จากเรื่องอื้อฉาวที่รู้จักกันในชื่อ Dieselgate และเกี่ยวข้องกับ Volkswagen Group รัฐสภายุโรปเพิ่งผ่านกฎหมายที่อนุญาตให้คณะกรรมาธิการยุโรปมีอำนาจในการกำหนดค่าปรับสูงถึง €30,000 ต่อคันหรือเรียกคืนในทุกกรณีที่ตรวจพบสิ่งผิดปกติ และไม่ใช่แค่เรื่องการปล่อยมลพิษเท่านั้น
ด้วยการอนุมัติของกฎหมายใหม่นี้ คณะกรรมาธิการยุโรปจึงสามารถดำเนินการตรวจสอบและแทรกแซงบทบาทที่เหนือกว่ากับผู้ผลิต โดยดำเนินงานตามภาพลักษณ์ของสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา (EPA) ซึ่งเป็นความก้าวหน้าของ Bloomberg
องค์การผู้บริโภคแห่งยุโรปการปฏิรูปนี้ช่วยปรับปรุงระบบตรวจสอบรถยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ นับจากนี้เป็นต้นไป บทบาทของสหภาพยุโรปจะได้รับการส่งเสริมโดยหน่วยงานกำกับดูแลระดับประเทศที่อาจถูกล่อลวงให้ปฏิบัติต่อผู้สร้างของตนอย่างเป็นเอกเทศ
ความสัมพันธ์กับผู้สร้างเป็นหัวข้อที่ยาก
โปรดจำไว้ว่า ปัญหาการบริโภคและการปล่อยมลพิษนั้นยากเป็นพิเศษในสหภาพยุโรป ไม่เพียงเพราะว่ารถยนต์ประมาณครึ่งหนึ่งที่หมุนเวียนอยู่ในพื้นที่ยุโรปเป็นน้ำมันดีเซล แต่ยังทำให้เกิดมลพิษในเมืองมากกว่าน้ำมันเบนซิน แต่มีการปล่อยมลพิษ ต่ำกว่า CO2 — แต่ยังเป็นผลจากข้อกำหนดที่บังคับใช้กับประเทศสมาชิกในแง่ของเป้าหมายการลดการปล่อยมลพิษ เพื่อลดจำนวนกรณีการเจ็บป่วยที่เกี่ยวข้องกับมลภาวะและการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรติดตามเราบน YOUTUBE สมัครสมาชิกช่องของเรา
อย่างไรก็ตาม แม้จะเพิ่งได้รับการโหวตจากรัฐสภายุโรป แต่กฎหมายฉบับใหม่นี้ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลสหภาพยุโรปหลายแห่งแล้ว การอนุมัติขั้นสุดท้ายซึ่งกำหนดไว้สำหรับวันที่ 22 พ.ค. เพียงเล็กน้อยกว่าเป็นทางการ
คณะกรรมาธิการยุโรปที่มีอำนาจมากขึ้น
ด้วยกฎระเบียบใหม่นี้ คณะกรรมาธิการยุโรปไม่เพียงแต่มีอำนาจมากกว่าหน่วยงานระดับประเทศในการอนุมัติรถยนต์ใหม่เพื่อขายในยุโรปเท่านั้น แต่ยังสามารถส่งเสริมการดำเนินการทดสอบรถยนต์รุ่นที่วางจำหน่ายแล้วได้อีกด้วย เนื่องจากประเทศสมาชิกใด ๆ ก็มีอำนาจในการเรียกคืนยานพาหนะที่ได้รับการอนุมัติในประเทศอื่นแล้ว โดยพิจารณาจากประเด็นด้านความปลอดภัย
ในเวลาเดียวกัน หน่วยงานอนุมัติรถยนต์แห่งชาติก็อยู่ภายใต้ "การตรวจสอบโดยเพื่อน" ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องเปิดเผยโปรโตคอลซอฟต์แวร์ของตน สิ่งที่ตั้งแต่เริ่มต้นจะทำให้ง่ายต่อการค้นพบโปรแกรมหลอกลวงเช่นโปรแกรมที่พบใน Dieselgate
ข้อบังคับใหม่ฉบับสุดท้ายซึ่งเสนอครั้งแรกในเดือนมกราคม 2559 จบลงด้วยเป้าหมายส่วนใหญ่ที่กำหนดโดยนิติบุคคล แม้ว่าความตั้งใจของคณะกรรมาธิการยุโรปที่จะห้ามไม่ให้ผู้ผลิตรถยนต์จ่ายเงินโดยตรงสำหรับการทดสอบในห้องปฏิบัติการถูกปฏิเสธ โดยพวกเขาต้องสนับสนุนเงินทุนของประเทศซึ่งในทางกลับกันก็จะทำหน้าที่จ่ายสำหรับการทดสอบดังกล่าวด้วย
