Mercedes-AMG One ไฮเปอร์คาร์ (ซึ่งใช้เทคโนโลยีรถยนต์ Formula 1 อย่างมีประสิทธิภาพ) ยกเอาหลักการทางเทคโนโลยีของตนไปใช้กับปลั๊กอินไฮบริด AMG ที่ใกล้เข้ามา ซึ่งจะนำมาใช้ในการกำหนดE ประสิทธิภาพโดยเริ่มจาก GT 4 ประตู (พร้อมเครื่องยนต์ V8) แต่ยังเป็นผู้สืบทอดของ Mercedes-AMG C 63 ซึ่งจะมีระบบโมดูลาร์แบบเดียวกัน หัวหน้าวิศวกรอธิบายให้เราทราบถึงหลักการทางเทคนิคของปลั๊ก-อิน ไฮบริด 2 รุ่นที่จะใช้งานจริงได้ภายในปี 2564
ป้อมปราการที่แข็งกระด้างที่สุดของแบรนด์ต่างๆ ที่ได้รับความนับถือจาก "หัวน้ำมัน" หลายล้านคน (ผู้ที่คลั่งไคล้รถที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินมักจะดูสปอร์ต) ล้มลง เนื่องจากการใช้ไฟฟ้าของรถยนต์มีขั้นตอนที่ไม่สามารถย้อนกลับได้
ตอนนี้ถึงคราวของ AMG ที่จะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้า 100% รุ่นแรก (ยังปีนี้) โดยใช้แพลตฟอร์ม EVA (Electric Vehicle Architecture) ใหม่และยังเป็นรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดสมรรถนะสูง (PHEV) รุ่นแรกภายใต้ชื่อ E ประสิทธิภาพ. ในกรณีหลังหลักการทางเทคโนโลยีมาจาก One (ซึ่งจะถึงมือลูกค้ารายแรกภายในไม่กี่เดือน) ซึ่งจะโอนไปยังประตู Mercedes-AMG GT 4 และ C 63 ซึ่งจะถึงตลาดใน พ.ศ. 2564
โดยธรรมชาติแล้ว ไฮเปอร์สปอร์ตคาร์ได้รับการออกแบบสำหรับ "เที่ยวบินอื่นๆ" ด้วยเครื่องยนต์ห้าเครื่องยนต์: ไฟฟ้าสองตัวที่เพลาล้อหลังเพื่อเสริมเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร 1.6 V6 (สืบทอดมาจาก F1 W07 Hybrid) และสองตัวที่ด้านหน้า กำลังมากกว่า 1,000 แรงม้า ความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. 0 ถึง 200 กม./ชม. ในเวลาน้อยกว่า 6 วินาที (ดีกว่า Bugatti Chiron) และราคาที่เทียบได้คือ 2.8 ล้านยูโร
จาก AMG ไฟฟ้าทั้งหมดรุ่นแรกที่จะเปิดตัวในปีนี้ เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าพวกเขาจะใช้มอเตอร์สองตัว (มอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรต่อเพลาและด้วยเหตุนี้จึงขับเคลื่อนสี่ล้อ) ซึ่งจะใช้ที่ชาร์จออนบอร์ดขนาด 22 กิโลวัตต์ สามารถชาร์จด้วยกระแสตรง (DC) ได้สูงสุด 200 กิโลวัตต์ นอกจากนี้ พวกเขาสามารถบรรลุสมรรถนะในระดับของรุ่นที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบคู่ 4.0 V8 คืออัตราเร่งจาก 0 ถึง 100 กม. / ชม. ในเวลาไม่เกิน 4 วินาทีและความเร็วสูงสุด 250 กม. / ชม.
เปลี่ยนกระบวนทัศน์
เพื่อปรับให้เข้ากับยุคสมัยใหม่ AMG ได้ปรับปรุงสำนักงานใหญ่ในอัฟฟาเตอร์บัค ซึ่งปัจจุบันมีศูนย์ทดสอบแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูงและมอเตอร์ไฟฟ้า ตลอดจนศูนย์ความสามารถสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ปลั๊กอินไฮบริด
ในทางกลับกัน ความร่วมมือกับวิศวกรของทีม Mercedes-AMG F1 Petronas ได้รับการเสริมแรงเพื่อให้สามารถถ่ายทอดเทคโนโลยีนี้ได้โดยตรงและมีผลมากที่สุด
“AMG ต้องการตามให้ทันกับวิวัฒนาการของยุคสมัย โดยกระตุ้นข้อเสนอของตนโดยไม่ละทิ้งตำแหน่ง เราจะยังคงผลิตรถยนต์สมรรถนะสูงต่อไปและใช้ประโยชน์จากสิ่งนี้เพื่อให้ได้ฐานลูกค้าที่อายุน้อยกว่าและยังมีลูกค้าผู้หญิงในสัดส่วนที่สูงกว่าด้วย” Philipp Schiemer กรรมการบริหาร (CEO) อธิบายในระหว่างการสัมภาษณ์พิเศษโดย Zoom ซึ่งฉันให้ความสำคัญกับเทคโนโลยี แนวคิดยังได้รับการแนะนำด้วยความช่วยเหลือของ Jochen Hermann ผู้อำนวยการด้านเทคนิค (CTO) ของ AMG
นวัตกรรมครั้งแรกในปลั๊กอินไฮบริดที่ใกล้จะเกิดขึ้นนั้นเกี่ยวข้องกับการวางตำแหน่งของมอเตอร์ไฟฟ้า ดังที่แฮร์มันน์อธิบายว่า: “ไม่เหมือนกับ PHEV ทั่วไป ในระบบใหม่ของเรานี้ มอเตอร์ไฟฟ้าไม่ได้ถูกติดตั้งระหว่างเครื่องยนต์เบนซิน (ICE) ) และการส่งกำลังบนเพลาล้อหลังซึ่งมีข้อดีหลายประการ ซึ่งผมเน้นย้ำดังนี้: การกระจายน้ำหนักระหว่างด้านหน้าและด้านหลังของรถมีความเท่าเทียมมากขึ้น – ที่ด้านหน้า ใน AMG GT 4 Doors เรา จะมีเครื่องยนต์ 4.0 V8 และกระปุกเกียร์ AMG Speedshift 9 สปีดอยู่แล้ว ด้วยการใช้แรงบิดไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นซึ่งส่งเร็วขึ้น ทำให้กำลังแปลงเป็นอัตราเร่งเกือบจะในทันที (โดยไม่ต้องผ่านกระปุกเกียร์) และการจัดสรรพลังงานผ่านเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปให้กับล้อเพลาหลังแต่ละอันก็เร็วขึ้น ทำให้รถส่งกำลังลงสู่พื้นเร็วขึ้น และให้ประโยชน์กับความคล่องตัวในการเข้าโค้งอย่างชัดเจน”
สองเครื่องยนต์ สองกระปุก
มอเตอร์ไฟฟ้าด้านหลัง (แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรและให้กำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์หรือ 204 แรงม้า และ 320 นิวตันเมตร) เป็นส่วนหนึ่งของชุดขับเคลื่อนไฟฟ้า (EDU หรือ Electric Propulsion Unit) ซึ่งประกอบด้วยกระปุกเกียร์สองสปีดและ การปิดกั้นตัวเองทางอิเล็กทรอนิกส์
เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับไฟฟ้าเข้าเกียร์ 2 อย่างช้าที่สุดที่ 140 กม./ชม. ซึ่งสอดคล้องกับความเร็วของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ประมาณ 13,500 รอบต่อนาที
แบตเตอรี่ประสิทธิภาพสูง
หนึ่งในความภาคภูมิใจของทีมวิศวกรของ AMG คือแบตเตอรี่ประสิทธิภาพสูงใหม่ (ติดตั้งที่เพลาล้อหลังด้วย) ซึ่งประกอบด้วยเซลล์ 560 เซลล์ ซึ่งให้กำลัง 70 กิโลวัตต์ที่พลังงานต่อเนื่องหรือ 150 กิโลวัตต์ที่ความเร็วสูงสุด (เป็นเวลา 10 วินาที)
แบตเตอรีได้รับการพัฒนา "ภายใน" โดยได้รับการสนับสนุนเป็นอย่างดีจากทีม Mercedes Formula 1 เนื่องจาก Hermann รับรองกับเราว่า: "ในทางเทคนิคแล้วแบตเตอรี่นั้นใกล้เคียงกับที่ใช้ในรถยนต์ของ Hamilton และ Bottas มีความจุ 6.1 kWh และน้ำหนักเพียง 89 กิโลกรัม. มีความหนาแน่นของพลังงานที่ 1.7 กิโลวัตต์/กิโลกรัม ซึ่งมากกว่าแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูงประมาณสองเท่าโดยไม่ต้องระบายความร้อนโดยตรงของปลั๊กอินไฮบริดทั่วไป”
อธิบายโดยย่อ พื้นฐานสำหรับประสิทธิภาพสูงของแบตเตอรี่ 400 V AMG คือการระบายความร้อนโดยตรง: เป็นครั้งแรกที่เซลล์จะถูกทำให้เย็นลงทีละเซลล์โดยการล้อมรอบด้วยสารหล่อเย็นอย่างถาวรโดยอิงจากของเหลวที่ไม่นำไฟฟ้า สารทำความเย็นประมาณ 14 ลิตรหมุนเวียนจากบนลงล่างตลอดทั้งแบตเตอรี่ ผ่านแต่ละเซลล์ (ด้วยปั๊มไฟฟ้าประสิทธิภาพสูง) และไหลผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อนน้ำมัน/น้ำที่เชื่อมต่อโดยตรงกับแบตเตอรี่
ด้วยวิธีนี้ จึงเป็นไปได้ว่าอุณหภูมิจะถูกเก็บไว้ที่อุณหภูมิ 45°C เสมอ ในลักษณะที่เสถียรและสม่ำเสมอ ไม่ว่าจะชาร์จ/คายประจุกี่ครั้งก็ตาม ซึ่งจะไม่เกิดขึ้นในระบบไฮบริดที่มีการระบายความร้อนแบบเดิม ระบบที่แบตเตอรี่สูญเสียผลผลิต
ตามที่ผู้อำนวยการด้านเทคนิคของ AMG อธิบายว่า "แม้ในรอบที่เร็วมากบนสนามแข่ง ซึ่งการเร่งความเร็ว (ซึ่งทำให้แบตเตอรี่หมด) และความเร่ง (ซึ่งชาร์จประจุ) บ่อยครั้งและรุนแรง ระบบกักเก็บพลังงานยังคงรักษาประสิทธิภาพ"
เช่นเดียวกับใน F1 "การกดด้วยไฟฟ้า" จะใช้ได้เสมอ ต้องขอบคุณระบบกู้คืนพลังงานอันทรงพลัง และเนื่องจากมีพลังงานสำรองสำหรับการเร่งความเร็วเต็มที่หรือปานกลางเสมอ แม้ว่าแบตเตอรี่จะเหลือน้อย ระบบให้โหมดการขับขี่ปกติ (ไฟฟ้าสูงสุด 130 กม./ชม., Comfort, Sport, Sport+, Race และ Individual) ที่ปรับการตอบสนองของเครื่องยนต์และเกียร์ ความรู้สึกพวงมาลัย การหน่วงและเสียง ซึ่งสามารถเลือกได้ผ่านปุ่มควบคุมตรงกลาง คอนโซลหรือปุ่มบนพวงมาลัย
แน่นอนว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีระบบ AMG Dynamics ที่ใช้เซ็นเซอร์วัดความเร็ว ความเร่งด้านข้าง มุมบังคับเลี้ยวและการดริฟท์ ปรับการตั้งค่าของรถตามความเหมาะสมในแต่ละช่วงเวลามากที่สุดและขึ้นอยู่กับพื้นฐาน , โปรแกรมขั้นสูง, Pro และ Master ที่รวมเข้ากับโหมดการขับขี่ต่างๆ ที่กล่าวถึงข้างต้น ในทางกลับกัน การกู้คืนพลังงานมีสี่ระดับ (0 ถึง 3) ซึ่งสามารถกู้คืนได้สูงสุด 90 กิโลวัตต์
Mercedes-AMG GT 4 ประตู E Performance ครั้งแรก
ข้อมูลทางเทคนิคทั้งหมดสำหรับ Mercedes-AMG GT 4 ประตู E Performance ในอนาคตยังไม่เปิดเผย แต่เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่ากำลังสูงสุดของระบบจะเกิน 600 กิโลวัตต์ (เช่น สูงกว่า 816 แรงม้า) และแรงบิดสูงสุดจะเกิน 1,000 Nm ซึ่งจะแปลงเป็นการเร่งความเร็วจาก 0 ถึง 100 กม./ชม. ในเวลาน้อยกว่าสามวินาที
ในทางกลับกัน ที่ชาร์จออนบอร์ดจะมีขนาด 3.7 กิโลวัตต์ และไม่มีการประกาศเอกราชทางไฟฟ้าของปลั๊กอินไฮบริดใดๆ ก็ตาม ทราบเพียงว่าให้ความสำคัญกับการสนับสนุนบริการและไม่ครอบคลุมการขับขี่ที่ยาวนาน ระยะทาง.
Mercedes-AMG C 63 จะเป็น E Performance ด้วย
“คุณสามารถคาดหวังได้ว่าผู้สืบทอดของ C 63 ด้วยระบบปลั๊กอินไฮบริดแบบเดียวกับที่จะมีความน่าทึ่งและไดนามิกเหมือนกับรุ่นปัจจุบันที่มีเครื่องยนต์ V8” Philipp Schiemer รับประกันแม้ว่าสี่สูบจะ "สูญหาย"
ทั้งนี้เนื่องจากเครื่องยนต์เบนซินเป็นแบบ 4 สูบแถวเรียง 2.0 ลิตร (M 139) ที่ยังคงเป็นแชมป์โลกในแง่ของกำลังในระดับเดียวกัน จนถึงปัจจุบันติดตั้งเฉพาะในตระกูล Mercedes-Benz “45” รุ่นกะทัดรัดเท่านั้น AMG แต่ที่นี่ก็เริ่มถูกรวมเข้าด้วยกันตามยาวในคลาส C เช่นกัน ซึ่งไม่เคยเกิดขึ้นที่นี่
เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเครื่องยนต์เบนซินจะมีกำลังมากกว่า 450 แรงม้า ซึ่งจะต้องรวมกับมอเตอร์ไฟฟ้า 204 แรงม้า (150 กิโลวัตต์) เพื่อประสิทธิภาพโดยรวมที่ไม่ควรจะด้อยกว่าของ C 63 S รุ่นที่ทรงพลังกว่าในปัจจุบันซึ่งมีกำลัง 510 แรงม้า อย่างน้อยประสิทธิภาพก็จะไม่ด้อยกว่า เนื่องจากวิศวกรชาวเยอรมันให้คำมั่นว่าจะใช้เวลาน้อยกว่าสี่วินาทีจาก 0 ถึง 100 กม./ชม. (เทียบกับ 3.9 วินาทีของ C 63 S ในปัจจุบัน)
รถยนต์ที่ผลิตซีรีส์เป็นรายแรกของโลก (แต่ใช้ใน F1 และ One) แต่เมื่อพิจารณาถึงอุตสาหกรรมทั้งหมดแล้ว ก็คือเทอร์โบชาร์จเจอร์ไฟฟ้าไอเสียที่ใช้กับเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร
ตามที่ Jochen Hermann อธิบาย "E-turbocompressor ช่วยให้ทั้งสองโลกได้ประโยชน์สูงสุด นั่นคือ ความคล่องตัวของเทอร์โบขนาดเล็กที่มีกำลังสูงสุดของเทอร์โบขนาดใหญ่ ขจัดร่องรอยของความล่าช้าในการตอบสนอง (เรียกว่า turbo-lag) . ทั้งเครื่องยนต์สี่และแปดสูบใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องยนต์ 14 แรงม้า (10 กิโลวัตต์) ที่สตาร์ทเครื่องยนต์เบนซินและจ่ายพลังงานให้กับหน่วยเสริม (เช่น เครื่องปรับอากาศหรือไฟหน้า) ในสถานการณ์เช่น รถจอดที่ สัญญาณไฟจราจรและแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูงว่างเปล่าเพื่อจ่ายให้กับเครือข่ายไฟฟ้าแรงต่ำของรถยนต์”