เหตุใดเราจึงยังคงเก็บภาษีจากการกระจัดกระจาย?

ภาษี ค่าธรรมเนียม และ "ค่าธรรมเนียม" ดูเหมือนจะมีอยู่ทั่วไปในรถยนต์มันยังคงเป็นหนึ่งในไก่ไข่ทองคำของรัฐของเราเพียงแค่ดูที่การคาดการณ์ OE ปี 2019 ในแง่ของรายได้: มากกว่า 800 ล้านยูโรสำหรับ ISV, เกือบ 400 ล้านสำหรับ IUC และมากกว่า 3600 ล้านยูโรสำหรับ ISP

แต่ไม่ใช่ความตั้งใจของฉันที่จะบ่นเกี่ยวกับภาษีที่เราจ่าย หรือเพื่อเสนอฐานสำหรับการปฏิรูปหรือ "ช็อต" ทางการคลังที่ส่งผลกระทบและเสียงดัง

ตกลง มันคือความเป็นจริงของเรา เราต้องจ่ายภาษี และของสมนาคุณแม้แต่น้อยอย่างสิ่งจูงใจในการซื้อรถยนต์ที่สมมติขึ้นไม่ได้ลดทอนความจริงที่ว่าเราจ่ายมากเกินไป — ส่วนเล็ก ๆ น้อย ๆ มีแรงจูงใจในการซื้อรถยนต์ของรัฐ อะไรก็ตามสำหรับ แม้แต่ “ผักใบเขียว” มันเป็นเรื่องไร้สาระ… แต่นั่นเป็นอีก “ห้าร้อย”

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ฉันเสนอคือการปรับรูปแบบวิธีการคำนวณใหม่ เพื่อประโยชน์ของเครื่องยนต์ที่รับประกันผลลัพธ์ที่แท้จริงในแง่ของการบริโภคและการปล่อยมลพิษ และไม่ลงโทษสำหรับลักษณะทางกายภาพของเครื่องยนต์

ทำไมการกระจัด?

การเก็บภาษีจากความจุของเครื่องยนต์หรือขนาดเครื่องยนต์ของรถยนต์เป็นสิ่งที่หลงเหลือจากอดีต มีกี่รายงานที่เราได้ยินทางโทรทัศน์รายงานเกี่ยวกับรถยนต์ที่มี "เครื่องยนต์ความจุสูง" ราวกับว่าเป็นสินค้าฟุ่มเฟือย เข้าถึงได้เฉพาะในชั้นสูงสุดทางเศรษฐกิจและสังคม และจากนั้นเราพบว่าสิ่งเหล่านี้เป็นมากกว่ารถเก๋งขนาดกลางที่สุขุมพร้อม.. . เครื่องยนต์สองลิตรอาจเป็นดีเซล

ถ้าในอดีต (ไกลมากแล้ว) อาจมีความสัมพันธ์กันระหว่างขนาดเครื่องยนต์ การบริโภค หรือแม้แต่ประเภทของรถ ในศตวรรษนี้ ด้วยการลดขนาดและอัดบรรจุอากาศ กระบวนทัศน์ก็เปลี่ยนไป และมันก็เปลี่ยนไปแล้วด้วย การแทนที่ Lasso NEDC โดย WLTP ที่เข้มงวดยิ่งขึ้น

หากการลดขนาดลง เราอาจได้รับผลประโยชน์บางอย่างในระบบภาษีที่แปลกประหลาดของเรา — เครื่องยนต์ที่เล็กกว่า ภาษีน้อยกว่า — การปรับตัวของผู้สร้างให้เข้ากับ WLTP จะมีผลประการหนึ่งในการสิ้นสุดของการไล่ล่าที่มีขนาดเล็กลง ซึ่งมีประโยชน์ใน โลกแห่งความเป็นจริงที่เกี่ยวกับการบริโภค (และโดยการลาก การปล่อย CO2) พวกเขาพิสูจน์แล้วว่าน่าสงสัยอย่างดีที่สุด

ตัวอย่างเล็กๆ น้อยๆ คือการเปรียบเทียบปริมาณการใช้จริงของเครื่องยนต์เทอร์โบขนาดเล็กกับบรรยากาศ "การกระจัดสูง" ในบรรยากาศของ Mazda ซึ่งเป็นผู้ผลิตรายเดียวที่ไม่ปฏิบัติตามแนวทางการลดขนาดและอัดบรรจุอากาศมากเกินไป เครื่องยนต์ 120 แรงม้า 2.0 ลิตรที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติของมันให้อัตราการสิ้นเปลืองที่เท่ากันและดียิ่งกว่าเทอร์โบชาร์จเจอร์สามสูบขนาด 1,000 ซีซีทั่วไปและกำลังใกล้เคียงกัน — ตรวจสอบไซต์เช่น spritmonitor และทำการเปรียบเทียบของคุณ

ISV ของเราทำให้ไม่สามารถกำหนดราคา 2.0 นี้เทียบกับ 1.0 ได้อย่างแข่งขัน แม้ว่าเครื่องยนต์ที่ใหญ่กว่าอาจจะดีที่สุดในการบรรลุการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษที่ต่ำกว่าในสภาพจริง

ปัญหา

และนี่คือปัญหา: เรากำลังเก็บภาษีจากการใช้เครื่องยนต์ตามลักษณะทางกายภาพของมัน ไม่ใช่ด้วยผลลัพธ์ที่มันสร้างขึ้น . การแนะนำของการปล่อย CO2 ที่ผลิตโดยเครื่องยนต์ในการคำนวณภาษีที่จะต้องจ่าย - มีอยู่ในระบบของเราแล้ว - โดยตัวมันเองเกือบจะเพียงพอที่จะแยกข้าวสาลีออกจากแกลบ

ปัญหาที่มีแนวโน้มว่าจะรุนแรงขึ้นในปีต่อๆ ไป เมื่อพิจารณาจาก WLTP ดังกล่าวและปัจจัยอื่นๆ เช่น อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นเวทีระดับโลกและมีตลาดที่สำคัญสำหรับผู้ผลิตมากกว่าความต้องการของจุดนี้ริมทะเล .

ไม่ได้หมายความว่าเครื่องยนต์จะมีขนาดเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า แต่เราได้เห็นแล้วว่าความจุขนาดเล็กเพิ่มขึ้นในเอ็นจิ้นหลายตัวในปัจจุบัน เพื่อรองรับมาตรฐานและโปรโตคอลที่มีความต้องการมากที่สุดได้ดียิ่งขึ้น แม้แต่ในดีเซล ดังที่เราเห็นในเรโนลต์และมาสด้า ซึ่งในปีนี้เพิ่มความจุของ 1.6 และ 1.5 ของพวกเขาขึ้น 100 ซม. และ 300 ซม. 3 ตามลำดับ เพื่อรักษาระดับการปล่อย NOx ให้อยู่ในระดับที่ถูกต้องตามกฎหมาย

แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาที่ส่งผลกระทบเฉพาะกับดีเซลที่สาปแช่งเท่านั้น ดูไฮบริด: Mitsubishi Outlander PHEV ปลั๊กอินไฮบริดที่ขายดีที่สุดในยุโรปตอนนี้มาพร้อมกับ 2.4 แทนที่จะเป็น 2.0; และโตโยต้าเพิ่งเปิดตัวไฮบริด 2.0 ใหม่ โดยประกาศว่าเป็นเครื่องยนต์เบนซินที่มีประสิทธิภาพสูงสุดเท่าที่เคยมีมา แล้วเครื่องยนต์ปฏิวัติของ Mazda และ Nissan คือ SKYACTIV-X และ VC-T ล่ะ? ยักษ์แห่ง… สองพันลูกบาศก์เซนติเมตร

ระบบภาษีของเราไม่เป็นมิตรกับเครื่องยนต์เหล่านี้เลย เนื่องจากขนาดของมัน — มันต้องเป็นสิ่งที่สำหรับคนรวยเท่านั้น มันทำได้เท่านั้น — แม้จะสัญญาว่าจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นและลดการปล่อยมลพิษในสภาพจริงได้ดีกว่าเครื่องยนต์ขนาดเล็ก

ถึงเวลาต้องคิดใหม่เรื่องภาษีรถแล้วหรือยัง?

เป็นการเพ้อฝันที่จะจินตนาการถึงจุดสิ้นสุดของ ISV — การลงโทษการซื้อรถนั้นไร้สาระ เมื่ออันตรายมาจากการใช้งาน — แต่บางทีอาจถึงเวลาที่จะต้องพิจารณาการปรับรูปแบบใหม่ เช่นเดียวกับ IUC ที่ใช้ ระดับการกระจัดสำหรับการคำนวณ

กระบวนทัศน์มีการเปลี่ยนแปลง การแทนที่ไม่ใช่ข้อมูลอ้างอิงสำหรับการกำหนดประสิทธิภาพ การบริโภค และการปล่อยมลพิษอีกต่อไป ทำไมเราต้องจ่ายเงินสำหรับสิ่งนี้?