เฟียต แบรนด์ที่ "คิดค้น" เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่

ปัจจุบันเลิกใช้แล้ว เนื่องจากไม่เพียงแต่ต้นทุนของเทคโนโลยีที่ลดการปล่อยมลพิษเท่านั้น เครื่องยนต์ดีเซลยังเป็น "วีรบุรุษ" ของอุตสาหกรรมยานยนต์ จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ พวกเขาชนะที่ Le Mans (Peugeot และ Audi) ชนะการขายและชนะใจผู้บริโภคหลายล้านคนแต่น้อยคนนักที่จะรู้ว่า Fiat เป็นแบรนด์ที่มีส่วนสำคัญอย่างยิ่งต่อการวิวัฒนาการของดีเซลอย่างที่เรารู้จักในปัจจุบัน

บทความนี้เกี่ยวกับการมีส่วนร่วมนั้น และเป็นบทความที่ยาว อาจจะยาวเกินไป

แต่ตามจริงแล้ว ฉันคิดว่ามันคุ้มค่าที่จะเสียเวลาสองสามนาทีของชีวิต เขียน (และอ่าน…) บางตอนที่บ่งบอกถึงชีวิตของเครื่องยนต์ที่ครั้งหนึ่งเคยยอดเยี่ยมและตอนนี้… สัตว์ร้าย!

โดยสรุป: วายร้ายที่เกลียดชังที่สุดเท่าที่เคยมีมาของสมาคมทั้งหมดที่มี "สีเขียว" อยู่ในชื่อของพวกเขา

ดีเซล อายุยืน!

ทุกคนในยุโรป

แล้ว? เราทุกคนเข้าใจผิดเกี่ยวกับคุณธรรมของการแก้ปัญหานี้หรือไม่! คำตอบคือไม่

การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำรวมกับค่าน้ำมันดีเซลที่ถูกกว่า แรงบิดจากรอบต่ำและความพึงพอใจในการขับขี่ที่เพิ่มขึ้นนั้นเป็นข้อโต้แย้งที่แข็งแกร่งสำหรับผู้บริโภค (และในบางกรณียังคงเป็นอยู่) — ฉันเพิ่งทดสอบ BMW ด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 3.0 ลิตรและ มีเพียงคนบ้าเท่านั้นที่สามารถพูดไม่ดีเกี่ยวกับเครื่องยนต์นั้นได้

ตั้งแต่ SUV ที่เล็กที่สุดไปจนถึงผู้บริหารที่หรูหราที่สุด อุตสาหกรรมรถยนต์ของยุโรปมีการควบคุมอาหารโดยอิงจากดีเซล มากหรือน้อยจนไม่แม้แต่ 24 Hours of Le Mans ในตำนานก็หนีไม่พ้น "ดีเซลมาเนีย" ในแง่ของการเก็บภาษี ทำทุกอย่างเพื่อทำให้เชื้อเพลิงนี้เป็นที่ชื่นชอบของบริษัทและผู้บริโภคภาคเอกชน ในโปรตุเกสก็ยังคงเป็นอย่างนั้น

จำเป็นต้องมีบริบท…

เมื่อใดก็ตามที่ฉันพูดถึงเครื่องยนต์ดีเซล ฉันยืนกรานที่จะสร้างบริบทนี้ เพราะในทันใด ดูเหมือนว่าดีเซลเป็นเครื่องยนต์ที่แย่ที่สุดในโลก และเราทุกคนต่างก็โง่เขลาที่มีรถดีเซลอยู่ในโรงรถของเรา เราไม่ได้ ฉันพอใจมากกับเครื่องเก่า Mégane II 1.5 DCi จากปี 2004...

ไม่! พวกเขาไม่ใช่เครื่องยนต์ที่แย่ที่สุดในโลก และไม่ คุณไม่โง่

มันเป็นกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดมากขึ้น (เร่งด้วยเรื่องอื้อฉาวการปล่อยมลพิษ) ที่เกี่ยวข้องกับวิวัฒนาการของกลไกน้ำมันเบนซินตลอดจนการรุกรานมอเตอร์ไฟฟ้าล่าสุดซึ่งกำหนดความตายช้าของโซลูชันนี้ สถาบันในยุโรปที่ครั้งหนึ่งเคยสนับสนุนดีเซลก็เหมือนกับที่ทุกวันนี้ต้องการหย่าร้างกับเครื่องยนต์พวกนี้ แบบที่ว่า “ไม่ใช่ความผิดของคุณ ฉันเป็นคนเปลี่ยนเอง เราต้องทำให้เสร็จ…”.

ฉันสารภาพว่ารู้สึกอึดอัดเมื่อเห็นนักการเมืองชี้วิธีแก้ปัญหา โดยที่จริงแล้วควรจำกัดตัวเองให้ชี้เป้าหมาย — ผู้สร้างต้องใช้เส้นทางที่พวกเขาเห็นว่าถูกต้องที่สุดเพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่เสนอโดยอำนาจทางการเมืองไม่ใช่วิธีอื่น รอบ ๆ. เช่นเดียวกับที่พวกเขา "ขาย" เราในอดีตว่าดีเซลเป็นทางออกที่ดีที่สุด (และไม่ใช่…) วันนี้พวกเขาพยายามขายมอเตอร์ไฟฟ้าให้เรา พวกเขาจะผิด? อดีตบอกเราว่ามันเป็นไปได้

ไม่น้อยเพราะทุกคนดูเหมือนจะไม่พอใจกับเส้นทางที่สถาบันในยุโรปกำลังดำเนินอยู่ มาสด้าได้ประกาศเปิดตัวเครื่องยนต์สันดาปรุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพเทียบเท่ามอเตอร์ไฟฟ้า Carlos Tavares ซีอีโอของ PSA ได้แบ่งปันข้อกังวลของเขาเช่นกัน และในสัปดาห์นี้ ลินดา แจ็คสัน กรรมการบริหารของ Citroën ผู้ซึ่งลดความคาดหวังเกี่ยวกับระบบส่งกำลังไฟฟ้า

นอกเหนือจากแนวทางแก้ไขแล้ว เราทุกคนต่างเห็นพ้องกันว่ากุญแจสำคัญคือการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการเคลื่อนย้ายบนโลกใบนี้บางทีเครื่องยนต์สันดาปอาจเป็นส่วนหนึ่งของการแก้ปัญหามากกว่าปัญหา

เมื่อดีเซลเป็นเครื่องยนต์ที่แย่ที่สุดในโลก

วันนี้พวกเขาไม่ใช่เครื่องยนต์ที่แย่ที่สุดในโลก แต่เคยเป็น ดีเซลเคยเป็นญาติที่น่าสงสารของเครื่องยนต์สันดาป - สำหรับหลาย ๆ คนพวกเขายังคงเป็น และหลังจากบทนำขนาดมหึมานี้ (พร้อมคำวิพากษ์วิจารณ์ระหว่าง...) นั่นคือสิ่งที่เราจะพูดถึง: วิวัฒนาการของเครื่องยนต์ดีเซลจากเครื่องยนต์ที่แย่ที่สุดในโลก สู่เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในโลก (ในยุโรป)... ไปจนถึงเครื่องยนต์ที่แย่ที่สุดในโลกอีกครั้ง

เป็นเรื่องราวที่จบลงอย่างเศร้าเพราะอย่างที่เราทราบกันดีว่าตัวละครหลักจะตาย… แต่ชีวิตของเธอสมควรได้รับการบอกเล่า

ลืมเรื่องส่วนกำเนิดของเครื่องยนต์ดีเซลไปเพราะไม่ค่อยมีอะไรน่าสนใจเท่าไหร่ แต่โดยสรุปแล้ว เครื่องยนต์ดีเซล หรือที่เรียกว่าเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดเป็นสิ่งประดิษฐ์ของรูดอล์ฟ ดีเซลซึ่งมีอายุตั้งแต่ปลายศตวรรษ สิบเก้า การพูดถึงการเกิดอย่างต่อเนื่องจะทำให้ฉันต้องพูดถึงแนวคิดทางอุณหพลศาสตร์ (เช่น ระบบอะเดียแบติก) เพื่อทำความเข้าใจว่าการอัดเชื้อเพลิงจะเกิดขึ้นได้อย่างไร แต่สิ่งที่ฉันต้องการจริงๆ คือไปที่ส่วนที่ Fiat ใช้แนวคิดนี้และเปลี่ยนแปลงให้ดีขึ้น

ดังนั้นลองพูดอย่างจริงจังสักสองสามทศวรรษว่าจนถึงยุค 80 เครื่องยนต์ดีเซลคือลูกเป็ดขี้เหร่จากอุตสาหกรรมยานยนต์ . น่าเบื่อ เป็นมลพิษ ไม่แรงมาก มีเสียงดังและมีควันมากเกินไป ความอัปยศ!

เราพอใจกับลักษณะทั่วไปนี้หรือไม่? ถ้าคำตอบคือไม่ ให้ใช้ช่องแสดงความคิดเห็น

ตอนนั้นเองที่ดีเซลได้พบกับสาวสวยชาวอิตาลี

คุณรู้จักเรื่องราวของ Prince Frog ที่พี่น้องกริมม์โด่งดังไปทั่วโลกหรือไม่? ถ้าอย่างนั้น “กบบริการ” ของเราคือเครื่องยนต์ดีเซล (ใช่ เมื่อสองย่อหน้ามันเป็นลูกเป็ดขี้เหร่…) และเช่นเดียวกับกบตัวอื่นๆ เครื่องยนต์ดีเซลก็มีคุณลักษณะที่น่าสังเกตบางประการเช่นกัน ตอนนั้นเองที่กบ "ของเรา" ได้พบกับหญิงงามชาวอิตาลี เจ้าหญิงแห่งตูริน เฟียต

เธอจูบเขา มันไม่ใช่ “French kiss” (หรือที่รู้จักในนาม French kiss) แต่เป็นจูบที่เรียกว่า unijet

และด้วยเรื่องราวของการจูบ ความคล้ายคลึงก็หายไป เพราะไม่อย่างนั้นฉันจะหลงทาง แต่มันเป็นเรื่องง่ายที่จะติดตามเรื่องราวใช่ไหม?

ถ้าไม่อย่างนั้น สิ่งที่ฉันอยากจะพูดก็คือดีเซลนั้นน่าขายหน้า จนกระทั่ง Fiat เข้ามา ไม่ใช่ทั้งเมอร์เซเดส-เบนซ์ หรือโฟล์คสวาเกน หรือเปอโยต์ หรือเรโนลต์ หรือยี่ห้ออื่นใดที่เปลี่ยนเครื่องยนต์ดีเซลให้กลายเป็นเทคโนโลยีที่สามารถสร้างแอนิเมชั่นรถยนต์ได้อย่างแท้จริง มันคือเฟียต! ใช่เฟียต

นี่คือจุดเริ่มต้นของเรื่องราวของเรา (จริงๆ)

เฟียตเริ่มสนใจเครื่องยนต์ดีเซลในปี 2519 ในปีนี้แบรนด์อิตาลีเริ่มออกแบบโซลูชั่นเทคโนโลยีสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งบางทีอาจได้รับแรงหนุนจากวิกฤตการณ์น้ำมันในปี 2516

โซลูชั่นแรกเหล่านี้ที่ออกสู่ตลาดคือการฉีดโดยตรง เราต้องรอจนถึงปี 1986(!) เพื่อดูผลลัพธ์แรกของการลงทุนหลายปีเหล่านี้ รุ่นแรกที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลไดเร็กอินเจ็คชั่นคือ Fiat Croma TD-ID

ไดนามิกประสิทธิภาพอะไรเช่นนี้!

Fiat Croma TD-ID ใช้เครื่องยนต์ดีเซลสี่สูบที่มีกำลังมหาศาลถึง... 90 แรงม้า . แน่นอนว่าทุกคนใฝ่ฝันถึงรุ่นอื่น Croma Turbo ซึ่งใช้เครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ 2.0 ลิตร 150 แรงม้า เสียงรบกวนที่เป็นลักษณะเฉพาะของเทอร์โบ (psssttt…) เป็นความสุขของผู้ขับขี่ที่ส่งถึงกันมากที่สุด

ก้าวแรกของเทคโนโลยี Unijet

Fiat Croma TD-ID เป็นก้าวแรกที่นำไปสู่การปฏิวัติทางเทคโนโลยีในเครื่องยนต์ดีเซล ด้วยการฉีดโดยตรงทำให้เกิดความก้าวหน้าที่สำคัญในแง่ของประสิทธิภาพ แต่ปัญหาด้านเสียงยังคงอยู่ ดีเซลยังเสียงดัง—ดังเกินไป!

ตอนนั้นเองที่ Fiat พบว่าตัวเองอยู่ที่ทางแยก ไม่ว่าพวกเขาจะยอมรับลักษณะที่มีเสียงดังของเครื่องยนต์ดีเซลและศึกษาวิธีแยกการสั่นสะเทือนออกจากห้องโดยสาร หรือพวกเขาจัดการกับปัญหาโดยตรง คาดเดาสิ่งที่พวกเขาใช้ตัวเลือก? แน่นอน… สวัสดี!

ส่วนหนึ่งของเสียงที่เกิดจากกลไกเหล่านี้มาจากระบบหัวฉีด นั่นเป็นเหตุผลที่ Fiat จัดการกับปัญหาที่นั่น โดยพัฒนาระบบหัวฉีดที่เงียบกว่า และระบบหัวฉีดเดียวที่สามารถบรรลุวัตถุประสงค์นี้ได้ขึ้นอยู่กับหลักการของ "ทางลาดทั่วไป" — ตอนนี้รู้จักกันในชื่อคอมมอนเรล.

หลักการของระบบคอมมอนเรลนั้นค่อนข้างง่ายที่จะอธิบาย (ไม่มีอะไร…)

หลักการพื้นฐานของระบบคอมมอนเรลถือกำเนิดขึ้นที่มหาวิทยาลัยซูริก และ Fiat เป็นแบรนด์แรกที่นำระบบคอมมอนเรลไปใช้งานจริงในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล แนวคิดพื้นฐานของแนวคิดนี้ค่อนข้างเรียบง่ายและเริ่มต้นจากหลักการต่อไปนี้: หากเราปั๊มน้ำมันดีเซลอย่างต่อเนื่องในอ่างเก็บน้ำทั่วไป อ่างเก็บน้ำนี้จะกลายเป็นตัวสะสมไฮดรอลิก ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงสำรองประเภทหนึ่งที่มีแรงดันสูง จึงมาแทนที่ปั๊มฉีดยูนิตที่มีเสียงดัง ( ต่อกระบอก)

ข้อดีไม่มีผิด ระบบนี้ช่วยให้ดีเซลฉีดล่วงหน้าและควบคุมแรงดันในการฉีดโดยไม่คำนึงถึงความเร็วของเครื่องยนต์หรือโหลด

ในที่สุดในปี 1990 ระบบนี้ก็เข้าสู่ขั้นตอนก่อนการผลิต โดยต้นแบบชุดแรกจะถูกทดสอบบนม้านั่งและภายใต้สภาพจริง นี่คือจุดเริ่มต้นของปัญหา ...

บริการของบ๊อช

ในปี 1993 Magneti Marelli และ Fiat Research Center ได้ข้อสรุปว่าพวกเขาไม่มีประสบการณ์หรือเงินในการเปลี่ยนแนวคิดการทดลองนี้ให้เป็นระบบการผลิตจำนวนมาก บ๊อชก็ได้

ตอนนั้นเองที่ Fiat ขายสิทธิบัตรสำหรับเทคโนโลยีนี้ให้กับ Bosch ในข้อตกลงมูลค่า 13.4 ล้านยูโร ตามตัวเลขจาก Automotive News ในปี 1997 มีการเปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลเครื่องแรกที่มีเทคโนโลยีคอมมอนเรลในประวัติศาสตร์: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . เป็นเครื่องยนต์ห้าสูบที่มีกำลัง 136 แรงม้า

หลายปีผ่านไปก็ยังสวยงาม สิ่งนี้ทำได้ดีผ่านการทดสอบของเวลา ...

เมื่อได้รับการปล่อยตัวแล้ว คำชมก็ไม่นานและอุตสาหกรรมก็ยอมจำนนต่อเทคโนโลยีใหม่นี้ เปิดศักราชใหม่ของเครื่องยนต์ดีเซล

ทุกอย่างมีราคา…

การขายสิทธิบัตรช่วยให้การพัฒนาเทคโนโลยีนี้เร็วขึ้น แต่ยังช่วยให้การแข่งขัน "เล่นมือ" กับเทคโนโลยีนี้ได้เร็วกว่ามาก

หลังจากหลายปีที่ผ่านมา การอภิปรายยังคงดำเนินต่อไป: Fiat สูญเสียความเป็นไปได้ในการสร้างเงินหลายพันล้านยูโรกับระบบนี้และได้เปรียบเหนือการแข่งขันหรือไม่? Bosch ซึ่งจดสิทธิบัตรสำหรับเทคโนโลยีนี้ มียอดขายระบบคอมมอนเรลมากกว่า 11 ล้านระบบในปีเดียว

ด้วยการมาถึงของสหัสวรรษใหม่ เครื่องยนต์ของ Multijet ก็มาถึงเช่นกัน ซึ่งแตกต่างจากระบบ Unijet ที่อนุญาตให้ฉีดเชื้อเพลิงได้สูงสุดห้าการฉีดต่อรอบ ซึ่งเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์อย่างมาก ตอบสนองต่อรอบต่อนาทีต่ำ ประหยัดเชื้อเพลิง และปล่อยมลพิษลดลงดีเซลเป็น "แฟชั่น" อย่างแน่นอนและทุกคนก็ใช้วิธีนี้

เรียนรู้จากความผิดพลาดในอดีต?

ในปี 2009 Fiat ได้ปฏิวัติเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปอีกครั้งด้วยการแนะนำระบบ MultiAir ด้วยระบบนี้ ระบบอิเล็กทรอนิกส์มาถึงส่วนประกอบที่ทุกคนคิดว่าถูกมอบให้กับกลไกตลอดไป นั่นคือ การควบคุมวาล์ว

ระบบนี้แทนที่จะใช้เฉพาะเพลาลูกเบี้ยวเพื่อควบคุมการเปิดวาล์วโดยตรง ยังใช้ตัวกระตุ้นไฮดรอลิกซึ่งเพิ่มหรือลดแรงดันในระบบไฮดรอลิกซึ่งส่งผลต่อการเปิดวาล์ว ด้วยวิธีนี้ สามารถควบคุมแอมพลิจูดและเวลาเปิดของวาล์วไอดีแต่ละวาล์วแยกกันได้ ตามความเร็วของเครื่องยนต์และความต้องการในช่วงเวลาที่กำหนด ซึ่งจะช่วยส่งเสริมการประหยัดเชื้อเพลิงหรือประสิทธิภาพกลไกสูงสุด

เฟียตยึดสิทธิบัตรของตนและเพียงไม่กี่ปีเท่านั้นที่ใช้เทคโนโลยีนี้ วันนี้ เราสามารถพบเทคโนโลยีนี้ในกลุ่มรถยนต์เพิ่มเติมแล้ว: เครื่องยนต์เบนซิน Ingenium ของ JLR และล่าสุดคือเครื่องยนต์ SmartStream ของกลุ่มฮุนได เรียนรู้จากความผิดพลาดในอดีต?