ฮอท วีหรือ V Hot — ฟังดูดีกว่าในภาษาอังกฤษอย่างไม่ต้องสงสัย — เป็นชื่อที่มองเห็นได้ชัดเจนหลังจากการเปิดตัว Mercedes-AMG GT ที่ติดตั้ง M178 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ V8 ทวินเทอร์โบ 4000cc อันทรงพลังทั้งหมดจาก Affalterbach
แต่ทำไมฮอตวี?มันไม่เกี่ยวอะไรกับคำคุณศัพท์ของคุณสมบัติของเครื่องยนต์ โดยใช้สำนวนที่พูดภาษาอังกฤษ อันที่จริง มันคือการอ้างอิงถึงลักษณะเฉพาะของการสร้างเครื่องยนต์ที่มี V-cylinder - ไม่ว่าจะเป็นเบนซินหรือดีเซล - ซึ่งแตกต่างจากปกติใน Vs อื่น ๆ พอร์ตไอเสีย (ในหัวเครื่องยนต์) ชี้ไปที่ด้านในของ ตัว V แทนที่จะเป็นด้านนอก ซึ่งช่วยให้วางตำแหน่งเทอร์โบชาร์จเจอร์ระหว่างถังทั้งสองกระบอกและไม่ได้อยู่ที่ด้านนอก
เหตุใดจึงใช้โซลูชันนี้ มีสามเหตุผลที่ดีมากและมาดูรายละเอียดเพิ่มเติมกันดีกว่า
ความร้อน
คุณจะเห็นที่มาของชื่อฮอต เทอร์โบชาร์จเจอร์ใช้พลังงานจากก๊าซไอเสีย ขึ้นอยู่กับการหมุนอย่างเหมาะสมไอเสียต้องการที่จะร้อนมาก — อุณหภูมิมากขึ้น ความดันมากขึ้น ดังนั้น ความเร็วมากขึ้น —; นี่เป็นวิธีเดียวที่จะทำให้แน่ใจได้ว่ากังหันจะมีความเร็วในการหมุนที่เหมาะสมที่สุดอย่างรวดเร็ว
หากก๊าซเย็นลง สูญเสียแรงดัน ประสิทธิภาพของเทอร์โบก็ลดลงด้วย ไม่ว่าจะเป็นการเพิ่มเวลาจนกว่าเทอร์โบจะหมุนอย่างถูกต้อง หรือไม่สามารถเข้าถึงความเร็วรอบการหมุนที่เหมาะสมที่สุดได้ กล่าวอีกนัยหนึ่ง เราต้องการวาง turbos ในพื้นที่ร้อนและใกล้กับพอร์ตไอเสีย
และด้วยช่องระบายไอเสียที่ชี้ไปที่ภายในของ V และ turbos ที่วางอยู่ระหว่างถังทั้งสองสูบ พวกมันยังอยู่ใน "จุดร้อน" นั่นคือในบริเวณเครื่องยนต์ที่ปล่อยความร้อนออกมามากที่สุดและเข้าใกล้กับเครื่องยนต์มากขึ้น ท่อร่วมไอเสียของประตู — ซึ่งส่งผลให้ท่อส่งก๊าซไอเสียน้อยลง และทำให้สูญเสียความร้อนน้อยลงเมื่อเดินทางผ่าน
นอกจากนี้ แคทาลิติกคอนเวอร์เตอร์ยังอยู่ในตำแหน่ง V แทนที่จะอยู่ในตำแหน่งปกติใต้ท้องรถ เนื่องจากจะทำงานได้ดีที่สุดเมื่ออากาศร้อนจริงๆ
บรรจุภัณฑ์
อย่างที่คุณจินตนาการได้ พื้นที่ทั้งหมดนั้นถูกครอบครองอย่างมีประสิทธิภาพทำให้เครื่องยนต์ V ทวินเทอร์โบมีขนาดกะทัดรัดกว่าเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบอยู่นอก V . เนื่องจากมีขนาดเล็กกว่า จึงวางในหลายๆ รุ่นได้ง่ายขึ้น เมื่อใช้ M178 ของ Mercedes-AMG GT เราสามารถพบรุ่นต่างๆ ได้ — M176 และ M177 — ในหลายรุ่น แม้แต่ใน C-Class ที่เล็กที่สุด
ข้อดีอีกประการหนึ่งคือการควบคุมเครื่องยนต์ภายในห้องโดยสารที่กำหนดไว้ มวลมีศูนย์กลางมากขึ้น ทำให้คาดการณ์วงสวิงได้มากขึ้น
The First Hot V
Mercedes-AMG ทำให้การกำหนด Hot V เป็นที่นิยม แต่พวกเขาไม่ใช่คนแรกที่ใช้โซลูชันนี้ คู่แข่งอย่าง BMW ได้เปิดตัวเมื่อหลายปีก่อน — เป็นคนแรกที่ใช้โซลูชันนี้กับรถยนต์ที่ใช้งานจริง เครื่องยนต์ N63 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ V8 เทอร์โบคู่ปรากฏในปี 2008 ใน BMW X6 xDrive50i และจะติดตั้ง BMW หลายรุ่นรวมถึง X5M, X6M หรือ M5 ซึ่ง N63 กลายเป็น S63 หลังจากผ่านมือของ M. แต่อันนี้ เลย์เอาต์ของ turbos ภายในตัว V ถูกพบเห็นครั้งแรกในการแข่งขัน และจากนั้นในคลาสระดับพรีเมียร์ Formula 1 ในปี 1981 Ferrari 126C เป็นคนแรกที่นำโซลูชันนี้มาใช้ รถคันนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ V6 ที่ 120º พร้อมเทอร์โบสองตัวและมีเพียง 1.5 ลิตร ซึ่งให้กำลังมากกว่า 570 แรงม้า
การควบคุมเทอร์โบชาร์จเจอร์
ความใกล้ชิดของเทอร์โบชาร์จเจอร์กับพอร์ตไอเสียยังช่วยให้ควบคุมสิ่งเหล่านี้ได้แม่นยำยิ่งขึ้น เครื่องยนต์วีมีลำดับการจุดระเบิดของตัวเอง ซึ่งทำให้การควบคุมเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำได้ยากขึ้น เนื่องจากโรเตอร์สูญเสียและเพิ่มความเร็วอย่างผิดปกติ
ในเครื่องยนต์วีเทอร์โบคู่แบบธรรมดา เพื่อลดทอนคุณลักษณะนี้ ทำให้สามารถคาดเดาความแปรผันของความเร็วได้มากขึ้น จำเป็นต้องมีการเพิ่มท่อมากขึ้น ในทางกลับกัน Hot V ความสมดุลระหว่างเครื่องยนต์และ turbos จะดีกว่า เนื่องจากส่วนประกอบทั้งหมดอยู่ใกล้กัน ส่งผลให้การตอบสนองของคันเร่งแม่นยำและคมชัดยิ่งขึ้น ซึ่งสะท้อนให้เห็นในการควบคุมของรถ
Hot Vs จึงเป็นก้าวสำคัญสู่ turbos ที่ "ล่องหน"นั่นคือ เราจะไปถึงจุดที่ความแตกต่างในการตอบสนองที่เฉียบแหลมและความเป็นเส้นตรงระหว่างเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์จะมองไม่เห็น ห่างไกลจากยุคของเครื่องจักรอย่าง Porsche 930 Turbo หรือ Ferrari F40 ที่มัน “ไม่มีอะไร ไม่มีอะไร ไม่มีอะไรเลย… TUUUUUUDO!” — ไม่ใช่ว่าพวกเขาเป็นที่ต้องการน้อยกว่าเพราะเหตุนั้น...