หลังจากประสบความสำเร็จในอาชีพการงานโดยเน้นที่กลุ่มพันธมิตรเรโนลต์-นิสสันเป็นหลักVincent Cobéeย้ายไปเป็นคู่แข่งกับ PSA (ตอนนี้คือ Stellantis หลังจากการควบรวมกิจการกับ Fiat Chrysler Cars) ซึ่งเขาดำรงตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO) ของ Citroën เมื่อหนึ่งปีที่แล้ว
หลังจากรอดชีวิตจากการระบาดใหญ่ที่วุ่นวาย เขาเชื่อว่าการฟื้นตัวจะถูกสร้างขึ้นด้วยเอกลักษณ์ของแบรนด์ที่มุ่งเน้นมากขึ้นและการเดิมพันที่สม่ำเสมอในการใช้พลังงานไฟฟ้า
ดังที่เห็นได้ชัดเจน เช่น ใน Citroën C4 ที่เพิ่งเปิดตัวไปเมื่อเร็วๆ นี้ ซึ่งเขาคิดว่าน่าจะมีค่าเท่ากับครึ่งหนึ่งของยอดขายในยุโรปของรุ่นนี้ แม้แต่ในเจนเนอเรชั่นใหม่นี้
Citroen ที่ Stellantis
อัตราส่วนยานยนต์ (RA) — กลุ่ม Stellantis รวบรวมแบรนด์ต่างๆ มากมาย และตอนนี้ได้เข้าร่วมบางส่วนซึ่งครอบคลุมกลุ่มตลาดทั่วไปและมีตำแหน่งที่คล้ายคลึงกัน ในกรณีของ Citroën Fiat เป็น "น้องสาว" ที่คล้ายคลึงกันมาก... สิ่งนี้จะบังคับให้คุณปรับสายรุ่นหรือไม่?
Vincent Cobée (VC) — ยิ่งแบรนด์ที่อยู่ในกลุ่มเดียวกันมากเท่าไหร่ สารของแบรนด์แต่ละแบรนด์ก็จะยิ่งมีความชัดเจนและน่าเชื่อถือมากขึ้นเท่านั้น นี่คือเส้นทางที่ Citroën มีความแข็งแกร่งและจะมีความสอดคล้องกันมากยิ่งขึ้น
ในทางกลับกัน แม้ว่าฉันจะอยู่กับบริษัทมาเพียงครึ่งปี แต่ความสามารถของ Groupe PSA (ปัจจุบันคือ Stellantis) ในการสร้างสมดุลระหว่างประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของการผนึกกำลังกับการสร้างความแตกต่างของแบรนด์นั้นดีที่สุดในอุตสาหกรรม และนี่ไม่ใช่แค่ ความคิดเห็น แต่เป็นตัวเลขที่พิสูจน์ได้ (เป็นกลุ่มยานยนต์ที่มีอัตรากำไรจากการดำเนินงานสูงที่สุดในโลก)
หากเราใช้เปอโยต์ 3008, Citroën C5 Aircross และ Opel Grandland X เราสังเกตเห็นว่าพวกเขาเป็นรถยนต์ที่แตกต่างกัน ไม่เพียงแต่ในรูปลักษณ์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงความรู้สึกในการขับขี่ที่พวกเขาถ่ายทอดด้วย และนี่คือเส้นทางที่เราต้องเดินตาม
RA — เป็นเรื่องยากเพียงใดที่จะได้รับทรัพยากรทางการเงินสำหรับแบรนด์ของคุณในระหว่างการประชุมผู้บริหารบอร์ดที่ยุ่งยิ่งกว่า ซึ่ง CEO แต่ละคนพยายามที่จะได้รับประโยชน์สูงสุดจากประธาน Stellantis Group
VC — ต้องการทราบว่าฉันรู้สึกว่าได้รับความสนใจน้อยลงเพราะมีคนจำนวนมากขึ้นที่โต๊ะถามแบบเดียวกันหรือไม่ อืม… การเพิ่มขึ้นของการแข่งขันภายในนั้นดีสำหรับการฝึกฝนประสาทสัมผัสและบังคับให้เรายึดมั่นในค่านิยมของเราอย่างมาก นอกจากนี้ คาร์ลอส ทาวาเรส ยังชัดเจนในความคิดของเขาว่ายิ่งผลงานของแบรนด์ดีขึ้นเท่าใด ก็ยิ่งมีอำนาจต่อรองมากขึ้นเท่านั้น
โรคระบาด ผลกระทบ และผลที่ตามมา
RA — ครึ่งปีแรกของปี 2020 เป็นเรื่องยากมากสำหรับ Citroën (ยอดขายลดลง 45%) จากนั้นมีการฟื้นตัวเล็กน้อยในช่วงปลายปี (ปิดปีประมาณ 25% ต่ำกว่า 2019) ฉันต้องการแสดงความคิดเห็นของคุณเกี่ยวกับปีที่ไม่ปกติของปี 2020 และอยากทราบว่า Citroën ได้รับผลกระทบจากการขาดชิปที่อุตสาหกรรมกำลังเผชิญอยู่หรือไม่
VC — การบอกว่าครึ่งปีแรกนั้นยากคือการพูดน้อยเกินไป หากเราสามารถดึงสิ่งที่เป็นบวกออกจากช่วงเวลานี้ได้ แสดงว่ากลุ่มของเรามีความยืดหยุ่นอย่างมากในสถานการณ์ที่วุ่นวายนี้ และความพร้อมใช้งานทางเศรษฐกิจในขณะที่เราเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่ทำกำไรได้มากที่สุดในโลก เราพยายามอย่างเต็มที่เพื่อรักษาพนักงาน แบรนด์ และลูกค้าในช่วงวิกฤตโรคระบาดครั้งใหญ่ และด้วยความท้าทายพิเศษในการอยู่ท่ามกลางการควบรวมกิจการ PSA-FCA ซึ่งบอกได้มากมายเกี่ยวกับความสำเร็จของประธานาธิบดี Carlos Tavares
ในส่วนของปัญหาการขาดแคลนอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ผู้ผลิตรถยนต์ได้รับผลกระทบจากการคำนวณบางอย่างโดยซัพพลายเออร์ระดับ 2 และระดับ 3 ซึ่งคาดการณ์ว่ายอดขายรถยนต์ทั่วโลกจะน้อยกว่าที่เป็นจริงเมื่อจัดสรรการผลิต โชคดีที่เราสามารถฝ่าฟันวิกฤตนี้ได้มากกว่าคู่แข่งรายอื่น เพราะเราคล่องตัวกว่า แต่รับรองไม่ได้ว่าเมื่อถึงจุดหนึ่งมันจะไม่ทำร้ายเรา
RA — Covid-19 มีผลกระทบต่อวิธีการขายรถยนต์จนช่องทางการขายออนไลน์จะกลายเป็นกฎมากกว่าข้อยกเว้นหรือไม่?
VC — เห็นได้ชัดว่าการระบาดใหญ่ได้เร่งแนวโน้มที่อยู่ในช่วงเริ่มต้นแล้ว และกระบวนการจัดซื้อแบบดิจิทัลก็เป็นหนึ่งในนั้นอย่างชัดเจน สิ่งเดียวกันนี้เคยเกิดขึ้นกับที่นั่งและการจองการเดินทางเมื่อสองสามปีก่อน แม้ว่าในกรณีของเรา มีการต่อต้านมากขึ้นที่จะเลิกเป็นอุตสาหกรรมอนาล็อกเนื่องจากการทดลองขับ ความรู้สึก ความรู้สึกภายในรถ ฯลฯ
ผู้กำหนดค่าบนเว็บไซต์ได้ลดจำนวนรุ่นที่ลูกค้าพิจารณาก่อนตัดสินใจขั้นสุดท้าย: เมื่อครึ่งสิบปีที่แล้ว ผู้บริโภคเข้าเยี่ยมชมตัวแทนจำหน่ายหกแห่งตลอดกระบวนการ วันนี้เขาไม่ได้เยี่ยมชมมากกว่าสองแห่งโดยเฉลี่ย
"หนึ่งในสองของ C4 สามารถเป็นไฟฟ้าได้แล้วในรุ่นนี้"
RA — คุณกำลังมองหาลูกค้ารายใหม่สำหรับ Citroën C4 ด้วยปรัชญาแบบครอสโอเวอร์ใหม่หรือไม่?
VC — ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา Citroën ได้ทำการปรับตำแหน่งที่สำคัญด้วยโมเดลรุ่นใหม่ เช่น C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, โฆษณา แต่ยังมีบริการใหม่ที่ช่วยให้เราสามารถปรับปรุง ความสามารถในการแข่งขันของแบรนด์ของเรา
ไม่เป็นความลับว่ามีความต้องการรถ SUV และรถแบบครอสโอเวอร์สูง และเรากำลังปรับข้อเสนอของเราโดยคำนึงถึงลำดับความสำคัญดังกล่าว ในกรณีของ C4 ใหม่ มีวิวัฒนาการที่ชัดเจนในแง่ของภาษาการออกแบบ พร้อมด้วยตำแหน่งการขับขี่ที่สูงขึ้น ความเป็นอยู่ที่ดีขึ้นและความสะดวกสบายบนรถที่เพิ่มขึ้น (ซึ่งเป็นหนึ่งในค่านิยมหลักของ Citroën ในอดีต) และแน่นอน อิสระในการเลือกระหว่างระบบขับเคลื่อนสามแบบ (เบนซิน ดีเซล และไฟฟ้า) ด้วยฐานรถเดียวกัน ฉันเชื่อว่า Citroën อยู่ในช่วงเวลาที่ดีที่สุด
RA — คุณพูดถึงนวัตกรรมว่าเป็นหนึ่งในคุณลักษณะของ C4 ใหม่ แต่ในทางเทคนิคแล้วเทคนิคนี้คล้ายกันมากกับรถยนต์อื่นๆ ที่เราพบได้ในแบรนด์อื่นๆ อีกสองหรือสามแบรนด์ในกลุ่ม Stellantis...
VC — หากเราดูข้อเสนอของรถยนต์แฮทช์แบค (ตัวถังสองรุ่น) ในกลุ่ม C เราจะพบรถยนต์ที่คล้ายกันเป็นส่วนใหญ่: แนวราบ รูปลักษณ์สปอร์ต และคุณลักษณะอเนกประสงค์
การออกแบบยานพาหนะที่มีตำแหน่งการขับขี่ที่สูงขึ้น (ซึ่งช่วยให้ทัศนวิสัยดีขึ้น ระยะห่างจากพื้นมากขึ้น เข้าถึงและออกได้ง่าย) สำหรับหัวใจของ C-segment ในความคิดของฉัน โซลูชันที่ชาญฉลาด ไม่น้อยเพราะเราเลือกที่จะบำรุงรักษา รูปทรงที่หรูหราของตัวรถ ในทางที่ดีของทั้งสองโลก
RA — คุณคิดว่าเปอร์เซ็นต์ของการขายรุ่นไฟฟ้าของ C4 (ë-C4) จะเหลือหรือในทางกลับกัน คุณคิดว่าต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (TCO) ที่แข่งขันได้ของคุณจะผลักดันยอดขายของรุ่นไฟฟ้า เพื่อส่วนแบ่งที่มากกว่าที่คุณคาดไว้?
VC — เราเริ่มต้นด้วยคำสั่งซื้อ C4 ไฟฟ้าประมาณ 15% แต่ฉันเชื่อว่าส่วนแบ่งนี้จะเติบโตทุกปีจนกว่าจะสิ้นสุดชีวิตของ C4 ปีที่แล้ว ตอนที่โควิด-19 ยังไม่เริ่มต้น การซื้อรถยนต์ไฟฟ้าเป็นคำกล่าวอ้างทางสังคม โดยพื้นฐานแล้ว เป็นทางเลือกของผู้เริ่มใช้
ตอนนี้สิ่งต่าง ๆ กำลังเปลี่ยนไป (เนื่องจากการใช้กฎระเบียบที่เข้มงวดขึ้นใหม่ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จและวิวัฒนาการของเทคโนโลยี) และรถยนต์ไฟฟ้ากำลังเป็นที่นิยมมากขึ้นเรื่อย ๆ เนื่องจากราคาลดลงอย่างมากจากราคามากกว่า 50,000 ยูโรและเริ่มไม่ต้องการอีกต่อไป ผู้ใช้ให้คำมั่นสัญญาต่างๆ ในชีวิตประจำวัน
ฉันไม่รู้ว่าเราสามารถเรียกมันว่าความฝันหรือคำทำนายได้ แต่ฉันคิดว่าภายในห้าปี ยอดขายผสมของ C4 ไฟฟ้าอาจอยู่ระหว่าง 30% ถึง 50% ของยอดขายทั้งหมดของรุ่นในยุโรป เพื่อให้เป็นไปได้ ลูกค้าต้องมีโอกาสซื้อรถยนต์คันเดียวกัน โดยมีความกว้างภายในเท่ากัน ความจุสัมภาระ ฯลฯ และขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งเป็นหนึ่งในระบบขับเคลื่อนที่แตกต่างกัน
การตอบสนองต่อกระแสไฟฟ้า
RA — หากความต้องการรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (จาก 15% เป็น 50%) ได้รับการยืนยันในระยะสั้น Citroën อุตสาหกรรมพร้อมที่จะตอบสนองหรือไม่
VC — สองสิ่งจะเกิดขึ้นตลอดวงจรชีวิตของ C4 ใหม่ที่อาจส่งผลต่อคำตอบสำหรับคำถามนี้ การชาร์จโครงสร้างพื้นฐานและความคิดของลูกค้าในด้านหนึ่ง (เพราะสิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่า 350 กม. เป็นช่วงที่เพียงพอสำหรับ 97% ของการใช้งาน) ความจริงที่ว่า C4 เบนซิน/ดีเซล (MCI หรือเครื่องยนต์สันดาปภายใน) และไฟฟ้านั้นสร้างขึ้นบนสายการผลิตเดียวกันในมาดริดทำให้เรามีความยืดหยุ่นมาก
วันนี้มีสายการประกอบย่อยประมาณ 50 เมตรซึ่งเตรียมแชสซีของรุ่นไฟฟ้าและส่วนอื่นที่คล้ายคลึงกันสำหรับรุ่น MCI และเราสามารถเปลี่ยนแปลงปริมาณการผลิตระหว่างสองพื้นที่นี้โดยไม่ต้องลงทุนสูง กล่าวอีกนัยหนึ่ง ความสามารถในการเปลี่ยนจาก 10% เป็น 60% ของ EV ในปริมาณการผลิตทั้งหมดนั้นสร้างขึ้นในโรงงานและเป็นสิ่งที่จะใช้เวลาเพียงไม่กี่สัปดาห์ ไม่ใช่ปี
RA — และซัพพลายเออร์ของคุณพร้อมที่จะตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันนี้หรือไม่ มันควรจะเกิดขึ้นหรือไม่?
VC — ในระหว่างวงจรชีวิตของ C4 นี้ เราจะปรับปรุงคุณลักษณะของแบตเตอรี่อย่างแน่นอนผ่านคุณสมบัติทางเคมีของเซลล์ที่ดีขึ้นและ "การบรรจุ" ของแบตเตอรี่
แต่สิ่งที่เกี่ยวข้องจริงๆ ในกรณีนี้คือ ในระหว่างวงจรชีวิตของ C4 ใหม่นี้ เราจะเปลี่ยนจากแบตเตอรี่ในเอเชียเป็นแบตเตอรี่ที่จัดหาโดยบริษัทร่วมทุนที่สำคัญที่เราทำกับ Total/Saft เพื่อพัฒนาและผลิตแบตเตอรี่ในภาคอุตสาหกรรม ในยุโรปตะวันตก . สิ่งนี้จะนำมาซึ่งประโยชน์ด้านเศรษฐกิจมหภาค การเมือง และสังคม แต่จะช่วยให้เราเข้าใจกระบวนการทางอุตสาหกรรมทั้งหมดได้ดีขึ้นด้วย ใช่จะเป็นคำตอบสำหรับคำถามของคุณ
ลาก่อนการเผาไหม้? ยัง
RA — หลายประเทศและ OEM (ผู้ผลิต) ได้กำหนดไว้แล้วว่าเมื่อใดที่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปจะออกจากที่เกิดเหตุ สิ่งนี้จะเกิดขึ้นที่ Citroën เมื่อใด
VC — เป็นเรื่องที่ซับซ้อนมาก Green Deal ได้กำหนดกฎเกณฑ์ที่เข้มงวดสำหรับปี 2025 และ 2030 และจะส่งผลกระทบต่อการผลิตและส่วนประสมการขายภายในสิ้นทศวรรษนี้
แต่ถ้าคุณกำหนดระดับการปล่อย CO2 เฉลี่ยที่ 50 g/km ภายในปี 2030 สิ่งที่ชัดเจนคือ 50 ไม่ใช่ศูนย์ ซึ่งหมายความว่าจะยังคงมีที่ว่างสำหรับเครื่องยนต์สันดาปในขณะที่เราก้าวเข้าสู่ทศวรรษหน้า และส่วนผสมจะประกอบด้วย VE, ปลั๊กอินไฮบริด, ไฮบริด และ "ไฮบริดอ่อน" - มีแนวโน้มมากที่สุดภายในปี 2573 จะไม่มี เครื่องยนต์ดีเซล การเผาไหม้บริสุทธิ์ โดยไม่ต้องใช้ไฟฟ้าในระดับใดๆ
มีอีกมิติหนึ่งที่จะเป็นผลมาจากสิ่งที่เมืองต่างๆ จะกำหนดในแง่ของการปล่อยมลพิษ การห้ามเครื่องยนต์ดีเซลหรือแม้แต่เครื่องยนต์เบนซินในช่วงระหว่างปี 2030 ถึง 2040 สิ่งที่เรากล่าวในวันนี้ที่ Citroën คือทุกรุ่นที่เราเปิดตัวในตอนนี้จะมีรุ่นที่ใช้พลังงานไฟฟ้า ในวันเดียวกัน
จากนั้นเราจะปรับพอร์ตของเราตามความต้องการโดยที่โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จเป็นสาเหตุที่ใหญ่ที่สุดของ "การจราจรติดขัด": เมื่อ EV กลายเป็นรถยนต์คันเดียวในบ้านจะต้องมีการมีอยู่อย่างแพร่หลายและเชื่อถือได้ เครือข่ายแม้ในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุดและต้องมีรูปแบบธุรกิจที่สร้างผลกำไรให้กับผู้ให้บริการด้านพลังงานซึ่งเป็นปัญหาที่ยังห่างไกลจากการแก้ไข...
Citroënจะผลิตเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าเมื่อใด นั่นคือคำถามล้านดอลลาร์ ในอุตสาหกรรม เราจะพร้อมที่จะสร้างรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้นในปี 2568 และเรากำลังสนับสนุนการเปลี่ยนแปลงนั้นด้วยรุ่นปัจจุบันและอนาคตของเรา แต่นั่นจะไม่เกิดขึ้นเร็ว ๆ นี้
RA — ฝรั่งเศสน่าจะเป็นประเทศที่การล่มสลายของดีเซลชัดเจนที่สุด และถึงแม้จะมีการประกาศการเสียชีวิตหลายครั้ง แต่ก็มีสัญญาณบางอย่างที่บ่งบอกว่าดีเซลอาจมีอายุยืนยาวเกินคาด...
VC — ยอดขายเครื่องยนต์ดีเซลที่ลดลงนั้นเป็นความจริงแน่นอน โดยมีส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นจาก 50% เป็น 35% ในช่วงสามปีที่ผ่านมาในยุโรปตะวันตก และเมื่อเราประเมินสิ่งที่จำเป็นเพื่อให้มีเครื่องยนต์ดีเซลที่ตรงตามมาตรฐาน Euro7 เราตระหนักดีว่าการฉีดเทคโนโลยีการทำให้บริสุทธิ์ทั้งหมดมีราคาแพงกว่าการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ถ้าเป็นผู้ป่วยที่เข้ารับการรักษาในโรงพยาบาล เราจะบอกว่าการพยากรณ์โรคสงวนไว้มาก
แบตเตอรี่โซลิดสเตท สมจริง...
RA — แบตเตอรี่แบบโซลิดสเตตที่คาดหวังสำหรับอนาคตระยะกลาง สัญญาว่าจะเปลี่ยน “เกม” ให้มีความเป็นอิสระมากขึ้น ชาร์จเร็วขึ้น และลดต้นทุนลง มันสมเหตุสมผลหรือไม่ที่จะลงทุนอย่างหนักในเคมีลิเธียมไอออนแล้วทิ้งการลงทุนทั้งหมดนั้นทิ้งไป?
VC — ในช่วงที่ผมดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายวางแผนของ Mitsubishi (พ.ศ. 2560-2562) ข้าพเจ้ามีการประชุมหลายครั้งและใช้เวลามากในการค้นหาว่าวันใดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการประดิษฐ์แบตเตอรี่โซลิดสเตตอย่างมีประสิทธิภาพ ในปี 2561 ประมาณการในแง่ดีที่สุดคือปี 2568 ตอนนี้ในปี 2564 เป้าหมายของเราคือ 2028-30 ซึ่งหมายความว่าในสามปีเราสูญเสียสี่ปี
นี่คือเส้นทางดาร์วิน ซึ่งหมายความว่าเป็นการดีที่จะฝันว่าชีวิตจะเป็นอย่างไรในอีก 10 ปีข้างหน้า แต่ก็เป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่ตายระหว่างทาง ฉันไม่สงสัยเลยว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตจะมีประโยชน์ในแง่ของความเป็นอิสระ น้ำหนัก และการกำหนดค่า แต่ฉันไม่เชื่อว่าแบตเตอรี่ดังกล่าวจะเป็นจริงในช่วงวงจรชีวิตของ ë-C4 ใหม่ที่เราเพิ่งเปิดตัวนี้ ก่อนหน้านั้น ล้านล้านที่ลงทุนในเคมี Li-ion จะถูกคิดค่าเสื่อมราคามากกว่า 10 หรือ 15 ปีสำหรับการขาย EV ในปัจจุบันและระยะสั้นถึงระยะกลาง เพื่อทำให้ตลาดการกำหนดราคาสามารถแข่งขันได้
RA — แสดงว่าสะดวกสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เคมีแบตเตอรี่ยุคหน้าใช้เวลานานกว่าจะมาถึง?
VC — ไม่มีอะไรทั้งนั้น ทฤษฎีสมคบคิดดังกล่าวไม่สมเหตุสมผลสำหรับฉันเพราะการพัฒนาแบตเตอรี่ส่วนใหญ่อยู่ในมือของซัพพลายเออร์ของเรา นอกเหนือจากข้อเท็จจริงที่ว่าหากมีกลุ่มพันธมิตรป้องกันแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ยืดอายุของสารเคมีนี้อย่างปลอมๆ ก็มักจะมี Nio หรือ Byton (ndr: สตาร์ทอัพจีนที่ต้องการปฏิวัติข้อเสนอของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า) เกิดขึ้นจากที่ไหนก็ได้ด้วยนวัตกรรมทางเทคโนโลยีนี้
ในทางกลับกัน ฉันเชื่อว่าเมื่อแบตเตอรีลิเธียมไอออนหมดอายุการใช้งาน ต้นทุนต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงจะต่ำกว่า 100 ดอลลาร์ และแบตเตอรี่แบบโซลิดสเตตจะมีราคาประมาณ 90 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง จะไม่มีการปฏิวัติต้นทุน เป็นเพียงวิวัฒนาการ
Retro ไม่ใช่เส้นทางที่เลือก
RA — Volkswagen มีแผนที่จะตีความ "Pão de Forma" ในตำนานอีกครั้ง และ Renault ได้แสดงข้อเสนอที่น่าสนใจสำหรับการเกิดใหม่ของ R5 ซึ่งทั้งสองโครงการเป็นรถยนต์ไฟฟ้า Citroën ยังมี Ami ที่ดึงยีนบางส่วนจาก 2 CV และตามแนวคิดแล้ว มันใช้บางอย่างจาก Ami โบราณ มีแนวโน้มย้อนยุค-VE ที่จะพัฒนาต่อไปที่Citroënหรือไม่?
VC — ในช่วง 25 ปีที่ผ่านมา เราได้เห็นแบบฝึกหัดเกี่ยวกับการออกแบบรถยนต์แนวนีโอเรโทรมากมาย แต่ไม่ใช่ที่ Citroën สิ่งที่เรากำลังทำร่วมกับ Ami คือการสร้างสรรค์ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยคงไว้ซึ่งปรัชญาของแบรนด์
ความงามของแบรนด์นี้คือมีมรดกตกทอดมากมาย และเราต้องระวังให้มากในภารกิจอันยิ่งใหญ่นี้ในการเขียนบางหน้าของแบรนด์ เป็นแบรนด์ที่รวบรวมมากที่สุดในโลกเพราะมีช่วงเวลาอัจฉริยะที่เปลี่ยนสังคม คงจะง่ายที่จะใช้ชื่อ 2 CV สำหรับ Ami ใหม่ (ถึงแม้วิธีการเปิดหน้าต่างจะค่อนข้างคล้ายคลึงกัน) แต่เราเลือกที่จะไม่ทำ
เรากู้คืนชื่อ Ami ("เพื่อน" ในภาษาฝรั่งเศส) เพราะเกี่ยวข้องกับจิตวิญญาณการต้อนรับและมิติด้านมนุษยธรรมของเรามากกว่า เราได้รับแรงบันดาลใจจากอดีตของเรา แต่เราพยายามที่จะสร้างสรรค์สิ่งใหม่ ๆ ในเวลาเดียวกัน: ไม่ใช่เรื่องปกติที่สำหรับการสัญจรในเมืองในอนาคต คุณสามารถเลือกได้ระหว่างระบบขนส่งสาธารณะและรถยนต์ไฟฟ้าที่มีมูลค่ามากกว่า 50,000 ยูโรเท่านั้น ประชาชนต้องมีสิทธิในการเคลื่อนไหวส่วนบุคคลในราคาที่เหมาะสมในทุกช่วงวัย
และนั่นคือข้อเสนอของอามิ ไม่ใช่ของที่ระลึกแบบโบราณบนล้อโดยไม่มีเหตุผลอื่นนอกจากนั้น
RA — คุณสามารถทำให้ Ami เป็นผลิตภัณฑ์ที่ทำกำไรได้ตั้งแต่เริ่มต้นหรือไม่?
VC — เรากำลังพยายามทำให้แน่ใจว่าเราจะไม่เสียเงินของบริษัทกับ Ami รถกลายเป็นสัญลักษณ์ของแบรนด์และทำให้เราติดต่อกับผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าที่เราไม่เคยเข้าถึงมาก่อน มันเป็นรถที่น่าทึ่งเพราะเราไม่เคยมีรถมากมายในอดีต