క్లియో ఇ-టెక్ అనేది రెనాల్ట్ యొక్క మొదటి హైబ్రిడ్. మరియు మేము ఇప్పటికే దానిని నడిపించాము

ఈ సంవత్సరం మధ్యలో, కొత్తతో క్లియో ఇ-టెక్ , రెనాల్ట్ హైబ్రిడ్ మార్కెట్లోకి ప్రవేశిస్తుంది మరియు ఇది "మైల్డ్-హైబ్రిడ్"తో ఉండదు (దీనిలో ఇది ఇప్పటికే ఉంది). బ్రాండ్ కొత్త "పూర్తి-హైబ్రిడ్" సిస్టమ్ (సాంప్రదాయ హైబ్రిడ్)లో పెట్టుబడి పెట్టాలని నిర్ణయించుకుంది, అందువల్ల బ్యాటరీ మరియు ఎలక్ట్రిక్ మోటారు (తక్కువ దూరం వరకు) ద్వారా మాత్రమే నడిచే సామర్థ్యంతో.

ఈ కొత్త E-టెక్ టెక్నాలజీ లోపలి భాగాన్ని తెలుసుకోవడం కోసం, ప్రాజెక్ట్ యొక్క చీఫ్ ఇంజనీర్ పాస్కల్ కౌమన్ కంపెనీలో రెండు డెవలప్మెంట్ ప్రోటోటైప్లను గైడ్ చేసే అవకాశం మాకు లభించింది.

మీ డ్రైవింగ్ ఇంప్రెషన్లన్నింటినీ సేకరించి, కారు తయారీదారు నుండి మీ డీకోడింగ్ను పొందడానికి ఒక ప్రత్యేక అవకాశం. మొదటి పరీక్షలో ఈ రెండు లక్షణాలను చాలా అరుదుగా కలపవచ్చు.

"పూర్తి-హైబ్రిడ్" ఎందుకు?

రెనాల్ట్ ప్రకారం, "మైల్డ్-హైబ్రిడ్"ను దాటవేసి, నేరుగా "పూర్తి-హైబ్రిడ్" పరిష్కారానికి వెళ్లాలనే నిర్ణయం రెండు ప్రధాన కారణాలను కలిగి ఉంది. సెమీ-హైబ్రిడ్ కంటే వినియోగం మరియు ఉద్గారాల తగ్గింపు పరంగా ఎక్కువ లాభాలు పొందేందుకు అనుమతించే వ్యవస్థను ఎంచుకోవడం మొదటిది.

మా వార్తాలేఖకు సభ్యత్వాన్ని పొందండి

రెండవ కారణం మొదటి దానికి లింక్ చేయబడింది మరియు సంబంధిత సంఖ్యలో కొనుగోలుదారులకు అందుబాటులో ఉండేలా సిస్టమ్ను రూపొందించే అవకాశంతో సంబంధం కలిగి ఉంటుంది మరియు తద్వారా రెనాల్ట్ విక్రయించే మోడల్ల ఉద్గారాలను తగ్గించడంలో గణనీయమైన "బరువు" ఉంటుంది.

అందుకే సాంకేతికత యొక్క స్థోమత గురించి మార్కెట్కు సిగ్నల్ ఇవ్వడానికి, E-టెక్ని ప్రారంభించేందుకు క్లియోను ఎంచుకున్నారు. రెనాల్ట్ కాంక్రీట్ ధరలను ఇంకా విడుదల చేయలేదు, అయితే క్లియో ఇ-టెక్ 115 hp యొక్క 1.5 dCi (డీజిల్) వెర్షన్కు సమానమైన విలువను కలిగి ఉంటుందని పేర్కొంది. మరో మాటలో చెప్పాలంటే, మేము పోర్చుగల్లో సుమారు 25 000 యూరోల గురించి మాట్లాడుతాము.

క్లియో ఇ-టెక్తో పాటు, రెనాల్ట్ క్యాప్చర్ ఇ-టెక్ ప్లగ్-ఇన్ను కూడా చూపింది, ఇది సాంకేతికత యొక్క ప్రధాన భాగాన్ని పంచుకుంటుంది, పెద్ద బ్యాటరీని జోడించడం మరియు బాహ్య ఛార్జర్ నుండి రీఛార్జ్ అయ్యే అవకాశం ఉంది. ఇది క్యాప్చర్ ఇ-టెక్ ప్లగ్-ఇన్కు 45 కి.మీల ఎలక్ట్రిక్ మోడ్లో స్వయంప్రతిపత్తిని అనుమతిస్తుంది.

ఖర్చు నియంత్రణ

కానీ తిరిగి క్లియో ఇ-టెక్కి మరియు రెండు నమూనాలతో ఈ మొదటి పరీక్ష, పారిస్ సమీపంలోని మోర్టెఫోంటైన్లోని CERAM టెస్ట్ కాంప్లెక్స్ చుట్టూ ఉన్న ద్వితీయ రహదారులపై మరియు చుట్టుకొలతలోని క్లోజ్డ్ సర్క్యూట్లలో ఒకదానిపై నిర్వహించబడింది.

వెలుపల, క్లియో ఇ-టెక్ కొత్త E-Tech ఉప-బ్రాండ్తో వివేకవంతమైన చిహ్నాలను కలిగి ఉండటం ద్వారా మాత్రమే విభిన్నంగా ఉంటుంది, ఇది జోతో ఉన్న అవుట్లెట్ నుండి చాలా భిన్నమైన ఎంపిక, ఇది ఇతర రెనాల్ట్ల నుండి పూర్తిగా భిన్నమైన శైలిని ఊహిస్తుంది, 100% ఎలక్ట్రిక్ కారుగా చెప్పుకోవడానికి.

లోపల, క్లియో ఇ-టెక్ నుండి మాత్రమే తేడాలు ఇన్స్ట్రుమెంట్ ప్యానెల్లో ఉన్నాయి, బ్యాటరీ స్థాయి సూచిక మరియు మరొకటి గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్, ఎలక్ట్రిక్ మోటార్ మరియు ఫ్రంట్ డ్రైవ్ వీల్స్ మధ్య విద్యుత్ మరియు యాంత్రిక శక్తి ప్రవాహాలను చూపుతుంది.

సెంట్రల్ టచ్స్క్రీన్ కింద ఉంచబడిన సాధారణ మల్టీ-సెన్స్ బటన్ ద్వారా డ్రైవింగ్ మోడ్లు అందుబాటులో ఉంటాయి.

"పూర్తి-హైబ్రిడ్"లో ఎప్పటిలాగే, బ్యాటరీకి అవసరమైన ఛార్జ్ ఉన్నంత వరకు ప్రారంభం ఎల్లప్పుడూ ఎలక్ట్రిక్ మోడ్లో జరుగుతుంది, అంటే ఎల్లప్పుడూ. ఇది జరగడానికి "రిజర్వ్" మార్జిన్ ఉంది.

ప్రాథమిక భావన పరంగా, E-టెక్ కొంతవరకు టొయోటా యొక్క హైబ్రిడ్లచే సూచించబడిన ఆలోచనను అనుసరిస్తుంది: గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ యొక్క మెకానికల్ టార్క్ మరియు ఎలక్ట్రిక్ మోటారు యొక్క టార్క్ను కేంద్రీకరించే ట్రాన్స్మిషన్ ఉంది, వాటిని కలపడం మరియు వాటిని చక్రాల ఫ్రంట్లకు పంపడం. అత్యంత సమర్థవంతమైన మార్గంలో.

కానీ E-టెక్ వ్యవస్థను రూపొందించే భాగాలు చాలా భిన్నంగా ఉంటాయి, ఎందుకంటే ప్రోగ్రామ్ యొక్క వ్యూహం డిజైన్, ఉత్పత్తి, ధర లేదా ఉపయోగంలో ఖర్చులను కలిగి ఉన్న ప్రాధాన్యతపై ఆధారపడి ఉంటుంది.

వినియోగంలో 40% తగ్గింపు

జోతో ఇటీవలి సంవత్సరాలలో పొందిన అనుభవం వృధా కాలేదు. వాస్తవానికి, ఇ-టెక్ సిస్టమ్ యొక్క ప్రధాన ఎలక్ట్రిక్ మోటారు, అలాగే ఇంజిన్ మరియు బ్యాటరీ కంట్రోలర్లు జో వలె ఉంటాయి.

వాస్తవానికి E-టెక్ మొదటి దశలో CMF-B ప్లాట్ఫారమ్కు అనుగుణంగా రూపొందించబడింది. కానీ మార్పులు చాలా తక్కువ, హైబ్రిడ్ వెర్షన్లను ఇతరుల మాదిరిగానే అసెంబ్లీ లైన్లో తయారు చేయడానికి అనుమతిస్తుంది. ఉదాహరణకు, ప్లేట్ పరంగా, ట్రంక్ ఫ్లోర్ కింద బ్యాటరీని ఉంచడానికి, స్పేర్ వీల్ యొక్క "బాగా" మాత్రమే తొలగించబడింది.

సస్పెన్షన్కు ఎలాంటి మార్పులు అవసరం లేదు, బ్రేకింగ్లో పునరుత్పత్తి చేయడానికి బ్రేక్లను మాత్రమే సవరించాలి.

E-Tech వ్యవస్థ, "పూర్తి-హైబ్రిడ్" అయినందున 100% ఎలక్ట్రిక్ మోడ్తో సహా అనేక డ్రైవింగ్ మోడ్లను కలిగి ఉంది. ఇది సారూప్య పనితీరుతో కూడిన సంప్రదాయ ఇంజిన్తో పోలిస్తే, రెనాల్ట్ 40% వినియోగ తగ్గింపును ప్రకటించడానికి అనుమతిస్తుంది.

ప్రధాన భాగాలు

కానీ టర్బోచార్జర్ లేకుండా 1.6 గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్తో ప్రారంభమయ్యే ప్రాథమిక భాగాలకు తిరిగి వద్దాం. యూరప్ వెలుపల ఉపయోగించే యూనిట్, కానీ E-టెక్ కోసం తగినంత సులభం.

బ్యాటరీ లిథియం-అయాన్ బ్యాటరీ 1.2 kWh, 230 V వద్ద పనిచేస్తుంది మరియు అంతర్గత వాతావరణ నియంత్రణ వ్యవస్థ ద్వారా చల్లబడుతుంది. దీని బరువు 38.5 కిలోలు మరియు 35 kW (48 hp) మోటార్/జనరేటర్కు శక్తినిస్తుంది.

ఈ ప్రధాన ఎలక్ట్రిక్ మోటారు చక్రాలకు టార్క్ను ప్రసారం చేయడానికి బాధ్యత వహిస్తుంది మరియు బ్రేకింగ్ మరియు డీసీలరేషన్లో బ్యాటరీని ఛార్జ్ చేయడానికి జనరేటర్గా పని చేస్తుంది.

15 kW (20 hp)తో రెండవ ఎలక్ట్రిక్ మోటారు, చిన్నది మరియు తక్కువ శక్తివంతమైనది కూడా ఉంది, దీని ప్రధాన విధి గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ను ప్రారంభించడం మరియు వినూత్న రోబోటిక్ గేర్బాక్స్లో గేర్ మార్పులను సమకాలీకరించడం.

వాస్తవానికి, ఈ-టెక్ వ్యవస్థ యొక్క "రహస్యం" ఈ గేర్బాక్స్లో కూడా ఉంది, దీనిని హైబ్రిడ్గా కూడా వర్గీకరించవచ్చు.

"రహస్యం" పెట్టెలో ఉంది.

రెనాల్ట్ దీనిని "మల్టీ-మోడ్" అని పిలుస్తుంది, ఎందుకంటే ఇది ఎలక్ట్రిక్, హైబ్రిడ్ లేదా థర్మల్ మోడ్లో పని చేస్తుంది. "హార్డ్వేర్" అనేది క్లచ్లెస్ మాన్యువల్ గేర్బాక్స్: గేర్లు డ్రైవర్ ప్రమేయం లేకుండా ఎలక్ట్రిక్ యాక్యుయేటర్ల ద్వారా నిమగ్నమై ఉంటాయి.

ఇది సింక్రొనైజర్లను కలిగి ఉండదు, ఎందుకంటే ఇది ప్రతి గేర్ను పూర్తిగా సజావుగా మార్చడానికి సరైన వేగంతో గేర్లను ఉంచే రెండవ ఎలక్ట్రిక్ మోటారు.

కేసు యొక్క ఒక వైపున, రెండు గేర్ నిష్పత్తులతో, ప్రధాన ఎలక్ట్రిక్ మోటారుకు అనుసంధానించబడిన ద్వితీయ షాఫ్ట్ ఉంది. మరొక వైపు, గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ యొక్క క్రాంక్ షాఫ్ట్ మరియు నాలుగు సంబంధాలతో అనుసంధానించబడిన రెండవ ద్వితీయ షాఫ్ట్ ఉంది.

ఈ రెండు ఎలక్ట్రికల్ మరియు నాలుగు థర్మల్ రిలేషన్షిప్ల కలయిక వలన E-Tech వ్యవస్థ స్వచ్ఛమైన ఎలక్ట్రిక్గా, సమాంతర హైబ్రిడ్, సిరీస్ హైబ్రిడ్గా, రీజెనరేషన్, గ్యాసోలిన్ ఇంజన్ సహాయ పునరుత్పత్తి లేదా గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్తో మాత్రమే నడుస్తుంది.

రోడ్డు మీద

ఈ పరీక్షలో, వివిధ మోడ్లు చాలా స్పష్టంగా కనిపించాయి. ఎలక్ట్రిక్ మోడ్ ప్రారంభంలో ప్రారంభమవుతుంది మరియు గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ 15 km/h కంటే తక్కువగా ప్రారంభించబడదు. దీని స్వయంప్రతిపత్తి, ప్రారంభం నుండి, సుమారు 5-6 కి.మీ. కానీ, అన్ని "పూర్తి-హైబ్రిడ్లు" వలె ఇది చాలా ముఖ్యమైనది కాదు.

పాస్కల్ కౌమన్ మాకు నమ్మకంగా, రెనాల్ట్ వాస్తవ ఉపయోగంలో సేకరించిన డేటాలో, Clio E-Tech సున్నా స్థానిక ఉద్గారాలతో 80% సమయాన్ని అమలు చేస్తుంది , నగరంలో ఉపయోగించినప్పుడు. ఈ పరీక్షలో, సిస్టమ్ ఎలక్ట్రికల్ టార్క్పై ఎక్కువగా ఆధారపడుతుందని నిర్ధారించడం సాధ్యమైంది, ఇది చాలా సాధారణమైనదిగా అనిపించినప్పటికీ, గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ బాక్స్లో చాలా తగ్గింపులను చేయదు.

సాధారణ డ్రైవింగ్లో, గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ ఆఫ్ చేయబడి, 70 కి.మీ/గం వరకు చేయగల శక్తిని కలిగి ఉన్న ఎలక్ట్రిక్ మోటారుకు మాత్రమే ట్రాక్షన్ ఇవ్వబడే అనేక పరిస్థితులు ఉన్నాయి, "మార్గం ఫ్లాట్గా మరియు లోడ్ ఆన్లో ఉంటే యాక్సిలరేటర్ తగ్గింది" అని కౌమన్ చెప్పాడు. ఎకో మోడ్ను ఎంచుకోవడం, మల్టీ-సెన్స్లో, ఇది కొద్దిగా తడిసిన థొరెటల్ ప్రతిస్పందన మరియు చాలా మృదువైన గేర్షిఫ్ట్లతో ప్రత్యేకంగా స్పష్టంగా ఉంటుంది.

E-టెక్ "B" డ్రైవింగ్ పొజిషన్ను కూడా కలిగి ఉంది, ఇది ఆటోమేటిక్ గేర్ లివర్తో అనుసంధానించబడి ఉంది, ఇది మీరు యాక్సిలరేటర్ నుండి మీ పాదాలను పైకి లేపిన వెంటనే పునరుత్పత్తిని తీవ్రతరం చేస్తుంది. సిటీ ట్రాఫిక్లో, బ్రేక్ పెడల్ను ఉపయోగించాల్సిన అవసరాన్ని తగ్గించడానికి పునరుత్పత్తి శక్తి సరిపోతుంది. మరో మాటలో చెప్పాలంటే, ట్రాఫిక్ ఫ్లూయిడ్గా ఉంటే మీరు కేవలం ఒక పెడల్తో డ్రైవ్ చేయవచ్చు.

సహాయ పునరుత్పత్తి, అది ఏమిటి?

బ్యాటరీ దాని సామర్థ్యంలో 25%కి పడిపోయినప్పుడు మరొక ఆపరేషన్ మోడ్ జరుగుతుంది. బ్రేక్ రీజెనరేషన్ త్వరగా రీఛార్జ్ చేయడానికి సరిపోకపోతే, సిస్టమ్ సిరీస్ హైబ్రిడ్గా పనిచేయడం ప్రారంభిస్తుంది. మరో మాటలో చెప్పాలంటే, గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ (చక్రాల నుండి విడదీయబడదు) స్టాటిక్ జనరేటర్గా పనిచేయడం ప్రారంభిస్తుంది, స్థిరమైన 1700 rpm వద్ద నడుస్తుంది, ప్రధాన ఎలక్ట్రిక్ మోటారును మాత్రమే కదిలిస్తుంది, ఇది బ్యాటరీని ఛార్జ్ చేయడానికి జనరేటర్గా పని చేయడం ప్రారంభిస్తుంది.

యాక్సిలరేటర్ నుండి మీ పాదాలను పైకి లేపిన తర్వాత కూడా, గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ తిరుగుతూనే ఉండటంతో, పరీక్ష సమయంలో కూడా ఇది ఒకసారి జరిగింది: “ఇంజిన్ ఇప్పటికే ప్యాక్ చేయబడిందని, సహాయక పునరుత్పత్తి ప్రక్రియను నిర్వహించడానికి, మేము వాటిని ఉపయోగించకుండా సద్వినియోగం చేసుకున్నాము. దీన్ని ప్రారంభించండి మరియు మరింత గ్యాస్ ఖర్చు చేయండి, ”అని కౌమన్ వివరించారు.

మేము తీసుకున్న మార్గంలో, సిస్టమ్ ఈ మోడ్లో పనిచేస్తున్నప్పుడు బ్యాటరీ ఛార్జ్ సూచిక ఎంత త్వరగా పెరిగిందో చూడటం కూడా సులభం.

సాధారణ ఉపయోగంలో, క్లియో ఇ-టెక్ యొక్క ప్రాధాన్యత సమాంతర హైబ్రిడ్ మోడ్లో పనిచేయడానికి వెళుతుంది, అందుచేత గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ ఎలక్ట్రిక్ మోటారు ద్వారా వినియోగాన్ని తగ్గించే లక్ష్యంతో సహాయపడుతుంది.

స్పోర్ట్ డ్రైవింగ్ మోడ్ను ఎంచుకోవడం ద్వారా, యాక్సిలరేటర్ పెట్రోల్ ఇంజన్ వైపు మరింత సున్నితంగా ఉంటుంది. కానీ ఎలక్ట్రికల్ సహకారం ఇప్పటికీ చూడటం సులభం: మీరు యాక్సిలరేటర్పై ఎక్కువ నొక్కినప్పటికీ, గేర్బాక్స్ వెంటనే డౌన్షిఫ్ట్లను చేయదు, ముందుగా వేగవంతం చేయడానికి ఎలక్ట్రికల్ టార్క్ని ఉపయోగిస్తుంది. ఓవర్టేక్ చేయడంలో కూడా ఇది స్పష్టంగా కనిపించింది.

మరియు ట్రాక్?

ఇప్పటికీ స్పోర్ట్ మోడ్లో ఉంది మరియు ఇప్పుడు ఇప్పటికే మోర్టెఫోంటైన్ యొక్క రోడ్ సర్క్యూట్లో ఉంది, తద్వారా స్పోర్టియర్ డ్రైవింగ్ను అవలంబిస్తున్నారు, మీరు రీఛార్జ్ చేసుకునే అవకాశాలు చాలా తక్కువగా ఉన్నందున బ్యాటరీ తక్కువ స్థాయికి వేగంగా పడిపోతుంది. కానీ ప్రయోజనాలు క్షీణించవు.

ఈ రకమైన ఉపయోగంలో, పెట్టెలోని ట్యాబ్లు తప్పిపోతాయి. కానీ గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ యొక్క నాలుగు, ఎలక్ట్రిక్ మోటారు మరియు రెండు న్యూట్రల్స్ మధ్య మొత్తం నిష్పత్తుల కలయిక 15 అవకాశాలకు వచ్చింది. ఇప్పుడు దీనిని మానవ చేతితో నియంత్రించడం అసాధ్యం, "అదనపు ధరను సూచించడంతో పాటు, మేము వినియోగదారునికి బదిలీ చేయకూడదనుకుంటున్నాము" అని కౌమన్ వివరించారు.

ఎకో మరియు స్పోర్ట్ డ్రైవింగ్ మోడ్లతో పాటు, మై సెన్స్ కూడా ఉంది, ఇది ఇంజన్ స్టార్ట్ అయినప్పుడు డిఫాల్ట్గా భావించబడే మోడ్ మరియు రెనాల్ట్ అత్యంత సమర్థవంతమైనదిగా ప్రచారం చేస్తుంది. ఇది నిజం, ఎకో మోడ్లో, వినియోగంలో ఇంకా 5% తగ్గింపు ఉంది, అయితే ఎయిర్ కండిషనింగ్ను ఆపివేయడం వల్ల ఖర్చు అవుతుంది.

రహదారులపై, ఎలక్ట్రిక్ మోటారు సమర్థవంతంగా లేనప్పుడు, క్లియో ఇ-టెక్ గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ ద్వారా మాత్రమే తరలించబడుతుంది. అయితే, బలమైన త్వరణం యొక్క పరిస్థితిలో, ఉదాహరణకు అధిగమించేటప్పుడు, రెండు ఎలక్ట్రిక్ మోటార్లు చర్యలోకి వస్తాయి మరియు టార్క్ యొక్క అదనపు "బూస్ట్" ను ఇస్తాయి, ఇది ప్రతిసారీ గరిష్టంగా 15 సెకన్లు ఉంటుంది.

ఇంకా శుద్ధి చేయాల్సిన వివరాలు ఉన్నాయి

కొన్ని బ్రేకింగ్ పరిస్థితులలో, ఆటోమేటిక్ గేర్బాక్స్ నియంత్రణ కొద్దిగా చురుకైనదిగా మరియు సంకోచంగా ఉంది: “ఇది ఎలక్ట్రిక్ మోటారులో రెండవ నుండి మొదటి గేర్కు మారడంతో సమానంగా ఉంటుంది. మేము ఇప్పటికీ ఆ మార్గాన్ని క్రమాంకనం చేస్తున్నాము" అని కౌమన్ సమర్థించారు, ఈ పరిస్థితి గంటకు 50 మరియు 70 కిమీల మధ్య జరుగుతుంది.

ట్రాక్లో, క్లియో ఇతర వెర్షన్ల మాదిరిగానే అదే డైనమిక్ ప్రవర్తనను చూపించింది, దిశలో అత్యంత ఆకస్మిక మార్పులలో కూడా మాస్పై కఠినమైన నియంత్రణతో, మంచి ఖచ్చితత్వం మరియు వేగంతో స్టీరింగ్ మరియు ట్రాక్షన్ లేకపోవడం. మరోవైపు, కొంతమంది డ్రైవర్లు ఇష్టపడని నిరంతర వైవిధ్య ప్రభావం ఈ సిస్టమ్లో తార్కికంగా లేదు. బ్యాటరీ యొక్క బరువు విషయానికొస్తే, నిజం ఏమిటంటే తక్కువ లేదా ఏమీ గుర్తించబడదు, ప్రత్యేకించి ఈ సంస్కరణ యొక్క మొత్తం బరువు 130 hp యొక్క TCe కంటే 10 కిలోలు మాత్రమే.

రెనాల్ట్ ఇంకా క్లియో ఇ-టెక్లోని మొత్తం డేటాను విడుదల చేయలేదు, ఇది గరిష్టంగా కలిపిన శక్తి 103 kW, మరో మాటలో చెప్పాలంటే, 140 hp అని చెప్పింది. వీటిలో, 67 kW (91 hp) 1.6 గ్యాసోలిన్ ఇంజిన్ ద్వారా ఉత్పత్తి చేయబడుతుంది మరియు మిగిలినది 35 kW (48 hp) ఎలక్ట్రిక్ మోటారు నుండి వస్తుంది.

ముగింపు

పరీక్ష ముగింపులో, పాస్కల్ కౌమన్ ఈ క్లియో ఇ-టెక్ చాలా తక్కువ, ఇతర మాటలలో చెప్పాలంటే, "పూర్తి సంకరజాతులు" వీలైనంత విస్తృత సంఖ్యలో కొనుగోలుదారులకు అందుబాటులో ఉండేలా చేయాలని భావిస్తున్న ఆలోచనను బలపరిచారు. డ్రైవింగ్ అనుభవం చూపించింది, రెండు ప్రోటోటైప్లు ఇంకా స్వల్పంగా తుది కాలిబ్రేషన్లు అవసరం అయినప్పటికీ, ఫలితం ఇప్పటికే చాలా బాగుంది, స్వయంప్రతిపత్తి లేదా బ్యాటరీని రీఛార్జ్ చేయడానికి స్థలాల గురించి ఆందోళన లేకుండా సరళమైన మరియు సమర్థవంతమైన ఉపయోగాన్ని అందిస్తుంది.