Pazarlama departmanları ürünlerini "genç" ve "taze" sıfatlarla satmaya çalışmak için ellerinden geleni yapıyorlar. Honda Caz 2001 yılında ilk neslinin yaratılmasından bu yana güçlü bir şekilde ilişkilendirilmemiştir.
Ancak 19 yıl ve 7,5 milyon adet sonra, müşterileri cezbeden başka bir argüman türü olduğunu söylemek yeterli: geniş iç mekan, koltuk işlevselliği, “hafif” sürüş ve bu modelin meşhur güvenilirliği (her zaman en iyiler arasında yer aldı). Avrupa ve Kuzey Amerika endekslerinde).
Bu gerçekten küresel şehirde çok alakalı bir ticari kariyer için yeterli olan argümanlar. Sekiz farklı ülkede en az 10 fabrikada üretiliyor ve iki farklı isim altında çıkıyor: Jazz ve Fit (Amerika, Çin ve Japonya'da); ve şimdi olması gerektiği gibi crossover "keneleri" olan bir versiyon için Crosstar son ekine sahip bir türetme ile.
Kontrastlardan yapılmış iç mekan
Kısmen geçiş yasasına teslim olsa bile (yeni Crosstar versiyonu durumunda), kesin olan şey, Honda Jazz'ın bu segmentte neredeyse benzersiz bir teklif olmaya devam etmesidir.
Haber bültenimize abone ol
Rakipler, esasen, kompakt bir dış form içinde mümkün olduğunca fazla alan sağlamaya çalışan beş kapılı hatchback'lerdir (ucuz gövde), ancak Ford Fiesta, Volkswagen Polo veya Peugeot 208 gibi bazıları da müşterileri baştan çıkarmak istiyor. çok yetkin dinamikler, hatta eğlenceli. IV. Nesil'in çeşitli noktalarında kendini geliştiren ve ilkelerine sadık kalan Jazz'da durum böyle değil.
Hangi? Kompakt MPV silueti (oranlar korundu, ek olarak 1,6 cm uzunluk, 1 cm daha az yükseklik ve aynı genişlik elde edildi); Tamamen düz bir kargo zemini oluşturmak için koltukların katlanabildiği veya hatta büyük bir kargo bölmesi oluşturmak için (sinema salonlarında olduğu gibi) dikleştirilebildiği ve hepsinden önemlisi, çok yüksek olduğu (hatta çamaşırları bile taşıyabilirsiniz) arka bacak boşluğunda şampiyon iç mekanı makineler…).
Jazz'ın ana varlıklarından biri olmaya devam eden sır, ön koltukların altındaki benzin deposunun genişletilmesi ve böylece arka yolcuların ayaklarının altındaki tüm alanı boşaltması. Bu ikinci sıraya erişim de kozları arasında yer alıyor, çünkü sadece kapılar büyük değil, aynı zamanda açılma açıları da geniş.
Eleştiri, sadece 304 litre olan bagajın genişliğine ve hacmine (arka koltuklar kaldırılmış haldeyken), önceki Jazz'dan marjinal olarak daha az (6 litreden az), ancak çok daha küçük (56 litreden daha az) geliyor. - selefinin hibrit versiyonları - bavulun tabanının altındaki pil yer kaplıyor ve şimdi sadece bir hibrit olarak var.
Son olarak, arkada ikiden fazla yolcunun oturmasını istemenin açıkça iyi bir fikir olmadığı kabinin genişliğine yönelik bir eleştiri de (sınıfın en kötüsü).
Sürüş konumu (ve tüm koltuklar) tipik hatchback rakiplerininkinden daha yüksektir, ancak Honda en alçak konumlarını yere yakınlaştırmıştır (1,4 cm). Koltuklar güçlendirilmiş döşemelerini gördü ve koltuklar daha geniş ve sürücü daha iyi görüş sağlıyor çünkü ön direkler daha dar (11,6 cm'den 5,5 cm'ye kadar) ve silecek lastikleri artık gizleniyor (hareket etmedikleri zaman).
Tetris, Fortnite ile kesişiyor mu?
Gösterge paneli, tamamen düz olan yakında çıkacak elektrikli Honda E'den ilham alıyor ve hatta iki kollu direksiyon simidinin kendisi (daha geniş ayarlara izin veriyor ve iki derece daha fazla dikey konuma sahip) uzun zamandır beklenen kentsel mini tarafından veriliyor.
Giriş versiyonları küçük bir merkezi ekrana (5") sahiptir, ancak o andan itibaren, hepsinde 9" ekranlı yeni Honda Connect multimedya sistemi vardır, çok daha işlevsel ve sezgiseldir (ki bununla yüzleşelim, zor değil) …) bu Japon markasında normalden daha fazla.
Wi-Fi bağlantısı, Apple CarPlay veya Android Auto (şu anda kablolu) ile uyumluluk (kablosuz), ses kontrolü ve kullanım kolaylığı için büyük simgeler. Olası iyileştirmeye sahip şu veya bu komut var: şerit bakım sistemini kapatmak karmaşık ve parlaklık reostası çok büyük. Ancak bunun doğru yönde atılmış önemli bir adım olduğuna şüphe yok.
Enstrümantasyon, eşit renkli ve dijital bir ekrandan sorumlu, ancak 90'ların konsol oyunundan gelebilecek bir grafikle - Tetris Fortnite ile kesişiyor mu?
Öte yandan, montajda ve bazı kaplamalarda önceki Jazz'dan daha genel bir kalite var, ancak sert dokunuşlu plastik yüzeylerin çoğu, bu sınıftaki en iyilerden çok uzakta ve hatta çok daha düşük seviyede kalıyor. Fiyat:% s.
sadece hibrit
Daha önce bahsettiğim gibi, yeni Honda Jazz sadece bir hibrit (şarj edilemez) olarak var ve Honda'nın CR-V'de piyasaya sürdüğü sistemin ölçeğe indirgenmiş bir uygulaması. Burada, Atkinson döngüsünde çalışan (daha verimli) ve normalden çok daha yüksek sıkıştırma oranı olan 13.5:1, 9:1 ile 131 Nm arasında 98 hp ve 131 Nm gücünde dört silindirli, 1.5 l benzinli bir motora sahibiz. Otto çevrimli benzinli motorlar için 11:1 ve Dizel motorlar için 15:1 ila 18:1.
109 hp ve 235 Nm'lik bir elektrik motoru ve ikinci bir motor-jeneratör ve küçük bir lityum iyon pil (1 kWh'den az), sistemin “beyninin” aralarına serpiştirdiği üç çalışma modunu sürüş koşullarına ve akü şarjına göre sağlar.
üç sürüş modu
Birincisi EV Sürücüsü (%100 elektrik) Honda Jazz e:HEV'in düşük hızlarda ve gaz yükünde başlayıp çalıştığı (akü, elektrik motoruna güç sağlar ve benzinli motor kapalıdır).
Yol hibrit sürücü benzinli motoru çağırıyor, tekerlekleri hareket ettirmek için değil, elektrik motoruna göndermek için enerjiyi dönüştüren jeneratörü şarj etmek için çağırıyor (ve eğer kalırsa aküye de gidiyor).
Son olarak, modda motor sürücüsü — hızlı şeritlerde ve daha yüksek dinamik taleplerde sürüş için — bir debriyaj, benzinli motoru sabit bir vites oranı (tek vitesli şanzıman gibi) aracılığıyla doğrudan tekerleklere bağlamanıza olanak tanır; bu, planet dişli şanzımandan ( gibi diğer hibritlerde).
Sürücünün daha fazla talep etmesi durumunda, özellikle hız yeniden başlatma sırasında takdir edilen ve örneğin akü boşken ve bu elektrikli yardım çalışmadığında çok iyi fark edilen bir elektrikli itme (“artırma”) vardır. meydana gelmek. Fark, iyi ve vasat geri kazanım seviyeleri arasındadır - sonuçta, yalnızca 131 Nm "veren" bir atmosferik benzinli motordur - örneğin, 60 ila 100 km/s hızlanma arasında neredeyse iki saniye fark vardır.
Motor Sürüş modundayken ve hızlanmayı kötüye kullandığımızda, motor sesi çok duyulabilir hale gelir ve bu da dört silindirin “çaba sarfedildiğini” açıkça gösterir. 9,4 saniyede 0'dan 100 km/sa hızlanma ve 175 km/sa azami hız, Jazz e:HEV'in coşkulu alkışlara gerek kalmadan ortalama performanslar elde ettiği anlamına gelir.
Japon mühendislerin e-CVT adını verdiği bu şanzıman hakkında, motorun ve aracın dönüş hızı arasında daha fazla paralellik oluşturmayı başardığına dikkat edilmelidir (iyi bilinen elastik bantlı geleneksel sürekli varyasyon kutularının bir kusuru). etki, motor devrinden çok fazla gürültü olduğu ve yanıt eşleşmesinin olmadığı durumlarda). Adımların “taklidi” ile birlikte, sanki normal bir otomatik vezne makinesinde yapılan değişikliklermiş gibi, iyileştirme için hala yer olsa bile, çok daha keyifli bir kullanımla sonuçlanır.
Platform bakımı yapıldı ancak geliştirildi
Şasi üzerinde (ön süspansiyon McPherson ve burulma akslı arka süspansiyon), önceki Jazz'dan miras kalan platformda, yani arka amortisörlerin dikmelerindeki yeni alüminyum yapı ile bazı değişiklikler yapıldı. yaylar, burçlar ve stabilizatör.
Ağırlığı artırmadan rijitlikteki (esneme ve burulma) artış, yüksek rijitliğe sahip çeliklerin kullanımındaki üssel artıştan (%80 daha fazla) kaynaklanmıştır ve bu, virajlarda ve kötü zeminlerden geçerken karoserin bütünlüğünde de görülmektedir.
Bu açıdan iyi bir planda, ancak döner kavşaklarda veya art arda virajlarda daha hızlı adım atmaya karar verirsek, üstyapının aşırı yanlamasına eğildiğini gösterdiği için daha az. Asfalttaki deliklerden veya ani yükselmelerden geçmenin yanı sıra, konforun stabiliteye (kaporta oranları da etkiler) üstün geldiği fark edilir. Arada sırada yüksek maksimum tork nedeniyle meydana gelen, hatta daha çok elektrikli olduğu, yani oturma pozisyonunda teslim edildiği için bir veya daha fazla motrisite kaybı vardır.
Frenler durma noktasına yakın iyi bir hassasiyet gösterdi (hibritlerde her zaman böyle değildir), ancak frenleme gücü tamamen ikna edici değildi. Artık değişken şanzımanlı direksiyon, yumuşak ve zahmetsiz sürüşün genel felsefesi dahilinde, yalnızca tekerlekleri istenen yöne çevirmekle kalmayıp, her zaman çok hafif bir şekilde yolun daha fazlasını hissetmenizi sağlar.
Ulusal yolları ve otoyolları birleştiren test yolunda, bu Honda Jazz, homologasyon rekorundan daha yüksek olsa bile (4,5 litre, hibritten daha üstün olsa bile) çok kabul edilebilir bir değer olan ortalama 5,7 l/100 km'lik bir başlangıç yaptı. Renault Clio ve Toyota Yaris'in versiyonları).
Öte yandan, Eylül ayında Portekiz'e gelecek olan bu hibritin fiyatı, potansiyel ilgili taraflarca daha az kutlanacak - yaklaşık 25 bin avroluk bir giriş fiyatı tahmin ediyoruz (hibrit teknolojisi en uygun değil) - ki bu da Honda, her ne kadar otomobilin felsefesi bu arzunun gerçekleşmesi için fazla bir şey yapmasa da, normalden daha genç bir yaş grubundan görmek istiyor.
Çapraz "keneler" ile Crosstar
Genç sürücüleri cezbetmek için istekli olan Honda, crossover dünyasından etkilenen bir görünüm, üstün yerden yükseklik ve geliştirilmiş bir iç mekan ile Honda Jazz'ın farklı bir versiyonuna geçti.
Adım adım yapalım. Dışarıda özel bir ızgaramız var, isteğe bağlı olarak gövdenin geri kalanından farklı bir renge boyanabilen tavan çubukları - gövdenin alt çevresinde siyah plastik korumalar, su geçirmez döşeme astarları, üstün bir ses sistemi var. (dört hoparlör yerine sekiz ve ayrıca çıkış gücünün iki katı) ve daha yüksek zemin yüksekliği (136 mm yerine 152).
Biraz daha uzun ve daha geniş ("küçük plakalar" nedeniyle) ve daha yüksektir (tavan çubukları...) ve ayrıca daha yüksek zemin yüksekliği farklı ekipmanlarla ilgilidir (ve organik farklılıklar nedeniyle değil), bu durumda daha uzundur lastik profili (55 yerine 60) ve daha büyük çaplı jant (15" yerine 16'), biraz daha uzun süspansiyon yaylarından küçük bir katkı ile. Bu, virajlarda biraz daha rahat yol tutuşu ve biraz daha az denge sağlar. Fizik pes etmez.
Bununla birlikte, Crosstar performansta (0'dan 100 km/s'ye 0,4 sn'den fazla ve 2 km/h'den daha az hıza, ayrıca üstün ağırlık ve daha az elverişli aerodinamikten kaynaklanan kurtarma dezavantajlarına ek olarak) ve tüketimde (çünkü aynı nedenlerle). Aynı zamanda çok biraz daha küçük bir bagaj bölmesine (304 litre yerine 298) sahiptir ve yaklaşık 5000 avro daha pahalı olacak - aşırı bir fark.
Teknik özellikler
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| içten yanmalı motor | |
| Mimari | 4 silindir sıralı |
| Dağıtım | 2 ac/c./16 valf |
| Gıda | Yaralanma doğrudan |
| Sıkıştırma oranı | 13.5:1 |
| Kapasite | 1498 cm3 |
| güç | 5500-6400 rpm arası 98 hp |
| İkili | 4500-5000 rpm arasında 131 Nm |
| elektrik motoru | |
| güç | 109 beygir |
| İkili | 253 Nm |
| Davul | |
| Kimya | Lityum İyonlar |
| Kapasite | 1 kWh'den az |
| Yayın Akışı | |
| Çekiş | İleri |
| dişli kutusu | Şanzıman (tek vites) |
| şasi | |
| Süspansiyon | FR: MacPherson türünden bağımsız olarak; TR: Yarı rijit (burulma ekseni) |
| frenler | FR: Havalandırmalı diskler; TR: Diskler |
| Yön | elektrik yardımı |
| Direksiyon simidinin dönüş sayısı | 2.51 |
| dönüş çapı | 10,1 m |
| Boyutlar ve Yetenekler | |
| Komp. x Genişlik x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| eksen arasındaki uzunluk | 2517 mm |
| bavul kapasitesi | 304-1205 l |
| depo kapasitesi | 40 litre |
| Ağırlık | 1228-1246 kg |
| Hükümler ve tüketim | |
| Azami hız | 175 km/s |
| 0-100 km/s | 9,4s |
| karışık tüketim | 4,5 l/100 km |
| CO2 emisyonları | 102 gr/km |
Yazarlar: Joaquim Oliveira/Basın-Bilgilendir.