ในช่วงยี่สิบปีที่ผ่านมา ระบบฉุดลากได้พัฒนาขึ้นอย่างมาก แต่วันนี้การส่งหรือจำกัดการเคลื่อนที่ของล้อไม่เพียงพอ แจกจ่ายอย่างมีประสิทธิภาพและด้วยดุลยพินิจเป็นหลักสำคัญ
แนวคิดของระบบvectorization ไบนารีมันคือการทำให้แต่ละล้อมีกำลังที่ต้องการในเวลาที่เหมาะสมที่สุดเพื่อประสิทธิภาพการทำงานที่มีประสิทธิภาพ แนวคิดนี้ไม่สามารถง่ายกว่านี้ แต่มีความสลับซับซ้อนอย่างมากเนื่องจากความซับซ้อนทางอิเล็กทรอนิกส์ของระบบที่ประกอบขึ้นเป็น
เวกเตอร์ไบนารีทำงานอย่างไร
Torque vectoring เป็นเพียงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่มีภารกิจในการตรวจสอบและกระจายกำลังไปยังล้อ โดยคำนึงถึงตัวแปรต่างๆ เช่น การเปลี่ยนเกียร์ มุมบังคับเลี้ยว อัตราดริฟท์ แรง G และข้อมูลอื่นๆ ที่มาจากเซ็นเซอร์ที่ ESP แชร์ด้วย และโมดูลควบคุมการยึดเกาะถนนข้อมูลจะได้รับการวิเคราะห์เป็นมิลลิวินาที จึงทำให้ระบบเวกเตอร์แรงบิดสามารถส่งและจัดการได้โดยอัตโนมัติอย่างแม่นยำ และในเวลาเพียงหนึ่งร้อยวินาที ซึ่งเป็นแรงบิดที่ล้อหลังด้านนอกต้องการ ทำให้รถเลี้ยวเร็วขึ้น แต่ไม่เพียงแต่ขึ้นอยู่กับระบบมอเตอร์เท่านั้น ความซับซ้อนของการกระทำของระบบเวคเตอร์แบบไบนารีนั้นแตกต่างกันไปตามหน้าที่ของมัน
ระบบเวกเตอร์แรงบิดล่าสุดใช้ประโยชน์จากข้อมูลจากเซ็นเซอร์ ABS และ ESP (ซึ่งวัดความเร็วแต่ละล้อของแต่ละล้อ) และโหมดการทำงานขึ้นอยู่กับประเภทการลากจูงของรถเหนือสิ่งอื่นใด
ในรถขับเคลื่อนล้อหน้า
ระบบ vectoring ของแรงบิดถูกรวมไว้ในระบบควบคุมการยึดเกาะถนน กล่าวคือ การกระจายแรงบิดแบบอสมมาตรจะพิจารณาพารามิเตอร์ที่กล่าวถึงทั้งหมด แต่ท้ายที่สุดแล้วระบบจะทำงานก็ต่อเมื่อระบบควบคุมการยึดเกาะถนนทำหน้าที่ด้วยเท่านั้น ทำให้เป็นส่วนหนึ่งของการจำลองการล็อกราวกับว่าเป็น เฟืองท้ายแบบล็อคตัวเอง
เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น ระบบจะใช้พารามิเตอร์ ESP เพื่อประเมินพารามิเตอร์ความเสถียรของรถ ทำให้ ESP เข้าไปแทรกแซงที่ระดับเบรกอย่างอิสระหากมีเหตุผล
ในรถขับเคลื่อนล้อหลัง
ระบบ vectoring ทำงานในลักษณะเดียวกัน เช่นเดียวกับในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าและในทั้งสองกรณี รถที่มีระบบขับเคลื่อนสองล้อและระบบส่งกำลังแรงบิดไม่จำเป็นต้องมีการล็อกเฟืองท้าย โดยที่เบรกจะทำหน้าที่จำกัดการหมุนของ ให้ล้อบนรถขับเคลื่อนสี่ล้อ
การทำงานของระบบเวกเตอร์แรงบิดนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากรถยนต์ที่มีล้อขับเคลื่อนเพียงสองล้อ ในที่นี้ ระบบขึ้นอยู่กับโมดูลขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งเป็นส่วนสำคัญของการทำงานและควบคุมประสิทธิภาพของแรงบิดเวคเตอร์
ในรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ การกระจายแรงฉุดลากระหว่างเพลาขึ้นอยู่กับวิธีการทางกล - เฟืองท้ายส่วนกลาง - หรือทางอิเล็กทรอนิกส์ผ่านคลัตช์หลายแผ่น หรือแม้แต่ทั้งสองอย่าง ทำให้ระบบซับซ้อนยิ่งขึ้น
ในรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อส่วนใหญ่ที่มีการสร้างแรงบิด เฟืองท้ายทั้งด้านหน้าและด้านหลังมีคลัตช์หลายแผ่นที่แต่ละด้านของเพลาตามลำดับ เพื่อให้สามารถเปลี่ยนแปลงแรงบิดที่ใช้ได้ กล่าวอีกนัยหนึ่ง นอกเหนือจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่จัดการการแบ่งแรงบิดระหว่างเพลาแล้ว ระบบเวกเตอร์ทอร์กเวคเตอร์ยังควบคุมการกระจายแรงบิดระหว่างล้อได้อีกด้วย
ในทางปฏิบัติ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออาจแตกต่างกันไปตามเพลา และขึ้นอยู่กับระบบ ตั้งแต่ 0 ถึง 50% และ 0 ถึง 100% ของแรงบิด ในขณะที่ระบบเวกเตอร์แรงบิดสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยอัตโนมัติพร้อมกับการกระจายแรงบิดระหว่างเพลา แรงบิดที่ใช้กับล้อแต่ละล้อ บนเพลาหน้า 50-50% และในสัดส่วน 0 ถึง 100% สำหรับเพลาหลัง
ทั้งหมดนี้ในเวลาจริงและในเสี้ยววินาที ซึ่งช่วยให้จัดการการถ่ายเทแรงบิดระหว่างเพลาได้ดียิ่งขึ้น ช่วยให้ได้การยึดเกาะถนนที่ดีขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการรองรับแบบไดนามิกที่เข้าโค้ง ไม่ว่าจะบนพื้นผิวที่ยึดเกาะต่ำและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น เนื่องจากระบบสามารถจัดการการยึดเกาะถนนได้แบบเรียลไทม์ จึงส่งแรงบิดที่จำเป็นไปยังล้อที่จำเป็นอย่างต่อเนื่องและแปรผันได้โดยไม่เปลืองทรัพยากรพลังงาน
เฟืองท้ายแบบมีแรงบิด - BMW
ประโยชน์ในมุมมองของความแตกต่างของการปิดกั้นตัวเอง
ด้วยนวัตกรรมทางเทคโนโลยีล่าสุดที่นำมาใช้ในระบบเวคเตอร์แรงบิด เฟืองท้ายแบบล็อกตัวเองจึงถูกใช้น้อยลงเรื่อยๆ ด้วยการตอบสนองที่น้อยลง น้ำหนักของชุดที่มากขึ้น การปรับอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และเหนือสิ่งอื่นใดคือข้อจำกัดเพียงความสามารถในการเปลี่ยนแรงฉุดลากระหว่างล้อ เฉพาะเมื่อล้อหนึ่งมีการหมุนมากเกินไปเมื่อเปรียบเทียบกับล้ออื่น การหมุนที่มากเกินไปจะบังคับให้คลัตช์ภายในของ LSD และชุดสปริง - ความเสียดทานระหว่าง 2 ส่วนประกอบนี้จะกำหนดการกระจายของแรงบิดระหว่างล้อทั้งสองเพื่อให้หมุนในสภาวะที่เท่ากัน
รูปร่างvectorization ไบนารี
ความแตกต่างของการปิดกั้นตัวเองสามารถมีได้สามประเภท: 1 ทาง 1.5 ทางและ 2 ทาง เฟืองท้ายแบบสลิปล็อคทำงานในการเร่งความเร็ว 1 ทางเท่านั้น หรือในการเร่งความเร็ว 1.5 ทางและการชะลอความเร็วครึ่งทาง หรือในการเร่งและลดความเร็วแบบ 2 ทาง ขณะเดียวกันก็มั่นใจได้ว่าล้อจะได้รับแรงฉุดลาก 50% เพียงเล็กน้อย จึงป้องกันการขับเกินความเร็วได้ ของล้อใดล้อหนึ่งที่ไม่มีแรงฉุดลาก ระบบเวคเตอร์แรงบิดสามารถดำเนินการได้ทั้งในการเร่งความเร็วและการชะลอตัว แต่ด้วยข้อดีของการเปลี่ยนแปลงหรือตัดแรงบิดที่จ่ายให้กับล้อโดยสมบูรณ์ด้วยการหมุนที่มากเกินไป
ในการเร่งความเร็วของรถยนต์ขับเคลื่อนสองล้อ การทำเวคเตอร์แรงบิดจะทำหน้าที่เกี่ยวกับเฟืองท้ายราวกับว่ามันเป็นเฟืองท้ายแบบเปิด การกระจายแรงบิดทำได้แบบสมมาตร แต่จากช่วงเวลาที่มีการเปลี่ยนแปลงในการฉุดลากหรือเข้าโค้งที่มีความแตกต่างของการหมุนรอบมากเกินไประหว่างล้อ ระบบจะส่งแรงบิดไปที่ล้อด้วยการยึดเกาะที่มากขึ้น ทำหน้าที่ควบคู่ไปกับการควบคุมการฉุดลากและ ESP . ในระหว่างการลดความเร็ว เนื่องจากไม่มีส่วนต่างในเพลาขับอื่น ESP มีหน้าที่รับผิดชอบในการเบรกล้ออย่างอิสระ โดยจัดการข้อมูลที่ส่งไปโดยเซ็นเซอร์ทั้งหมด
ในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อล่าสุด ระบบเวกเตอร์แรงบิดมีบทบาทที่โดดเด่นยิ่งขึ้น โดยทำงานร่วมกับระบบทั้งหมด แต่ควบคุมโดยโมดูลการจัดการขับเคลื่อนสี่ล้อส่วนกลาง โมดูลนี้ นอกเหนือจากการจัดการการยึดเกาะระหว่างเพลาแล้ว ยังจัดการวิธีที่เวกเตอร์ของแรงบิดทำหน้าที่ทั้งในการเร่งความเร็วและการชะลอตัว โดยส่งแรงบิดไปยังล้อใดล้อหนึ่งแบบอิสระโดยสมบูรณ์ รวมถึงระบบควบคุมการยึดเกาะถนนด้วย และ ESP สำหรับสถานการณ์ที่รุนแรงที่สุด
การทำงานของ PTV บน Porsche Macan: