ในความเห็นของเมอร์เซเดส-เบนซ์ เครื่องยนต์ดีเซลมีสุขภาพที่ดีและแนะนำ สมมติว่าเครื่องยนต์เบนซินยังคงใช้งานได้โดยไม่ซับซ้อน ไม่ต้องพูดถึงเครื่องยนต์ไฟฟ้า แต่แบรนด์เยอรมันเชื่อว่าเทคโนโลยีดีเซลยังคงมีอนาคต อาชีพแห่งความศรัทธาซึ่งในกรณีของตลาดโปรตุเกสนั้นสมเหตุสมผลมากกว่า
ดังนั้นแบรนด์ในสตุตการ์ตจึงได้ปรับปรุงเครื่องยนต์ 1.5 ดีเซลที่รู้จักกันดีของแหล่งกำเนิดเรโนลต์ (ซีรี่ส์ K9K) เพื่อติดตั้ง Mercedes-Benz Class A 180d (รุ่น W177) ใหม่ เครื่องยนต์นี้ซึ่งมีชื่อรหัสว่า OM 608 จึงเป็นการรวมกลุ่มของเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่: OM 654 (จาก Mercedes-Benz E220d-Class) และ OM 656 (จาก Mercedes-Benz S-Class 400d) ไม่ต้องพูดถึงปลั๊กอิน Mercedes Diesel ใหม่ที่เราได้พูดถึงไปแล้วในที่นี้
เราทำบทความนี้โดยคำนึงถึงคำขอคำชี้แจงที่มาหาเรา - เนื่องจากบทความนี้ยังคงเพิ่มจำนวนการดูหลายพันครั้งบันทึก:บรรทัดถัดไปจะกล่าวถึงคุณสมบัติทางเทคนิคของเอ็นจิ้น OM 608 ดังนั้น หากคุณเพียงต้องการทราบว่าความแตกต่างคืออะไร ให้เลื่อนไปที่ส่วนท้ายของบทความ
เครื่องยนต์เรโนลต์/เมอร์เซเดส-เบนซ์ เหมือนกันหมด?
คำตอบคือไม่ และด้วยเหตุนี้ เราไม่ได้บอกว่าเครื่องยนต์ OM 608 (Mercedes-Benz) ดีกว่าเครื่องยนต์ K9K (Renault) หรือในทางกลับกัน นั่นไม่ใช่สิ่งที่เป็นเรื่องเกี่ยวกับ
คลิกที่นี่เพื่อติดตามเราบน YouTube!
ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของการประหยัดต่อขนาด (โดยใช้ส่วนประกอบที่แชร์ได้ภายในแบรนด์เดียวกัน) หรือเนื่องจากความแตกต่างในคุณลักษณะที่แต่ละแบรนด์กำหนดสำหรับเครื่องยนต์ของตน มีลักษณะเฉพาะที่เปลี่ยนจากรุ่นหนึ่งไปอีกรุ่นหนึ่ง บางสิ่งที่บางครั้งเกิดขึ้นแม้ภายในกลุ่มเดียวกัน
ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ Volkswagen Group มีแผนที่การจัดการอิเล็กทรอนิกส์ที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับยี่ห้อ แม้ว่าตัวเลขสุดท้ายจะไม่เปลี่ยนแปลง
กลับมาที่เอ็นจิ้นที่สร้างบทความนี้ ชื่อรหัสคือ “OM 608” เป็นวิวัฒนาการของเครื่องยนต์ “OM 607” ที่เรารู้อยู่แล้วจาก Mercedes-Benz A-Class (W176) รุ่นก่อนๆ ในเวอร์ชันใหม่นี้ ขุมพลังของบล็อกดีเซล 1.5 ลิตร เพิ่มขึ้น 7 แรงม้า โดยขณะนี้อยู่ที่ 115 แรงม้า (85 กิโลวัตต์) ที่ 4000 รอบต่อนาที สำหรับแรงบิดสูงสุด 260 นิวตันเมตรที่ 1750 รอบต่อนาที
ค่าพอที่จะขับเคลื่อน Mercedes-Benz A-Class 180d (W177) ใหม่จาก 0-100 กม./ชม. ใน 10.5 วินาที และเกินความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. (202 กม./ชม.) ในแง่ของการบริโภค แบรนด์ประกาศ 4.1 ลิตร/100 กม. ในรอบรวมและ 108 ก./กม. ของ CO2 — ค่าที่สอดคล้องกับวงจร WLTP แล้ว
Mercedes-Benz บรรลุถึงตัวเลขการปล่อยมลพิษนี้ได้อย่างไร? การใช้ EGR ใกล้กับเครื่องยนต์ (ที่มีวงจรแรงดันสูงและต่ำ) ระบบลดตัวเร่งปฏิกิริยาไอเสียแบบเลือก (aka SCR) พร้อม AdBlue - คุณสามารถหาข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับระบบเหล่านี้ได้ที่นี่ - ควบคุมการปล่อย NOx ที่น่าอับอายภายใต้การควบคุม
ไปที่ความแตกต่าง (ในที่สุด!)
ขออภัยสำหรับการแนะนำที่ยาวนาน แต่สิ่งสำคัญคือต้องทำความเข้าใจกับประเด็นนี้ การแบ่งปันเครื่องยนต์มักเป็น "ประเด็นร้อน" ในอุตสาหกรรมยานยนต์ และเราไม่ต้องการยึดติดกับเรื่องนี้คลิกที่นี่เพื่อติดตามเราบน YouTube!
ในแถลงการณ์ Mercedes-Benz ก้าวหน้าถึงหกความแตกต่างของ OM 608 เมื่อเทียบกับ K9K ที่รู้จักกันดีโดยเรโนลต์รุ่นล่าสุดความแตกต่างคือ:
- รองรับเครื่องยนต์;
- กระปุกเกียร์คลัตช์คู่ 7G-DCT (Mercedes-Benz);
- มู่เล่มวลคู่เฉพาะ
- ระบบสตาร์ท/หยุด;
- กล่อง ECU;
- เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับและคอมเพรสเซอร์ของเครื่องปรับอากาศ
นี่คือข้อแตกต่างที่เมอร์เซเดส-เบนซ์คิดไว้เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งในโมเดลเรโนลต์ (และไม่ใช่แค่...)
พันธมิตรเชิงกลยุทธ์
อย่างที่คุณทราบ ความร่วมมือเชิงกลยุทธ์ระหว่าง Daimler (Mercedes-Benz) และ Renault-Nissan-Mitsubishi Group ไม่ได้จำกัดอยู่แค่เครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อ 180d ในชาวเยอรมันและ 1.5 dCi ในภาษาฝรั่งเศส ยังเครื่องยนต์ M 282ซึ่งเป็นเครื่องยนต์เบนซินสี่สูบที่มีความจุ 1.33 ลิตร เป็นอีกใบหน้าหนึ่งที่มองเห็นได้ของการเป็นหุ้นส่วนเชิงกลยุทธ์นี้ ฉันจะข้ามการผลิตรถเพื่อการพาณิชย์และเรโนลต์ Twingo/Smart ForTwo หวังว่าจะไม่มีใครจำพวกเขา ตกลงไหม
ผลิตที่โรงงาน Mercedes-Benz ใน Kölleda (ทูรินเจีย ประเทศเยอรมนี) เครื่องยนต์ 1.33 ลิตรนี้เปิดตัวใน Renault Scénic และ Grand Scénic และตอนนี้จะขับเคลื่อน Mercedes-Benz A200 Class ด้วย
เครื่องยนต์ในรุ่น A200-Class มีกำลัง 163 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร และเปิดตัวในขั้นตอนการผลิตด้วยกระบวนการเคลือบกระบอกสูบคล้ายกับที่ใช้ในเครื่องยนต์ VR38DETT ของ Nissan GT-R กระบวนการที่เรียกว่า NANOSLIDE รายละเอียดที่น่าสนใจ คุณว่าไหม?
ด้วยกระบวนการนี้ ทำให้สามารถลดแรงเสียดทานภายในเครื่องยนต์และเพิ่มประสิทธิภาพการถ่ายเทความร้อน ซึ่งเป็นปัจจัยสองประการที่ส่งผลในเชิงบวกอย่างมากต่อประสิทธิภาพและประสิทธิภาพของเครื่องยนต์
แต่ขอจบบทความนี้เพราะข้อความยาว (มาก) และฉันคิดว่าเป็นไปได้ที่จะเข้าใจว่ามีความแตกต่างระหว่างกลไกต่างๆ แม้ว่าจะมีการแบ่งปันกันระหว่างแบรนด์ต่างๆ เราได้พูดคุยเกี่ยวกับกรณีของ Daimler และ Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance แต่ก็ไม่มีตัวอย่างที่ขาดหายไป
ไม่ว่าจะชอบหรือไม่ การแบ่งปันส่วนประกอบเป็นสิ่งที่ไม่หยุดยั้งในอุตสาหกรรมยานยนต์ และโดยส่วนใหญ่แล้วผู้ได้รับประโยชน์สูงสุดก็คือเราเอง ผู้บริโภค ฉันพูดด้วยตัวเองว่ามากกว่า 400,000 กม. ฉันเป็นเจ้าของรถวอลโว่ V40 1.9d CR (จากปี 2001) อย่างมีความสุข รุ่นที่คุณทราบถึงแม้จะมีตราสัญลักษณ์วอลโว่ก็ตาม ก็มีแท่นญี่ปุ่น (มิตซูบิชิ) และเครื่องยนต์ฝรั่งเศส (เรโนลต์)
การแบ่งปันเครื่องยนต์เป็นเรื่องที่ถกเถียงกันอย่างถึงพริกถึงขิงในหมู่คนรักรถพร้อมกับประเด็นของเครื่องยนต์ไฟฟ้า Vs เครื่องยนต์สันดาป . ในกรณีเฉพาะเหล่านี้ ความคิดเห็นมักจะสุดโต่ง และไม่ใช่เรื่องแปลกที่การโต้แย้งจะอิงจากอคติที่ไม่ถูกต้อง ที่ Razão Automóvel เราต้องการช่วยให้บางส่วนของพวกเขากระจ่างขึ้น
นี่คือตัวอย่างบางส่วน:
- เฟียต แบรนด์ที่ “คิดค้น” เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่
- สกายแอคทีฟ-เอ็กซ์ เราได้ทดสอบเครื่องยนต์สันดาปแห่งอนาคตแล้ว
- เทคโนโลยีดีเซล “มหัศจรรย์” ของ Bosch นั้นเรียบง่าย…;
- เครื่องยนต์ดีเซลส่งเสียงได้มากกว่าเครื่องยนต์เบนซิน ทำไม?;
- เครื่องดีเซลจะหมดจริงหรือ? ดูไม่ ดูไม่…;
- อาร์ซีซี. เครื่องยนต์ใหม่ที่ผสมน้ำมันเบนซินและดีเซล
หากคุณต้องการดูบทความทางเทคนิคเพิ่มเติมจาก Razão Automóvel โปรดไปที่ส่วน AUTOPÉDIA ของเรา ขอให้มีความสุขกับการอ่าน หากมีความปรารถนาใดๆ...