ในช่วงฤดูร้อนปี 2018 คณะกรรมาธิการยุโรป (EC) ได้ตรวจพบหลักฐาน (อีกครั้ง) ของการจัดการในการทดสอบการปล่อย CO2 . แต่แทนที่จะใช้การจัดการนี้ส่งผลให้ปล่อย CO2 อย่างเป็นทางการน้อยลง EC พบว่าการจัดการนี้ส่งผลให้มีการปล่อย CO2 สูงขึ้น
สับสน? มันง่ายที่จะเข้าใจ การแนะนำของWLTPซึ่งเป็นวงจรการทดสอบการคำนวณการปล่อยมลพิษในปัจจุบัน ยังทำหน้าที่เป็นจุดเริ่มต้นสำหรับการคำนวณเป้าหมายการลดการปล่อย CO2 ในอนาคตในอุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรป
เมื่อปลายปีที่แล้ว เป้าหมายเหล่านี้ถูกเปิดเผยและมีความทะเยอทะยานผู้สร้างจะต้องลดการปล่อย CO2 โดย 37.5% โดย 2030โดยอ้างอิงจากข้อกำหนดบังคับ 95 ก./กม. สำหรับปี 2564 (ดูกล่อง) โดยมีเป้าหมายระดับกลางในปี 2568 โดยมีมูลค่าลดลง 15%
ดังนั้น ด้วยการนำเสนอมูลค่าที่สูงเกินจริงจนถึงปี 2564 จะทำให้บรรลุเป้าหมายในปี 2568 ได้ง่ายขึ้น อีกข้อโต้แย้งก็คือการแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุเป้าหมายที่เรียกร้องซึ่งกำหนดโดย EC ทำให้ผู้สร้างมีอำนาจต่อรองมากขึ้นในการกำหนดขีดจำกัดการลดการปล่อยก๊าซในอนาคต ซึ่งจะทำได้ง่ายกว่า
เป้าหมาย: 95 g/km CO2 สำหรับปี 2021
ค่าการปล่อยก๊าซเฉลี่ยที่กำหนดคือ 95 ก./กม. แต่แต่ละกลุ่ม/ผู้สร้างมีระดับที่แตกต่างกันออกไป มันคือทั้งหมดที่เกี่ยวกับวิธีการคำนวณการปล่อยมลพิษ ขึ้นอยู่กับมวลของยานพาหนะ ดังนั้นยานพาหนะที่หนักกว่าจึงมีขีดจำกัดการปล่อยมลพิษที่สูงกว่ายานพาหนะที่เบากว่า เนื่องจากมีเพียงค่าเฉลี่ยของฝูงบินเท่านั้นที่ได้รับการควบคุม ผู้ผลิตจึงสามารถผลิตรถยนต์ที่มีการปล่อยมลพิษสูงกว่าค่าขีดจำกัดที่กำหนด เนื่องจากยานพาหนะอื่นๆ จะปรับระดับรถที่ต่ำกว่าขีดจำกัดนี้ ตัวอย่างเช่น Jaguar Land Rover ที่มีรถเอสยูวีจำนวนมากต้องวิ่งให้ได้เฉลี่ย 132 ก./กม. ในขณะที่ FCA ที่มีรถขนาดเล็กกว่า จะต้องวิ่งให้ได้ 91.1 ก./กม.
มีการจัดการการทดสอบอย่างไร?
ง่ายพอๆ กับการหันไปใช้โหมดการขับขี่ทั่วไปในรถยนต์ในปัจจุบัน — ในโหมด Sport รถจะใช้จ่ายมากกว่าในโหมด Eco กลวิธีอื่นๆ เกี่ยวข้องกับการปิดการสตาร์ท-หยุดรถ หรือตามที่เห็นในสองสามกรณีนี้ ให้ดำเนินการ การทดสอบรับรองโดยที่แบตเตอรี่ใกล้จะหมด ทำให้เครื่องยนต์ทำงานหนักขึ้นในการชาร์จไฟดูเหมือนเล็กน้อย แต่ก็เพียงพอแล้วสำหรับการปล่อย CO2 ที่จะเพิ่มกรัมอันมีค่าสักสองสามกรัม
ตามข้อมูลที่เผยแพร่โดย Financial Times เมื่อปีที่แล้ว ปัญหาที่รายงานนั้นสูงกว่าค่าเฉลี่ย 4.5% ที่ตรวจสอบแล้วในการทดสอบ WLTP อิสระ แต่ในบางกรณีก็เพิ่มขึ้น 13%
ขจัดช่องว่าง
เพื่อยุติการปรับเปลี่ยนการทดสอบทันทีและสำหรับทั้งหมด EC ได้กระชับกฎระเบียบเกี่ยวกับขั้นตอนการทดสอบ ผู้ผลิตถูกบังคับให้เชื่อมต่อเทคโนโลยีทั้งหมดที่ช่วยประหยัดเชื้อเพลิง เช่น การสตาร์ท-ดับเครื่อง และอื่นๆ และใช้โหมดการขับขี่เดียวกัน ซึ่งประหยัดค่าใช้จ่ายได้มากที่สุด หากรถที่ทำการทดสอบมี
ACEA สมาคมผู้ผลิตรถยนต์ยุโรปได้ให้แง่บวกในกฎระเบียบที่เข้มงวดแล้ว และ Transport and Environment (T&E) ซึ่งเป็นกลุ่มกดดัน เตือนว่าผู้สร้างอาจต้องทดสอบบางรุ่นอีกครั้ง:
Julia Poliscanova ผู้จัดการยานยนต์สะอาดและ e-mobility, T&Eหากผู้ผลิตต้องการขายในปี 2020 เมื่อมีการวัดมูลค่าของเป้าหมาย CO2 ในปี 2025 พวกเขาจะต้องพิสูจน์ให้ผู้มีอำนาจอนุมัติเห็นว่าเป็นไปตามข้อกำหนดใหม่ มิฉะนั้นจะต้องได้รับการอนุมัติใหม่
T&E ยังเตือนรัฐบาลหลายแห่งในยุโรปให้หยุดใช้การปล่อย CO2 เพื่อคำนวณระดับภาษีสำหรับรถยนต์ที่ทดสอบก่อนเดือนกุมภาพันธ์ของปีนี้ เนื่องจาก "ข้อมูลแนะนำว่าค่า WLTP นั้นไม่เสถียร"
ที่มา: ข่าวยานยนต์.