ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติและระบบสื่อสารของรถยนต์ที่มีโครงสร้างพื้นฐาน (Car-to-X) จะเป็นส่วนหนึ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ตลอดจนระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า ถึงแม้ว่ารถหุ่นยนต์ช้าจนกลายเป็นจริง
แต่นั่นจะเกิดขึ้น… และนั่นเป็นสาเหตุที่ทุก ๆ ปีนักวิจัยจาก Volkswagen Group ได้พบกับพันธมิตรและมหาวิทยาลัยเพื่อแลกเปลี่ยนประสบการณ์ที่ Autodromo do Algarve ในเวลาเดียวกัน ทีมที่สองกำลังพัฒนาประสบการณ์การขับขี่อัตโนมัติแบบถาวรในระบบนิเวศในเมืองในเมืองฮัมบูร์ก ประเทศเยอรมนี
วอลเตอร์แขวนอยู่บนวิถีทางเลี้ยวขวา เร่งความเร็วอีกครั้งเป็นทางตรง จากนั้นเตรียมอีกครั้งเพื่อสัมผัสปลายยอด เกือบจะขึ้นไปถึงคอร์เรคเตอร์ Paul Hochrein ผู้อำนวยการโครงการ กำลังนั่งดูสงบหลังพวงมาลัย มุ่งมั่นที่จะ...ไม่ทำอะไรเลยนอกจากเฝ้าดู วอลเตอร์ทำได้ทุกอย่างด้วยตัวเองที่สนามปอร์ติเมา
วอลเตอร์คือใคร?
Walter คือ Audi RS 7ซึ่งเป็นหนึ่งในรถหุ่นยนต์หลายคันที่บรรจุอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์ประสิทธิภาพสูงไว้ท้ายรถ มันไม่ได้จำกัดตัวเองให้ทำตามวิถีที่เข้มงวดและตั้งโปรแกรมไว้สำหรับแต่ละรอบของเส้นรอบวง Algarve ประมาณ 4.7 กม. แต่พบเส้นทางของมันในรูปแบบแปรผันและแบบเรียลไทม์
ด้วยการใช้สัญญาณ GPS วอลเตอร์สามารถทราบตำแหน่งของตนได้ในระยะเซนติเมตรที่ใกล้ที่สุดบนรันเวย์ เนื่องจากซอฟต์แวร์คลังแสงจะคำนวณเส้นทางที่ดีที่สุดทุกๆ ร้อยวินาที ซึ่งกำหนดโดยเส้นสองเส้นในระบบนำทาง Hochrein ถือสวิตช์ด้วยมือขวาเพื่อปิดระบบในกรณีที่มีข้อผิดพลาดเกิดขึ้น หากเป็นเช่นนั้น Walter จะเปลี่ยนเป็นโหมดการขับขี่ด้วยตนเองทันที
แล้วทำไม RS 7 ถึงเรียกว่า Walter? Hochrein เรื่องตลก:
"เราใช้เวลามากมายในรถทดสอบเหล่านี้จนเราต้องตั้งชื่อมัน"
เขาเป็นหัวหน้าโครงการในช่วงสองสัปดาห์นี้ใน Algarve ซึ่งเป็นอันดับที่ห้าสำหรับกลุ่ม Volkswagen นี้แล้ว เมื่อเขาพูดว่า “เรา” เขาหมายถึงทีมนักวิจัยประมาณ 20 คน วิศวกร — “คนโง่” ตามที่ Hochrein เรียกพวกเขา — และนักขับทดสอบที่มาที่นี่พร้อมกับรถ Volkswagen Group หลายสิบคัน
กล่องบรรจุโน้ตบุ๊กซึ่งข้อมูลการวัดที่เพิ่งรวบรวมได้รับการประเมินและถอดรหัสด้วยซอฟต์แวร์ “เรากำลังยุ่งอยู่กับการใส่เลขศูนย์และเลขเข้าด้วยกัน” เขาอธิบายด้วยรอยยิ้ม
วิศวกรและนักวิทยาศาสตร์ร่วมกัน
จุดมุ่งหมายของภารกิจคือการให้ข้อมูลสหวิทยาการที่สำคัญสำหรับแบรนด์ Volkswagen Group เกี่ยวกับการพัฒนาล่าสุดในการขับขี่อัตโนมัติและระบบช่วยเหลือ และไม่เพียงแต่พนักงานของบริษัท Volkswagen Group เท่านั้นที่เข้าร่วม แต่ยังเป็นพันธมิตรจากมหาวิทยาลัยชั้นนำ เช่น Stanford ในแคลิฟอร์เนีย หรือ TU Darmstadt ในเยอรมนี
สมัครรับจดหมายข่าวของเรา
"เราอยู่ที่นี่เพื่อทำให้คู่ค้าของเราสามารถเข้าถึงเนื้อหาที่เราสร้างขึ้นในช่วงการทดสอบเหล่านี้ได้" Hochrein อธิบาย และสนามแข่งม้า Algarve ก็ได้รับเลือกเนื่องจากภูมิประเทศของรถไฟเหาะเพราะที่นี่เทคโนโลยีทั้งหมดสามารถทดสอบได้อย่างปลอดภัยด้วยช่องโหว่ที่กว้างและเนื่องจากมีความเสี่ยงต่ำมากที่จะสัมผัสกับผู้ชม "ที่ไม่ต้องการ":
“เราสามารถประเมินระบบในสภาพแวดล้อมที่มีมาตรฐานความปลอดภัยสูงและความท้าทายแบบไดนามิกที่มีความต้องการมากที่สุด เพื่อที่เราจะสามารถพัฒนาระบบได้อย่างดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ งานนี้ยังเปิดโอกาสให้เราได้พิจารณาแง่มุมที่เกี่ยวข้องของการขับขี่ที่ไม่สามารถตรวจสอบได้บนถนนสาธารณะเป็นรายบุคคล”
มันสมเหตุสมผล ตัวอย่างเช่น ที่ Walter มีการทดสอบโปรไฟล์การขับขี่แบบอิสระต่างๆ
ผู้โดยสารรู้สึกอย่างไรเมื่อยางของ Walter เสียดสีรอบมุมด้วยความเร็วสูง? จะเกิดอะไรขึ้นหากระบบกันสะเทือนอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกสบายกว่าและรถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่ช้าลงเสมอกลางแทร็ก จะกำหนดความสัมพันธ์ระหว่างยางรถยนต์กับการขับขี่แบบอัตโนมัติได้อย่างไร? อะไรคือความสมดุลในอุดมคติระหว่างความเที่ยงตรงเชิงพฤติกรรมและพลังการประมวลผลที่จำเป็น? คุณจะกำหนดเวลาอย่างไรเพื่อให้วอลเตอร์ประหยัดได้มากที่สุด โหมดการขับขี่ที่วอลเตอร์สามารถเร่งความเร็วอย่างดุเดือดรอบ ๆ มุมถนนจะดุดันจนผู้โดยสารต้องส่งอาหารกลางวันกลับไปยังต้นทางหรือไม่? เป็นไปได้อย่างไรที่จะบรรลุประสบการณ์การกลิ้งที่มีลักษณะเฉพาะมากขึ้นของยี่ห้อหรือรุ่นในรถหุ่นยนต์? ผู้โดยสารของ Porsche 911 ต้องการขับขี่ที่แตกต่างจาก Skoda Superb หรือไม่?
PlayStation เพื่อเป็นแนวทาง
“การบังคับเลี้ยวแบบมีสาย” — แบบบังคับเลี้ยวต่อสาย ซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะแยกการเคลื่อนไหวของพวงมาลัยออกจากการเคลื่อนที่ของพวงมาลัย — เป็นเทคโนโลยีอื่นที่อยู่ระหว่างการทดสอบเช่นกัน ติดตั้งบน Volkswagen Tiguan รอผมอยู่ที่ทางเข้า ของ กล่อง ในรถยนต์คันนี้ กลไกการบังคับเลี้ยวไม่ได้เชื่อมต่อทางกลไกกับล้อหน้า แต่เชื่อมต่อด้วยระบบไฟฟ้ากับชุดควบคุมระบบเครื่องกลไฟฟ้า ซึ่งจะหมุนพวงมาลัย
Tiguan รุ่นทดลองนี้ใช้เป็นเครื่องมือในการปรับการตั้งค่าการบังคับเลี้ยวที่แตกต่างกัน: ขับตรงและเร็วสำหรับการขับขี่แบบสปอร์ตหรือโดยอ้อมสำหรับการเดินทางบนทางหลวง (โดยใช้ซอฟต์แวร์เพื่อเปลี่ยนความรู้สึกในการบังคับเลี้ยวและอัตราทดเกียร์)
แต่เนื่องจากรถยนต์หุ่นยนต์ในอนาคตจะไม่มีพวงมาลัยอยู่กับที่ตลอดการเดินทางส่วนใหญ่ที่นี่เรามีคอนโทรลเลอร์ PlayStation หรือสมาร์ทโฟนที่กลายเป็นพวงมาลัยซึ่งต้องอาศัยการฝึกฝน จริงอยู่ วิศวกรชาวเยอรมันใช้กรวยในการสร้างแทร็กสลาลอมในช่องทางพิท และด้วยการฝึกฝนเพียงเล็กน้อย ฉันเกือบจะสามารถจบหลักสูตรได้โดยไม่ต้องส่งเครื่องหมายรูปกรวยสีส้มลงไปที่พื้น
ดีเทอร์และนอร์เบิร์ต นักกอล์ฟ GTI ที่เดินคนเดียว
กลับสู่เส้นทาง การทดสอบนำโดย Gamze Kabil กล่าวถึงกลยุทธ์การขับขี่แบบอิสระที่แตกต่างกันใน Golf GTI สีแดง "เรียกว่า" ผู้อดอาหาร . หากพวงมาลัยไม่เคลื่อนที่เมื่อรถกำลังเลี้ยวหรือเปลี่ยนเลนในขณะขับขี่อัตโนมัติ จะทำให้ผู้โดยสารในรถกังวลใจหรือไม่? การเปลี่ยนจากการขับขี่อัตโนมัติเป็นการขับขี่โดยมนุษย์ควรราบรื่นเพียงใด?
ชุมชนนักวิทยาศาสตร์มีส่วนร่วมอย่างมากในเทคโนโลยีรถยนต์ในอนาคตเหล่านี้ Chris Gerdes ศาสตราจารย์แห่งมหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ด ก็มาที่เมืองปอร์ติเมาพร้อมกับนักศึกษาปริญญาเอกบางคนที่เขานั่งด้วยNorbertเรดกอล์ฟ GTI อีกคัน
ไม่มีอะไรใหม่สำหรับเขา ผู้ซึ่งในแคลิฟอร์เนียมีสนามกอล์ฟที่คล้ายคลึงกันซึ่งเขาทำการศึกษาให้กับ Volkswagen วัตถุประสงค์หลักคือเพื่อควบคุมไดนามิกของการนำไฟฟ้าที่ขีดจำกัดและเพื่อพัฒนาโครงข่ายประสาทเทียมซึ่งสามารถจับคู่แบบจำลองที่เหมาะสมและใช้ "แมชชีนเลิร์นนิง" (แมชชีนเลิร์นนิง) กับแบบจำลองการควบคุมเชิงคาดการณ์ และในกระบวนการเดียวกัน ทีมงานกำลังมองหาเบาะแสใหม่ๆ เพื่อตอบคำถามล้านดอลลาร์: อัลกอริทึมที่ใช้ปัญญาประดิษฐ์จะปลอดภัยกว่าตัวนำของมนุษย์หรือไม่?
ไม่มีวิศวกรและนักวิทยาศาสตร์คนใดในที่นี้เชื่อว่าตรงกันข้ามกับที่บางแบรนด์ได้ให้คำมั่นสัญญาไว้แล้วในปี 2022 จะมีรถหุ่นยนต์หมุนเวียนอย่างอิสระบนถนนสาธารณะ . มีแนวโน้มว่าในตอนนั้นจะมียานยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติคันแรกในสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุม เช่น สนามบินและสวนอุตสาหกรรม และรถยนต์หุ่นยนต์บางคันจะสามารถทำงานได้ในระยะเวลาสั้นๆ บนถนนสาธารณะใน บางส่วนของโลก . .
เราไม่ได้จัดการกับการพัฒนาทางเทคนิคง่ายๆ ในที่นี้ แต่ก็ไม่ใช่วิทยาศาสตร์การบินและอวกาศด้วย แต่เราน่าจะอยู่ระหว่างความซับซ้อน นั่นเป็นเหตุผลที่เมื่อการทดสอบในปีนี้สิ้นสุดลงในโปรตุเกสตอนใต้ ไม่มีใครพูดว่า "ลาก่อน" เพียงแค่ "แล้วพบกันใหม่"
ช่องเก็บสัมภาระหายไปเพื่อหลีกทางให้คอมพิวเตอร์ คอมพิวเตอร์จำนวนมาก
พื้นที่ในเมือง: ความท้าทายสูงสุด
ความท้าทายที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงแต่ยากยิ่งกว่าคือสิ่งที่รถหุ่นยนต์จะต้องเผชิญในเขตเมือง นั่นเป็นสาเหตุที่ Volkswagen Group มีกลุ่มที่ทุ่มเทให้กับการทำงานในสถานการณ์นี้ ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองฮัมบูร์ก และฉันก็เข้าร่วมด้วยเพื่อรับแนวคิดเกี่ยวกับกระบวนการพัฒนา ตามที่ Alexander Hitzinger รองประธานอาวุโสแผนกขับขี่อัตโนมัติของ Volkswagen Group และประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายแบรนด์ของ Volkswagen ฝ่ายพัฒนาทางเทคนิคของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่ Volkswagen อธิบายว่า:
“ทีมนี้เป็นแกนหลักของแผนก Volkswagen Autonomy GmbH ที่สร้างขึ้นใหม่ ซึ่งเป็นศูนย์รวมความสามารถในการขับขี่อัตโนมัติระดับ 4 โดยมีเป้าหมายสูงสุดในการนำเทคโนโลยีเหล่านี้มาสู่ตลาดอย่างเต็มที่เรากำลังดำเนินการเกี่ยวกับระบบอัตโนมัติสำหรับตลาดที่เราต้องการเปิดตัวในเชิงพาณิชย์ในช่วงกลางทศวรรษนี้”
เพื่อทำการทดสอบทั้งหมด โฟล์คสวาเก้นและรัฐบาลสหพันธรัฐเยอรมนีกำลังร่วมมือกันที่นี่ด้วยการติดตั้งส่วนความยาวเกือบ 3 กม. ในใจกลางเมืองฮัมบูร์กซึ่งมีการทดลองหลายครั้ง โดยแต่ละครั้งกินเวลาหนึ่งสัปดาห์และทำทุกๆ สองครั้ง ถึงสามสัปดาห์
ด้วยวิธีนี้ พวกเขาสามารถรวบรวมข้อมูลที่มีค่าเกี่ยวกับความท้าทายตามปกติของการจราจรในเมืองที่คับคั่ง:
- ในส่วนที่เกี่ยวกับไดรเวอร์อื่น ๆ ที่เกินความเร็วที่กฎหมายกำหนด
- รถที่จอดใกล้เกินไปหรือแม้กระทั่งบนถนน
- คนเดินเท้าที่ไม่สนใจไฟแดงที่สัญญาณไฟจราจร
- นักปั่นจักรยานที่ขี่ม้าแข่งกับข้าว
- หรือแม้กระทั่งทางแยกที่เซ็นเซอร์ถูกปิดบังโดยงานหรือยานพาหนะที่จอดไม่ถูกต้อง
ทดสอบรถหุ่นยนต์ในเมือง
ฝูงบินทดสอบของรถหุ่นยนต์เหล่านี้ประกอบด้วย Volkswagen Golfs ไฟฟ้า "อิสระ" ห้าคัน (ซึ่งยังไม่มีชื่อ) ซึ่งสามารถทำนายสถานการณ์การจราจรที่อาจเกิดขึ้นได้ประมาณสิบวินาทีก่อนที่มันจะเกิดขึ้น - ด้วยความช่วยเหลือจากข้อมูลมากมายที่ได้รับในช่วงเก้า- ระยะทดสอบเดือนบนเส้นทางนี้ และนี่คือวิธีที่ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองจะสามารถตอบสนองต่ออันตรายต่างๆ ได้ล่วงหน้า
กอล์ฟไฟฟ้าเหล่านี้เป็นห้องทดลองจริงบนล้อ ซึ่งติดตั้งเซ็นเซอร์ต่างๆ บนหลังคา ปีกด้านหน้า และบริเวณด้านหน้าและด้านหลัง เพื่อวิเคราะห์ทุกสิ่งรอบตัวโดยใช้เลเซอร์ 11 ตัว เรดาร์ 7 ตัว กล้อง 14 ตัว และอัลตราซาวนด์ . และในแต่ละลำ วิศวกรได้รวบรวมพลังการประมวลผลของแล็ปท็อป 15 เครื่องที่ส่งหรือรับข้อมูลสูงสุดห้ากิกะไบต์ต่อนาที
ที่นี่ เช่นเดียวกับที่สนามแข่งม้าปอร์ติเมา — แต่ที่ละเอียดอ่อนกว่านั้น เนื่องจากสถานการณ์การจราจรสามารถเปลี่ยนแปลงได้หลายครั้งในหนึ่งวินาที สิ่งที่สำคัญคือการประมวลผลชุดข้อมูลที่หนักมากอย่าง Hitzinger ที่รวดเร็วและพร้อมกัน ด้วยชัยชนะใน 24 ชั่วโมงที่ Le Mans โดยใช้เวลาใน Silicon Valley เป็นผู้อำนวยการด้านเทคนิคในโครงการรถยนต์ไฟฟ้าของ Apple) ตระหนักดี:
“เราจะใช้ข้อมูลนี้เพื่อตรวจสอบและยืนยันระบบโดยทั่วไป และเราจะเพิ่มจำนวนสถานการณ์อย่างมากเพื่อให้เราสามารถเตรียมยานพาหนะสำหรับทุกสถานการณ์ที่เป็นไปได้”
โครงการจะได้รับแรงผลักดันในเมืองที่กำลังเติบโตนี้ ด้วยการขยายตัวทางเศรษฐกิจที่โดดเด่น แต่ด้วยจำนวนประชากรสูงอายุที่มีลักษณะเฉพาะด้วยการเพิ่มขึ้นของปริมาณการจราจร (ทั้งผู้สัญจรรายวันและนักท่องเที่ยว) ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและความคล่องตัวทั้งหมดที่เกี่ยวข้อง
วงจรในเมืองนี้จะมีการขยายขอบเขตเป็น 9 กม. ภายในสิ้นปี 2020 ซึ่งเป็นเวลาที่ World Congress จะจัดขึ้นในเมืองนี้ในปี 2021 และจะมีสัญญาณไฟจราจรทั้งหมด 37 ดวงพร้อมเทคโนโลยีการสื่อสารด้วยยานพาหนะ (ประมาณสองเท่า) ที่เปิดให้บริการอยู่ในปัจจุบัน)
ตามที่เขาได้เรียนรู้ใน 24 Hours of Le Mans ที่เขาได้รับตำแหน่งผู้อำนวยการด้านเทคนิคของ Porsche ในปี 2015 Alexander Hitzinger กล่าวว่า "นี่คือการวิ่งมาราธอน ไม่ใช่การแข่งขันแบบสปรินต์ และเราต้องการให้แน่ใจว่าเราจะไปถึงเส้นชัยตามที่เราต้องการ" .
ผู้เขียน: Joaquim Oliveira/ข่าวประชาสัมพันธ์
ทีมงานของ Razão Automóvel จะออนไลน์ต่อไปตลอด 24 ชั่วโมงในช่วงที่มีการระบาดของ COVID-19 ปฏิบัติตามคำแนะนำของอธิบดีกรมอนามัย หลีกเลี่ยงการเดินทางที่ไม่จำเป็นเราจะสามารถเอาชนะช่วงที่ยากลำบากนี้ไปด้วยกัน