เห็นได้ชัดว่าคณะกรรมาธิการยุโรปพบหลักฐานของการจัดการในผลการทดสอบการปล่อย CO2 ได้ออกการบรรยายสรุปห้าหน้าซึ่งไม่ได้เปิดเผยต่อสาธารณะและ Financial Times สามารถเข้าถึงได้ถูกกล่าวหาว่ามีแบรนด์รถยนต์ที่เพิ่มค่า CO2 เกินจริง
อุตสาหกรรมกำลังอยู่ในช่วงการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ — จากวงจร NEDC เป็น WLTP — และอยู่ในโปรโตคอล WLTP ที่เข้มงวดที่สุดที่คณะกรรมาธิการยุโรปตรวจพบความผิดปกติ เมื่อวิเคราะห์ 114 ชุดข้อมูลที่มาจากกระบวนการอนุมัติที่จัดทำโดยผู้ผลิต
การจัดการนี้ได้รับการตรวจสอบโดยการปรับเปลี่ยนการทำงานของอุปกรณ์บางอย่าง เช่น การปิดระบบสตาร์ท-หยุด และการใช้ตรรกะที่แตกต่างกันและมีประสิทธิภาพน้อยลงในการใช้อัตราส่วนกระปุก ซึ่งจะเพิ่มการปล่อยมลพิษ
Miguel Arias Cañete กรรมาธิการด้านพลังงานและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ที่มา: Financial Times“เราไม่ชอบเล่ห์เหลี่ยม เราเห็นสิ่งที่เราไม่ชอบ นั่นเป็นเหตุผลที่เราจะทำทุกอย่างเพื่อให้จุดเริ่มต้นเป็นจุดเริ่มต้นที่แท้จริง”
จากข้อมูลของสหภาพยุโรป ข้อมูลการทดสอบที่ชัดเจนยิ่งขึ้นในสองกรณีเฉพาะ ซึ่งแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะไม่สรุปผลการบิดเบือนโดยเจตนา เมื่อได้รับการยืนยันว่าการทดสอบเริ่มต้นขึ้นโดยที่แบตเตอรี่ของรถแทบไม่เหลือ การบังคับให้เครื่องยนต์ใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นในการชาร์จแบตเตอรี่ระหว่างการทดสอบ ส่งผลให้มีการปล่อย CO2 มากขึ้นโดยธรรมชาติ
จากการบรรยายสรุป การปล่อยมลพิษที่ประกาศโดยผู้ผลิตนั้น โดยเฉลี่ยแล้ว สูงกว่าที่ตรวจสอบแล้วในการทดสอบ WLTP 4.5% โดยเฉลี่ย 4.5% แต่ในบางกรณีก็สูงกว่าถึง 13%
แต่ทำไมการปล่อย CO2 สูงขึ้น?
เห็นได้ชัดว่าไม่ต้องการเพิ่มการปล่อย CO2 ยิ่งเมื่อในปี 2564 ผู้สร้างจะต้องแสดงการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เฉลี่ย 95 g/km CO2 (ดูกล่อง) ลิมิตที่เข้าถึงได้ยากขึ้น ไม่เพียงเพราะ Dieselgate เท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงการเติบโตอย่างรวดเร็วของยอดขายรถ SUV และรุ่นครอสโอเวอร์เป้าหมาย: 95 G/KM CO2 สำหรับปี 2021
แม้ว่าค่าการปล่อยก๊าซเฉลี่ยที่กำหนดจะอยู่ที่ 95 ก./กม. แต่แต่ละกลุ่ม/ผู้สร้างก็มีระดับที่แตกต่างกันออกไป มันคือทั้งหมดที่เกี่ยวกับวิธีการคำนวณการปล่อยมลพิษ ขึ้นอยู่กับมวลของยานพาหนะ ดังนั้นยานพาหนะที่หนักกว่าจึงมีขีดจำกัดการปล่อยมลพิษที่สูงกว่ายานพาหนะที่เบากว่า เนื่องจากมีเพียงค่าเฉลี่ยของฝูงบินเท่านั้นที่ได้รับการควบคุม ผู้ผลิตจึงสามารถผลิตรถยนต์ที่มีการปล่อยมลพิษสูงกว่าค่าขีดจำกัดที่กำหนด เนื่องจากยานพาหนะอื่นๆ จะปรับระดับรถที่ต่ำกว่าขีดจำกัดนี้ ตัวอย่างเช่น Jaguar Land Rover ที่มีรถเอสยูวีจำนวนมากต้องวิ่งให้ได้เฉลี่ย 132 ก./กม. ในขณะที่ FCA ที่มีรถขนาดเล็กกว่า จะต้องวิ่งให้ได้ 91.1 ก./กม.
ในกรณีของ Dieselgate ผลที่ตามมาของเรื่องอื้อฉาวจบลงด้วยการลดยอดขายดีเซลลงอย่างมาก ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่ผู้ผลิตพึ่งพามากที่สุดเพื่อให้บรรลุเป้าหมายการลดที่กำหนดไว้ โดยส่งผลให้ยอดขายเครื่องยนต์เบนซินเพิ่มขึ้น (การบริโภคที่สูงขึ้น การปล่อยมลพิษมากขึ้น )
สำหรับ SUV เนื่องจากมีค่าแอโรไดนามิกและความต้านทานการหมุนที่เหนือกว่ารถยนต์ทั่วไป จึงไม่มีส่วนทำให้การปล่อยมลพิษเลย
เหตุใดจึงต้องเพิ่มการปล่อยมลพิษ
คำอธิบายสามารถพบได้ในการสอบสวนที่ดำเนินการโดย Financial Times และในการบรรยายสรุปอย่างเป็นทางการที่หนังสือพิมพ์สามารถเข้าถึงได้
เราต้องพิจารณาว่าโปรโตคอลการทดสอบ WLTP คือพื้นฐานในการคำนวณเป้าหมายการลดการปล่อยมลพิษในอนาคตสำหรับปี 2568 และ 2573 ในอุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรป
ในปี 2568 เป้าหมายคือลดลง 15% เมื่อเทียบกับการปล่อย CO2 ในปี 2563 โดยการนำเสนอค่าที่ถูกกล่าวหาว่าจัดการและสูงเกินจริงในปี 2564 จะทำให้เป้าหมายในปี 2568 บรรลุได้ง่ายขึ้นแม้จะยังไม่ได้กำหนดไว้ระหว่าง หน่วยงานกำกับดูแลและผู้ผลิต
ประการที่สอง มันจะแสดงให้คณะกรรมาธิการยุโรปเห็นถึงความเป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุเป้าหมายที่กำหนดไว้ ทำให้ผู้สร้างมีอำนาจต่อรองมากขึ้นในการกำหนดขีดจำกัดการปล่อยมลพิษใหม่ที่มีความทะเยอทะยานน้อยกว่าและเข้าถึงได้ง่ายขึ้น
ในขณะนี้ ยังไม่ได้ระบุผู้ผลิตที่ตามรายงานของคณะกรรมาธิการยุโรป ได้จัดการกับผลการทดสอบการอนุมัติการปล่อยมลพิษ
William Todts ซีอีโอของ T&E (การขนส่งและสิ่งแวดล้อม)หลังจาก Dieselgate ผู้ผลิตรถยนต์สัญญาว่าจะเปลี่ยนแปลงและการทดสอบใหม่ (WLTP และ RDE) จะเป็นทางออก เป็นที่ชัดเจนว่าพวกเขากำลังใช้การทดสอบใหม่เหล่านี้เพื่อบ่อนทำลายมาตรฐาน CO2 ที่อ่อนแออยู่แล้ว พวกเขาต้องการเข้าถึงพวกเขาด้วยความพยายามเพียงเล็กน้อย ดังนั้นพวกเขาจึงขายดีเซลต่อไปและชะลอการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า วิธีเดียวที่เคล็ดลับนี้จะได้ผลคือถ้าผู้ผลิตทั้งหมดทำงานร่วมกัน… การแก้ไขปัญหาพื้นฐานไม่เพียงพอ ต้องมีมาตรการคว่ำบาตรเพื่อยุติการหลอกลวงและการสมรู้ร่วมคิดเฉพาะถิ่นของอุตสาหกรรม
แหล่งที่มา:ภาวะเศรษกิจ
ภาพ: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA