คนไสยศาสตร์กลัวเลข 13 คนจีนเลข 4 ศาสนาคริสต์ 666 แต่ตัวเลขที่วงการรถยนต์กลัวที่สุดต้องเป็นเลข 95 ทำไม? เป็นตัวเลขที่สอดคล้องกับการปล่อย CO2 โดยเฉลี่ยที่ต้องไปถึงภายในปี 2564 ในยุโรป: 95 ก./กม. . และยังเป็นตัวเลขในสกุลเงินยูโรของค่าปรับที่ต้องจ่ายต่อคันและต่อกรัมที่สูงกว่าที่กำหนดไว้ในกรณีที่ไม่ปฏิบัติตาม
ความท้าทายที่จะเอาชนะนั้นยิ่งใหญ่ ปีนี้ (2020) เป้าหมาย 95 ก./กม. จะต้องทำให้สำเร็จใน 95% ของยอดขายทั้งหมดของช่วงนั้น ส่วนที่เหลืออีก 5% จะไม่อยู่ในการคำนวณ ในปี 2564 ยอดขายทั้งหมดจะต้องถึง 95 กรัม/กม.
จะเกิดอะไรขึ้นหากพวกเขาไม่บรรลุเป้าหมายที่เสนอ
ค่าปรับ… ค่าปรับที่ค่อนข้างหนักหน่วง ดังที่กล่าวไว้ 95 ยูโรสำหรับทุกกรัมส่วนเกินและสำหรับรถทุกคันที่ขาย กล่าวอีกนัยหนึ่ง แม้ว่าจะสูงกว่าที่กำหนดเพียง 1 กรัม/กิโลเมตร และขายรถยนต์ได้ 1 ล้านคันต่อปีในยุโรป นั่นคือค่าปรับ 95 ล้านยูโร อย่างไรก็ตาม การคาดการณ์ชี้ให้เห็นถึงการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดที่สูงขึ้นมาก
เป้าหมายที่แตกต่างกัน
แม้ว่าเป้าหมายทั่วโลกจะอยู่ที่ 95 ก./กม. ของการปล่อย CO2 โดยเฉลี่ย ผู้ผลิตแต่ละรายมีเป้าหมายเฉพาะที่จะบรรลุ โดยค่าจะขึ้นอยู่กับมวลเฉลี่ย (กก.) ของช่วงยานพาหนะของตนสมัครรับจดหมายข่าวของเรา
ตัวอย่างเช่น FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep ฯลฯ…) ขายรถยนต์ขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบาเป็นส่วนใหญ่ ดังนั้นจะต้องถึง 91 ก./กม. Daimler (Mercedes and Smart) ซึ่งจำหน่ายรถยนต์ขนาดใหญ่และหนักกว่าเป็นส่วนใหญ่ จะต้องบรรลุเป้าหมายที่ 102 ก./กม.
มีผู้ผลิตรายอื่นๆ ที่มียอดขายต่ำกว่า 300,000 คันต่อปีในยุโรป ซึ่งจะได้รับการยกเว้นและการถูกมองข้าม เช่น Honda และ Jaguar Land Rover กล่าวอีกนัยหนึ่ง ไม่จำเป็นต้องบรรลุเป้าหมายของแต่ละคน อย่างไรก็ตาม มีแผนที่การลดการปล่อยก๊าซสำหรับผู้ผลิตเหล่านี้ที่ตกลงกับหน่วยงานกำกับดูแล (EC) โดยจะยุติการยกเว้นและการละเว้นเหล่านี้ภายในปี 2028
ความท้าทาย
โดยไม่คำนึงถึงคุณค่าที่ผู้สร้างแต่ละคนจะได้รับ ภารกิจจะไม่ง่ายสำหรับพวกเขา ตั้งแต่ปี 2016 การปล่อย CO2 เฉลี่ยของรถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายในยุโรปไม่ได้หยุดเพิ่มขึ้น โดยในปี 2016 นั้นถึงระดับต่ำสุดที่ 117.8 กรัม/กม. ในปี 2017 เพิ่มขึ้นเป็น 118.1 ก./กม. และในปี 2018 เพิ่มขึ้นเป็น 120, 5 ก./กม. กม. — ข้อมูลปี 2019 ขาดแต่ไม่เอื้ออำนวย
ตอนนี้ ภายในปี 2564 พวกมันจะต้องลดลง 25 กรัม/กม. ซึ่งเป็นหน้าผาขนาดใหญ่เกิดอะไรขึ้นกับการปล่อยมลพิษที่จะเริ่มเพิ่มขึ้นหลังจากหลายปีและหลายปีของการลดลง?
ปัจจัยหลักคือดีเซลเกท ผลที่ตามมาของเรื่องอื้อฉาวการปล่อยมลพิษคือยอดขายรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่ลดลงอย่างรวดเร็วในยุโรป - ในปี 2554 ส่วนแบ่งสูงถึง 56% ในปี 2560 อยู่ที่ 44% ในปี 2561 ลดลงเหลือ 36% และในปี 2562 อยู่ที่ประมาณ 31%
ผู้ผลิตพึ่งพาเทคโนโลยีดีเซล ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น จึงบริโภคน้อยลงและปล่อย CO2 เพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่ทะเยอทะยานที่ 95 กรัม/กม.
ตรงกันข้ามกับสิ่งที่ต้องการ "หลุม" ที่เหลือจากการลดลงของยอดขายดีเซลไม่ได้ถูกครอบครองโดยไฟฟ้าหรือไฮบริด แต่โดยเครื่องยนต์เบนซินซึ่งมียอดขายเพิ่มขึ้นอย่างมาก (เป็นเครื่องยนต์ที่ขายดีที่สุดในยุโรป) แม้ว่าพวกมันจะมีวิวัฒนาการทางเทคโนโลยี แต่ความจริงก็คือพวกมันไม่ได้มีประสิทธิภาพเท่ากับดีเซล แต่พวกมันกินมากขึ้นและปล่อย CO2 ออกมามากขึ้นโดยการลาก
อีกปัจจัยหนึ่งที่เรียกว่า SUV ในทศวรรษที่กำลังจะสิ้นสุดลง เราได้เห็น SUV มาถึง เห็นและชนะ ประเภทอื่นๆ ทั้งหมดเห็นว่ายอดขายของพวกเขาลดลง และด้วยส่วนแบ่งของ SUV (ยังคง) เพิ่มขึ้น การปล่อยมลพิษก็เพิ่มขึ้นเท่านั้น เป็นไปไม่ได้ที่จะหลีกเลี่ยงกฎแห่งฟิสิกส์ — SUV/CUV จะสิ้นเปลืองมากกว่า (ซึ่งก็คือ CO2) มากกว่ารถรุ่นเดียวกันเสมอ เนื่องจากรถจะหนักกว่าและอากาศพลศาสตร์ที่แย่กว่าเสมอ
อีกปัจจัยหนึ่งแสดงให้เห็นว่ามวลเฉลี่ยของรถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายในยุโรปไม่ได้หยุดเติบโต ระหว่างปี 2543 ถึง 2559 การเพิ่มขึ้นคือ 124 กก. ซึ่งเทียบเท่ากับคาร์บอนไดออกไซด์โดยเฉลี่ยประมาณ 10 กรัม/กม. “โทษตัวเอง” ในเรื่องความปลอดภัยและความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นของรถ ตลอดจนการเลือกรถ SUV ที่ใหญ่และหนักกว่า
จะบรรลุเป้าหมายได้อย่างไร?
ไม่น่าแปลกใจที่เราได้เห็นการเปิดตัวและเปิดตัวปลั๊กอินและไฮบริดไฟฟ้าจำนวนมาก แม้แต่ลูกผสมอ่อนก็มีความสำคัญต่อผู้สร้าง การทดสอบวัฏจักร WLTP อาจมีบางกรัมที่คุณตัด แต่ทั้งหมดนี้นับรวม
อย่างไรก็ตาม มันจะเป็นปลั๊กอินไฮบริดและไฟฟ้าที่มีความสำคัญต่อเป้าหมาย 95 ก./กม. EC ได้สร้างระบบ "เครดิตพิเศษ" เพื่อส่งเสริมการขายรถยนต์ที่มีการปล่อยมลพิษต่ำมาก (ต่ำกว่า 50 ก./กม.) หรือการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์โดยผู้ผลิต
ดังนั้นในปี 2020 การขายหน่วยปลั๊กอินหรือไฮบริดไฟฟ้าจะนับเป็นสองหน่วยในการคำนวณการปล่อยมลพิษ ในปี 2564 มูลค่านี้ลดลงเหลือ 1.67 คันสำหรับแต่ละหน่วยที่ขาย และในปี 2565 เหลือ 1.33 ถึงกระนั้นก็ตาม ผลประโยชน์ของ “สินเชื่อพิเศษ” ก็มีขีดจำกัดในช่วงสามปีข้างหน้า ซึ่งจะปล่อย CO2 7.5 กรัม/กม. ต่อผู้ผลิตหนึ่งราย
เป็น "เครดิตพิเศษ" เหล่านี้ที่ใช้กับปลั๊กอินและไฮบริดไฟฟ้า ซึ่งเป็นรุ่นเดียวที่มีการปล่อยมลพิษต่ำกว่า 50 ก./กม. ซึ่งเป็นสาเหตุหลักที่ผู้สร้างส่วนใหญ่ตัดสินใจเริ่มทำการตลาดเหล่านี้เฉพาะในปี 2020 แม้ว่าจะมีเงื่อนไขว่า เป็นที่รู้จักและกระทั่งดำเนินการในปี 2562 ยอดขายรถยนต์ประเภทนี้ทั้งหมดมีความสำคัญ
แม้จะมีข้อเสนอด้านไฟฟ้าและไฟฟ้าจำนวนมากสำหรับปี 2020 และปีต่อๆ ไป และแม้ว่าพวกเขาจะขายในจำนวนที่จำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงค่าปรับ แต่คาดว่าจะสูญเสียผลกำไรอย่างมีนัยสำคัญสำหรับผู้สร้างทำไม? เทคโนโลยีไฟฟ้ามีราคาแพงมีราคาแพงมาก
ค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติตามข้อกำหนดและค่าปรับ
ค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติตามข้อกำหนด ซึ่งรวมถึงการปรับตัวของเครื่องยนต์สันดาปภายในให้เข้ากับมาตรฐานการปล่อยมลพิษ แต่ยังรวมถึงการใช้ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นด้วย จะมีมูลค่าถึง 7.8 พันล้านยูโรในปี 2564 คาดว่ามูลค่าของค่าปรับจะสูงถึง 4, 9 พันล้านยูโรใน ปีเดียวกัน หากผู้สร้างไม่ได้ทำอะไรเลยเพื่อให้ถึงระดับ 95 กรัม/กม. ค่าปรับจะอยู่ที่ประมาณ 25 พันล้านยูโรต่อปี
ตัวเลขมีความชัดเจน: รถยนต์ไฮบริดแบบอ่อน (ปล่อย CO2 น้อยกว่า 5-11% เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ทั่วไป) ทำให้ต้นทุนการผลิตรถยนต์เพิ่มขึ้นระหว่าง 500 ถึง 1,000 ยูโร ลูกผสม (คาร์บอนไดออกไซด์น้อยกว่า 23-34%) เพิ่มระหว่าง 3,000 ถึง 5,000 ยูโรโดยประมาณ ในขณะที่ค่าไฟฟ้าเพิ่ม 9,000-11,000 ยูโร
เพื่อที่จะวางไฮบริดและไฟฟ้าในปริมาณที่เพียงพอในตลาด และไม่ส่งต่อต้นทุนเพิ่มเติมให้กับลูกค้าทั้งหมด เราอาจเห็นหลายแห่งขายในราคาต้นทุน (ไม่มีกำไรสำหรับผู้สร้าง) หรือแม้แต่ต่ำกว่าค่านี้ ที่สูญเสียสำหรับตัวสร้าง สิ่งที่น่าประทับใจที่สุดคือ แม้จะขายขาดทุน อาจเป็นมาตรการที่ประหยัดที่สุดสำหรับผู้สร้าง เมื่อเทียบกับมูลค่าที่ค่าปรับที่สามารถเข้าถึงได้ - เราจะอยู่ที่นั่น...
อีกวิธีหนึ่งในการบรรลุเป้าหมายที่ทะเยอทะยาน 95 ก./กม. คือการแบ่งปันการปล่อยมลพิษกับผู้ผลิตรายอื่นที่อยู่ในตำแหน่งที่ดีกว่าที่จะปฏิบัติตาม กรณีที่มีกระบวนทัศน์มากที่สุดคือกรณีของ FCA ซึ่งจะจ่ายให้เทสลาซึ่งถูกกล่าวหาว่า 1.8 พันล้านยูโรเพื่อให้ยอดขายรถยนต์ - การปล่อย CO2 เท่ากับศูนย์เนื่องจากขายเฉพาะไฟฟ้าเท่านั้น - ถูกนับรวมในการคำนวณ ทางกลุ่มได้ประกาศไปแล้วว่าเป็นมาตรการชั่วคราว ภายในปี 2565 จะสามารถบรรลุเป้าหมายได้โดยไม่ได้รับความช่วยเหลือจากเทสลา
พวกเขาสามารถบรรลุเป้าหมาย 95 ก./กม. ได้หรือไม่?
ไม่ ตามรายงานส่วนใหญ่ที่เผยแพร่โดยนักวิเคราะห์ — คาดว่าโดยทั่วไปแล้ว การปล่อย CO2 โดยเฉลี่ยในปี 2564 จะอยู่ที่ 5 ก./กม. เหนือกว่าที่กำหนด 95 ก./กม. ซึ่งก็คือ 100 ก./กม. กม. นั่นคือแม้จะต้องรับมือกับต้นทุนการปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ที่สูง แต่ก็อาจยังไม่เพียงพอ
ตามรายงานของ Ultima Media FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA และ Volkswagen Group เป็นผู้สร้างที่เสี่ยงต่อการจ่ายค่าปรับในปี 2020-2021 กลุ่มพันธมิตรเรโนลต์-นิสสัน-มิตซูบิชิ วอลโว่ และโตโยต้า-มาสด้า (ซึ่งได้ร่วมมือกันคำนวณการปล่อยมลพิษ) ต้องเป็นไปตามเป้าหมายที่กำหนดไว้
FCA แม้จะเกี่ยวข้องกับเทสลา เป็นกลุ่มรถยนต์ที่มีความเสี่ยงสูงที่สุด และยังสอดคล้องกับค่าปรับสูงสุดค่าหนึ่งที่ประมาณ 900 ล้านยูโรต่อปี คงต้องรอดูกันต่อไปว่าการควบรวมกิจการกับ PSA จะส่งผลต่อการคำนวณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของทั้งคู่ในอนาคตอย่างไร แม้ว่าจะมีการประกาศควบรวมกิจการแล้วก็ตาม แต่ก็ยังไม่เกิดขึ้นจริง
Razão Automóvel ทราบดีว่าในกรณีของ PSA การตรวจสอบการปล่อยมลพิษจากรถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายจะดำเนินการในแต่ละวัน แยกตามประเทศ และรายงานไปยัง "บริษัทแม่" เพื่อหลีกเลี่ยงความคลาดเคลื่อนในการคำนวณการปล่อยมลพิษประจำปี
ในกรณีของ Volkswagen Group ความเสี่ยงก็สูงเช่นกัน ในปี 2020 ค่าปรับคาดว่าจะสูงถึง 376 ล้านยูโร และ 1.881 พันล้านในปี 2021(!)
ผลที่ตามมา
การปล่อย CO2 เฉลี่ย 95 กรัม/กม. ที่ยุโรปต้องการบรรลุ ซึ่งเป็นหนึ่งในค่าที่ต่ำที่สุดที่อุตสาหกรรมรถยนต์สามารถทำได้ในโลกนี้ จะส่งผลตามมาโดยธรรมชาติ แม้ว่าจะมีแสงสว่างที่ปลายอุโมงค์หลังจากช่วงการเปลี่ยนผ่านสู่ความเป็นจริงของยานยนต์รูปแบบใหม่นี้ การข้ามจะยากสำหรับทั้งอุตสาหกรรม
เริ่มต้นด้วยความสามารถในการทำกำไรของผู้สร้างที่ทำงานในตลาดยุโรป ซึ่งสัญญาว่าจะลดลงอย่างมากในอีกสองปีข้างหน้า ไม่เพียงเพราะค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติตามกฎระเบียบที่สูง (การลงทุนจำนวนมาก) และค่าปรับที่อาจเกิดขึ้น ตลาดหลักทั่วโลกในยุโรป สหรัฐอเมริกา และจีน คาดว่าจะหดตัวในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า
ดังที่เราได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ การเปลี่ยนไปใช้พลังงานไฟฟ้ายังเป็นสาเหตุหลักของความซ้ำซ้อนที่ประกาศไปแล้ว 80,000 รายการ — เราสามารถเพิ่มความซ้ำซ้อน 4100 ที่เพิ่งประกาศโดย Opel ในเยอรมนีได้
EC โดยต้องการเป็นผู้นำในการลดการปล่อย CO2 ในรถยนต์ (และยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์) ก็ทำให้ตลาดยุโรปมีความน่าสนใจน้อยลงสำหรับผู้ผลิต — ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่ General Motors เลิกปรากฏตัวในยุโรปเมื่อขาย Opel
และไม่ลืมว่าชาวเมืองซึ่ง (ส่วนใหญ่) มีแนวโน้มที่จะถูกไล่ออกจากตลาดเนื่องจากต้นทุนการปฏิบัติตามกฎระเบียบที่สูง แม้จะทำให้พวกเขาเป็นลูกผสมอ่อนอย่างที่เราเคยเห็น ก็สามารถเพิ่มเงินหลายร้อยยูโรเป็นจำนวนมากให้กับค่าใช้จ่ายของ การผลิตต่อหน่วย หาก Fiat ผู้นำของกลุ่มที่ไม่มีข้อโต้แย้ง กำลังพิจารณาที่จะออกจากกลุ่มโดยการย้ายแบบจำลองจากกลุ่ม A ไปยังกลุ่ม B... นั่นคือทั้งหมด
เป็นเรื่องง่ายที่จะเห็นว่าทำไมหมายเลข 95 จึงควรเป็นที่กลัวที่สุดในอุตสาหกรรมรถยนต์ในปีต่อ ๆ ไป… แต่มันจะอายุสั้น ในปี 2030 อุตสาหกรรมยานยนต์ในยุโรปได้ปล่อย CO2 โดยเฉลี่ยในระดับใหม่: 72 กรัม/กม.