురాణ కమేహమేహా.