ความจริงทั้งหมดเกี่ยวกับดีเซล

เป็นการดีที่สุดที่จะเริ่มต้นที่จุดเริ่มต้น อย่ากังวล อย่าย้อนกลับไปในปี 1893 ปีที่รูดอล์ฟ ดีเซลได้รับสิทธิบัตรสำหรับเครื่องยนต์สันดาปอัดของเขา หรือที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อเครื่องยนต์ดีเซล

เพื่อให้เข้าใจถึงการเพิ่มขึ้นและลดลงของเครื่องยนต์ดีเซลในอุตสาหกรรมยานยนต์ เราต้องใช้เวลาอีกศตวรรษหนึ่งซึ่งจะต้องแม่นยำยิ่งขึ้นในปี 1997 เมื่อสนธิสัญญาเกียวโตสิ้นสุดลงในที่สุด สนธิสัญญาซึ่งประเทศอุตสาหกรรมตกลงที่จะลดการปล่อย CO2 ประจำปีของพวกเขา

โดยเฉลี่ยแล้ว ประเทศที่ร่ำรวยที่สุดควรลดการปล่อย CO2 ลง 8% ในช่วง 15 ปี โดยใช้การปล่อยที่วัดในปี 1990 เป็นเกณฑ์มาตรฐาน

การเสด็จขึ้นสู่สวรรค์…

คาดการณ์ได้ว่าการขนส่งโดยทั่วไปและโดยเฉพาะอย่างยิ่งรถยนต์จะต้องมีส่วนช่วยในการลดลงนี้ แต่ถ้าผู้ผลิตญี่ปุ่นและอเมริกาจัดสรรทรัพยากรเพื่อการพัฒนารถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า ในยุโรปก็ต้องขอบคุณล็อบบี้ของผู้ผลิตในเยอรมนีด้วยเช่นกัน พวกเขาเดิมพันกับเทคโนโลยีดีเซล ซึ่งเป็นวิธีที่เร็วและถูกที่สุดในการบรรลุเป้าหมายเหล่านี้

ในทางปฏิบัติเป็นคำสั่งให้เปลี่ยนไปใช้ดีเซล กองรถยุโรปเปลี่ยนจากการใช้น้ำมันเบนซินเป็นน้ำมันดีเซลส่วนใหญ่ สหราชอาณาจักร ร่วมกับเยอรมนี ฝรั่งเศส และอิตาลี เสนอเงินอุดหนุนและ "สารให้ความหวาน" เพื่อชักชวนผู้ผลิตรถยนต์และประชาชนทั่วไปให้ซื้อดีเซล

Simon Birkett ผู้อำนวยการกลุ่ม Clean Air London

นอกจากนี้ เครื่องยนต์ดีเซลยังก้าวกระโดดทางเทคโนโลยีครั้งสำคัญในช่วงทศวรรษที่ 80 และ 90 ซึ่งช่วยให้บทบาทหลักในฐานะผู้มีบทบาทในการลดการปล่อย CO2 — Fiat จะมีส่วนสำคัญอย่างยิ่งในการทำให้ดีเซลเป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริง

เครื่องยนต์ดีเซล เนื่องจากมีประสิทธิภาพที่มากกว่า ผลิตได้โดยเฉลี่ยแล้ว โดย CO2 น้อยกว่าเครื่องยนต์ Otto 15% ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ทั่วไปที่มีการเผาไหม้โดยการจุดระเบิด แต่ในทางกลับกัน พวกมันปล่อยมลพิษในปริมาณที่มากขึ้น เช่น ไนโตรเจนไดออกไซด์ (NO2) และอนุภาคที่เป็นอันตราย — สี่เท่าและ 22 เท่าตามลำดับ — ซึ่งส่งผลกระทบร้ายแรงต่อสุขภาพของมนุษย์ ไม่เหมือน CO2 ปัญหาที่ยังไม่ได้รับการถกเถียงอย่างเพียงพอในขณะนั้น — จนกระทั่งปี 2012 ที่ WHO (องค์การอนามัยโลก) ประกาศว่าการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์ดีเซลนั้นก่อมะเร็งในมนุษย์

จนถึงกลางทศวรรษ 1990 ยอดขายรถยนต์ดีเซลมีสัดส่วนเพียง 20% ของยอดรวม แต่หลังจากการเปลี่ยนแปลงร่วมกัน - ทางการเมืองและเทคโนโลยี - ส่วนแบ่งของรถยนต์จะเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่าครึ่งของตลาด - สิ้นสุดที่ 55.7% ในปี 2554ในยุโรปตะวันตก

… และการล่มสลาย

หากเราสามารถชี้ให้เห็นว่า Dieselgate (2015) เป็นช่วงเวลาสำคัญสำหรับการเริ่มต้นจุดจบ สิ่งที่แน่นอนก็คือชะตากรรมของดีเซลได้ถูกกำหนดไว้แล้ว แม้ว่าจะมีแนวโน้มลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปมากกว่าที่เราเห็นในตอนนี้ก็ตาม

Rinaldo Rinolfi อดีตรองประธานบริหารของ Fiat Powertrain Research & Technology – บิดาแห่งเทคโนโลยีเช่น common-rail หรือ multiair – กล่าวว่าเรื่องอื้อฉาวหรือไม่มีเรื่องอื้อฉาว การลดลงของดีเซลจะต้องเกิดขึ้นเนื่องจากต้นทุนที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์เหล่านี้เพื่อให้สอดคล้องกับ มาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้น

การคาดการณ์ของเขาคือความต้องการจะซบเซาหลังจากการเปิดตัวยูโร 6 ในปี 2014 และภายในสิ้นทศวรรษส่วนแบ่งจะลดลงเหลือ 40% ของตลาดทั้งหมด - ในปี 2560 ส่วนแบ่งลดลงเหลือ 43.7% และใน ไตรมาสแรกของปี 2018 อยู่ที่ 37.9% ซึ่งต่ำกว่าที่ Rinolfi คาดการณ์ไว้มาก ซึ่ง Dieselgate มีแนวโน้มเร่งตัวขึ้นอย่างแน่นอน

ด้วยค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติตามที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ เขาคาดการณ์ว่าเครื่องยนต์ดีเซลจะกลายเป็นเฉพาะส่วนด้านบนซึ่งสามารถดูดซับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมของระบบส่งกำลัง เรายังไปไม่ถึงจุดนั้น แต่เราได้เห็นยอดขายเครื่องยนต์เบนซินที่เพิ่มขึ้นจนทำให้ดีเซลเสียหาย

ดีเซลเกท

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2558 กลุ่ม Volkswagen ใช้อุปกรณ์ควบคุมในเครื่องยนต์ 2.0 TDI (EA189) ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งสามารถตรวจจับได้เมื่ออยู่ภายใต้การทดสอบการปล่อยมลพิษ โดยเปลี่ยนไปใช้แผนที่อิเล็กทรอนิกส์อื่นสำหรับการจัดการเครื่องยนต์จึงเป็นไปตามข้อกำหนด โดยมีการจำกัดการปล่อยมลพิษที่กำหนด แต่เมื่ออยู่บนท้องถนนอีกครั้ง มันกลับมาที่แผนที่อิเล็กทรอนิกส์แบบเดิม ซึ่งให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและประสิทธิภาพที่ดีขึ้น

เหตุใดกลุ่ม Volkswagen ในสหรัฐอเมริกาจึงได้รับโทษหนักเช่นนี้ - ค่าใช้จ่ายทั่วโลกมีมูลค่ามากกว่า 25 พันล้านยูโรแล้ว - ในขณะที่ในยุโรป นอกเหนือจากการรวบรวมรถยนต์ที่ได้รับผลกระทบมากกว่าแปดล้านคันเพื่อการซ่อมแซมใช่ไหม ในความเป็นจริง สหรัฐฯ ถูก "ลวก" แล้ว

ในปี 1998 กระทรวงยุติธรรมสหรัฐฯ ในนามของ EPA (Environmental Protection Agency) ฟ้องบริษัทผู้สร้างรถบรรทุกดีเซลรายใหญ่ๆ ทั้งหมด ในการใช้วิธีกำจัดอุปกรณ์ในเครื่องยนต์ซึ่งส่งผลให้มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูงขึ้น ซึ่งเกินขีดจำกัดทางกฎหมาย — NOx หรือไนโตรเจนออกไซด์

พวกเขาต้องจ่ายค่าปรับมากกว่า 860 ล้านยูโร โดยธรรมชาติแล้ว กฎหมายต่างๆ ได้เปลี่ยนไปเป็น “การอุดรูทั้งหมด” ที่รักษาไว้ ในทางกลับกัน กฎหมายของยุโรปแม้จะห้ามไม่ให้ใช้อุปกรณ์ปราบ แต่ก็มีข้อยกเว้นหลายประการ ซึ่งทำให้กฎหมายไร้ประโยชน์อย่างยิ่ง

ในโปรตุเกส

คาดว่าในโปรตุเกสมีรถยนต์ประมาณ 125,000 คันที่ได้รับผลกระทบจาก Dieselgate และ IMT กำหนดให้มีการซ่อมแซมทั้งหมด การตัดสินใจที่ถูกท้าทายโดย DECO และเจ้าของหลายราย หลังจากมีรายงานกรณีผลกระทบด้านลบที่เกิดขึ้นกับรถยนต์ที่ได้รับผลกระทบมากขึ้นเรื่อยๆ

อย่างไรก็ตาม โปรตุเกสยังไม่ได้ตัดสินใจเหมือนที่เราเห็นในหลายเมืองและหลายประเทศในยุโรป

ผลที่ตามมา

แน่นอน โดยไม่คำนึงถึงประโยค ผลที่ตามมาของเรื่องอื้อฉาวจะรู้สึกได้ในอุตสาหกรรม ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อการทดสอบเพิ่มเติมเกี่ยวกับดินของยุโรปเปิดเผยว่าไม่ใช่เฉพาะรถในกลุ่ม Volkswagen เท่านั้นที่มีการปล่อยมลพิษเกินขีดจำกัดในสภาพจริง

คณะกรรมาธิการยุโรปได้เปลี่ยนแปลงกฎเกณฑ์สำหรับการรับรองรถยนต์ และในกรณีที่มีสิ่งผิดปกติเกิดขึ้น ขณะนี้มีอำนาจในการปรับผู้ผลิตรถยนต์ได้สูงถึง 30,000 ยูโรต่อคัน ในลักษณะเดียวกันกับที่ใช้บังคับในสหรัฐอเมริกาอยู่แล้ว

แต่บางทีปฏิกิริยาที่ร้อนแรงที่สุดอาจเป็นการห้ามเครื่องยนต์ดีเซลจากศูนย์กลางเมืองการปล่อย NOx เข้ามาแทนที่หัวข้อการปล่อย CO2 อย่างชัดเจนในการอภิปรายนี้ . เราได้รายงานเกี่ยวกับแผนการแบน — บางส่วนมีความสมจริงมากขึ้น, บางอย่างเพ้อฝันมากขึ้น, ขึ้นอยู่กับกำหนดเวลาที่ประกาศไว้ — ไม่ใช่แค่สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล แต่สำหรับเครื่องยนต์สันดาปทั้งหมดเช่นกัน

การตัดสินใจของศาลปกครองสูงสุดในเมืองไลพ์ซิก ประเทศเยอรมนี ได้ให้อำนาจแก่เมืองต่างๆ ของเยอรมนีในการตัดสินใจสั่งห้ามหรือไม่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ฮัมบวร์กจะเป็นเมืองแรกที่ดำเนินการตามแผน โดยเริ่มตั้งแต่สัปดาห์นี้เป็นต้นไป ซึ่งจะห้ามไม่ให้มีการหมุนเวียนภายในพรมแดน แม้ว่าจะค่อยๆ เริ่มจากเก่าที่สุด

การพึ่งพาดีเซล

โดยธรรมชาติแล้ว สงครามดีเซลที่เราพบเห็นมีผลกระทบที่ชัดเจนที่สุดจากยอดขายที่ลดลง ทำให้ผู้ผลิตในยุโรปประสบปัญหา ไม่ใช่จากมุมมองทางการค้า แต่จากมุมมองของการบรรลุเป้าหมายการลด CO2 เครื่องยนต์ดีเซลเป็นปัจจัยพื้นฐานในการบรรลุเป้าหมายดังกล่าว ตั้งแต่ปี 2564 เป็นต้นไป ค่าเฉลี่ยจะต้องอยู่ที่ 95 ก./กม. (มูลค่าแตกต่างกันไปตามกลุ่ม)

ยอดขายที่ลดลงอย่างรวดเร็วซึ่งเราพบเห็นได้ก่อให้เกิดการปล่อย CO2 ในรถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายได้ในปี 2560 ผู้สร้างจะบรรลุเป้าหมายที่เสนอได้ยากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ที่ต้องพึ่งพาการขายเครื่องยนต์ประเภทนี้มากที่สุด

และถึงแม้อนาคตจะเป็นไฟฟ้าอย่างแน่นอน แต่ความจริงก็คือปริมาณการขายในปัจจุบันและที่คาดการณ์ไว้จนถึงปี 2564 ในยุโรป ไม่ว่าจะเป็นไฟฟ้าล้วนหรือไฮบริดนั้นไม่เพียงแค่และจะไม่เพียงพอที่จะชดเชยการสูญเสียยอดขายในยานยนต์ ดีเซล

จุดจบของดีเซล?

เครื่องยนต์ดีเซลจะดับเร็วกว่าที่คาดไว้หรือไม่? ในรถยนต์ขนาดเบา มีความเป็นไปได้สูง และหลายแบรนด์ได้ประกาศถึงความมุ่งมั่นในการถอดเครื่องยนต์ประเภทนี้ออกจากแค็ตตาล็อกของตนแล้ว ไม่ว่าจะในรุ่นใดรุ่นหนึ่งหรือข้ามรุ่น โดยเปิดตัวเครื่องยนต์สันดาปที่มีระดับการใช้พลังงานไฟฟ้าต่างกันมาแทน ลูกผสม ลูกผสม และลูกผสมปลั๊กอิน—รวมถึงระบบไฟฟ้าใหม่ อันที่จริงเตรียมตัวให้พร้อม - ที่นี่มาน้ำท่วมของรถราง

นอกจากนี้เรายังประกาศการสิ้นสุดของดีเซลเมื่อประมาณหนึ่งปีที่แล้ว:

แต่ดูเหมือนว่าจะเป็นการประกาศก่อนเวลาอันควรในส่วนของเรา:

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วว่าดีเซลมีชะตากรรมที่กำหนดไว้แล้ว ไม่ว่าจะมีหรือไม่มีดีเซลเกท หลายปีก่อน Dieselgate แผนที่สำหรับการแนะนำมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro 6 ได้รับการวาดขึ้นแล้ว — มาตรฐาน Euro 6D คาดว่าจะเข้าสู่ในปี 2020 และมาตรฐานในอนาคตกำลังอยู่ในระหว่างการสนทนา — รวมถึงการเข้าสู่การทดสอบ WLTP และ RDE ใหม่ โปรโตคอล และเป้าหมายของ CO2 95 กรัม/กม.

โดยธรรมชาติแล้ว ผู้ผลิตกำลังทำงานเกี่ยวกับโซลูชั่นเทคโนโลยีอยู่แล้ว เพื่อที่จะไม่เพียงแค่เครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเครื่องยนต์สันดาปทั้งหมดของพวกเขาด้วย สามารถปฏิบัติตามกฎระเบียบในอนาคตทั้งหมดได้

เป็นความจริงที่ Dieselgate ตั้งคำถามเกี่ยวกับการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ ซึ่งบางเครื่องก็ถูกยกเลิกด้วยซ้ำ อย่างไรก็ตาม เราได้เห็นการเปิดตัวข้อเสนอดีเซลใหม่แล้ว ไม่ว่าจะเป็นรุ่นปรับปรุงของเครื่องยนต์ที่มีอยู่เพื่อให้สอดคล้องกับระเบียบข้อบังคับใหม่ หรือแม้แต่เครื่องยนต์ใหม่ และดังที่เราเห็นในเครื่องยนต์เบนซิน ดีเซลจะถูกจ่ายไฟบางส่วนด้วย ด้วยระบบกึ่งไฮบริดที่ใช้สถาปัตยกรรมไฟฟ้า 12 หรือ 48V

ถ้าดีเซลมีอนาคต? เราเชื่ออย่างนั้น

หากในรถยนต์ขนาดเบา โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถขนาดกะทัดรัด อนาคตของพวกเขาดูสั่นคลอนมาก และเราต้องยอมรับว่าในรถยนต์ที่เดินทางรอบเมืองเท่านั้น ย่อมไม่ใช่ตัวเลือกที่ดีที่สุด - มีบางประเภทที่ยังเหมาะสมที่สุด . SUV โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถขนาดใหญ่ เป็นเต้ารับที่ยอดเยี่ยมสำหรับเครื่องยนต์ประเภทนี้

นอกจากนี้ การพัฒนาทางเทคโนโลยีที่เราเห็นในระบบส่งกำลังประเภทนี้ยังคงมีความสำคัญต่อการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมาก — เทคโนโลยีไฟฟ้าจะยังคงใช้เวลาสักครู่เพื่อทดแทน

ท้ายที่สุด ไม่ใช่ด้วยระดับการประชดของเขา ซึ่งเป็นหนึ่งในตัวละครหลักในเรื่องอื้อฉาวเรื่องการปล่อยมลพิษ เขาเป็นคนที่นำเสนอวิธีการ "ปฏิวัติ" เพื่อลดการปล่อย NOx ในดีเซลอย่างมาก ซึ่งหากได้รับการพิสูจน์แล้ว ก็รับประกันความเป็นไปได้ที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้ ประเภทของยานยนต์ในปีต่อๆ ไป

เพียงพอหรือไม่ที่จะรับประกันการอยู่รอดของดีเซลในตลาด? เราจะเห็น