หากการใช้พลังงานไฟฟ้าของรถยนต์เข้าสู่ความเร็ว "บิดเบี้ยว" ดูเหมือนว่ายังเร็วเกินไปที่จะจำกัดเครื่องยนต์สันดาปไว้ในพิพิธภัณฑ์ นี่คือสิ่งที่เราสรุปได้จากคำกล่าวของ Klaus Froehlich ผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยและพัฒนาของ BMW ในการให้สัมภาษณ์กับ Automotive News
จากข้อมูลของ Froehlich สาเหตุหลักมาจากความเร็วของการนำรถยนต์ไฟฟ้า/รถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้ามาใช้ทั่วโลก ซึ่งแตกต่างกันไปในแต่ละภูมิภาคอย่างมาก แตกต่างกันอย่างมากแม้ในประเทศเดียว
ตัวอย่างเช่น ในประเทศจีน เมืองชายฝั่งทะเลขนาดใหญ่ทางตะวันออกพร้อมที่จะจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับกองรถส่วนใหญ่ของพวกเขาใน "พรุ่งนี้" ในขณะที่เมืองบนบกทางตะวันตกอาจใช้เวลาอีก 15-20 ปี เนื่องจากขาดโครงสร้างพื้นฐานทั่วไป
ช่องว่างที่มีอยู่ในหลายภูมิภาคของโลก - รัสเซีย ตะวันออกกลาง และแอฟริกา - ซึ่งจะยังคงถูกเติมเต็มในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้าโดยเครื่องยนต์สันดาป ซึ่งส่วนใหญ่เป็นน้ำมันเบนซิน
เครื่องยนต์สันดาป "อย่างน้อย" อีก 30 ปี
เป็นหนึ่งในเหตุผลหลักที่ Klaus Froehlich กล่าวว่าเครื่องยนต์สันดาปของ BMW ยังคง "อย่างน้อย" อีก 20 ปีเมื่อเรากล่าวถึงดีเซลและ "อย่างน้อย" อีก 30 ปีเมื่อเราพูดถึงเครื่องยนต์เบนซิน - เทียบเท่ากับสามและห้า รุ่นต่างๆ ตามลำดับ
สมัครรับจดหมายข่าวของเรา
นอกจากนี้ยังแสดงให้เห็นถึงการตัดสินใจของ BMW ในการพัฒนา CLAR (แพลตฟอร์มที่จัดเตรียมทุกอย่างตั้งแต่ซีรีส์ 3 ขึ้นไป) ให้เป็นแพลตฟอร์มพลังงานหลายแบบที่ยืดหยุ่นได้ สามารถรับระบบส่งกำลังประเภทต่างๆ ได้หลากหลายที่สุด ตั้งแต่แบบบริสุทธิ์ การเผาไหม้ ไปจนถึงไฮบริดประเภทต่างๆ ( แบบชาร์จได้และไม่สามารถชาร์จได้) สำหรับรุ่นไฟฟ้าล้วนๆ (แบตเตอรี่และเซลล์เชื้อเพลิง)
ไม่ได้หมายความว่าเราจะเห็นเครื่องยนต์ทั้งหมดถูกเก็บไว้ในแค็ตตาล็อกต่อไปอีกหลายปี ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วในคราวที่แล้ว ดีเซล "สัตว์ประหลาด" ของ turbos ทั้งสี่ซึ่งติดตั้ง M50d ไม่ควรคงอยู่นานนัก ดังที่ Froehlich ยืนยันว่า: "แพงเกินไปและซับซ้อนในการสร้าง" สุดขั้วอีกอันคือ 1.5 ดีเซลสามสูบที่มีเลขวัน
นอกจากดีเซลแล้ว Ottos บางตัวก็มีความเสี่ยงเช่นกัน มีการกล่าวถึงการหายตัวไปของเครื่องยนต์ V12 ของผู้ผลิตเครื่องยนต์บาวาเรีย เนื่องจากจำนวนการผลิตที่ต่ำซึ่งไม่สมเหตุสมผลต่อการลงทุนเพื่อให้ถูกกฎหมาย และแม้แต่ V8 ก็เริ่มยากที่จะปรับรูปแบบธุรกิจของมัน เมื่อ BMW จัดการให้มีปลั๊กอินไฮบริดกำลังสูงแบบอินไลน์หกสูบที่มีกำลัง 600 แรงม้า และ “แรงบิดเพียงพอที่จะทำลายการส่งสัญญาณจำนวนมาก”
อีกเหตุผลหนึ่งเบื้องหลังการหายตัวไปของยูนิตเหล่านี้ ซึ่งลดความหลากหลายลง ก็เนื่องมาจากความจำเป็นในการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องและมีค่าใช้จ่ายสูง (ทุกปีตามข้อมูลของ Froehlich) เพื่อให้สอดคล้องกับระเบียบข้อบังคับที่ใช้กับเครื่องยนต์สันดาปภายในซึ่งมีความหลากหลายใน ระดับโลก
เมื่อพิจารณาจากคำกล่าวของ Klaus Froehlich แล้ว คงไม่ใช่เรื่องยากเลยที่จะจินตนาการถึงสถานการณ์ที่ในปี 2030 แคตตาล็อกเครื่องยนต์ของ BMW ถูกลดขนาดลงเหลือหน่วยสาม สี่ และหกสูบ โดยมีระดับการใช้พลังงานไฟฟ้าต่างกันไป
ตัวเขาเองคาดการณ์ว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (ไฟฟ้าและไฮบริด) จะสอดคล้องกับยอดขายรถยนต์ทั่วโลก 20-30% ในปี 2573 แต่มีการกระจายที่แตกต่างกัน ตัวอย่างเช่น ในยุโรป เขาคาดการณ์ว่าปลั๊กอินไฮบริดจะเป็นโซลูชันที่ต้องการ โดยมีส่วนแบ่งสูงถึง 25% ในเวลาเดียวกัน
มีชีวิตที่เหนือกว่าแบตเตอรี่
การใช้พลังงานไฟฟ้าที่ลุกลามนี้จะไม่จำกัดเฉพาะการใช้แบตเตอรี่ ความร่วมมือระหว่าง Toyota และ BMW ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงการพัฒนา Supra/Z4 BMW ยังร่วมกันพัฒนาเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนกับผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติญี่ปุ่นแห่งอนาคต
โครงสร้างพื้นฐาน (หรือขาดไป) และราคายังคงเป็นอุปสรรคต่อการแพร่กระจาย ซึ่งแพงกว่าไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ถึง 10 เท่า โดยมีค่าใช้จ่ายเทียบเท่ากันราวๆ ปี 2025 แต่ในช่วงทศวรรษเริ่มต้นนี้ BMW จะมีรุ่นเซลล์เชื้อเพลิงของ X5 และ X6 ลดราคา
แต่ตามที่ผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยและพัฒนาของ BMW กล่าวว่าเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีความเหมาะสมที่สุดสำหรับยานยนต์สินค้าเบาและหนัก การเติมรถบรรทุกด้วยแบตเตอรี่จะทำให้การทำงานและความสามารถในการบรรทุกลดลงในหลายๆ ด้าน ตัน ซึ่งยังต้องเผชิญ เป้าหมายการลดการปล่อย CO2 ที่มีความทะเยอทะยานในช่วงทศวรรษใหม่นี้
ที่มา: ข่าวยานยนต์.