Otomobil elektrifikasyonu yarışı tüm unvanları çalıyor. Ancak perde arkasında içten yanmalı motorlarda yeni bir trendin ortaya çıkmasına tanık oluyoruz. İnanın bana, elektrikli otomobilin norm olduğu noktaya gelene kadar, önümüzdeki birkaç on yıl boyunca içten yanmalı motora güvenmeye devam edeceğiz - görmek için burada olacağız. Ve bu nedenle, içten yanmalı motor dikkatimizi hak etmeye devam ediyor.
Ve yıllar ve yıllar boyunca küçülen motorların - sözde küçültülmesinden sonra - tam tersi fenomeni görebiliriz. Başka bir deyişle, motorların kapasitesinde bir artış, yani bir büyütme.
Motorlar büyüyebilir mi? Niye ya?
Yeni test döngüleri sayesinde WLTP ve RDE Eylül ayında yürürlüğe giren ve tüm yeni otomobillerin Eylül 2018'de zorunlu olarak sertifikalandırılması gereken bir araç. Şimdilik, yalnızca 1 Eylül 2017'den itibaren piyasaya sürülen modeller için geçerlidir.WLTP (Dünya Çapında Uyumlaştırılmış Hafif Araçlar Test Prosedürü), 1997'den beri değişmeden kalan NEDC'nin (Yeni Avrupa Sürüş Döngüsü) doğrudan yerini almıştır. Tüketim ve resmi emisyonlar artacaktır.
Ancak WLTP'nin yıkıcı etkisi, RDE'nin (Gerçek Sürüş Emisyonları) etkisi ile kıyaslanamaz. Bunun nedeni, testin gerçek koşullar altında laboratuvarda değil sokakta yapılmasıdır. Yani arabanın laboratuvarda elde ettiği değerleri yolda gösterebilmesi gerekecek.
İşte tam da bu noktada küçük motorlar için problemler başlıyor. Rakamlar açık: motorlar kapasite kaybettikçe, resmi ve gerçek rakamlar arasındaki tutarsızlıklar arttı. 2002'de ortalama fark sadece %5 iken, 2015'te %40'ı aştı..
Bu küçük motorlardan birini WLTP ve RDE tarafından dayatılan kriterlere göre test etmek için koyun ve muhtemelen ticarileştirilmek üzere sertifika alamayacaktır.
Yer değiştirme için bir yedek yok
Tanıdık Amerikan ifadesi, “motor kapasitesinin yerini hiçbir şey tutamaz” gibi bir anlama gelir. Bu ifadenin bağlamı, daha fazla verimlilik aramak veya bir testi geçmekle çok az veya hiç ilgisi yoktur, daha çok performans elde etmekle ilgilidir. Ancak ironik olarak, belki de gelecekteki bağlama en uygun olanıdır.
Bentley Bentayga'nın program yöneticisi Peter Guest, daha yüksek kapasiteli ve daha az devirli motorlar göreceğimiz son yıllardaki trendin tersine dönebileceğinin farkında. Ve evden bir örnek hatırlayın:
yeni emisyon ve tüketim testlerini geçmek en kolayıdır. Çünkü çok fazla dönmeyen yüksek kapasiteli bir motor.
Mulsanne'nin “ebedi” 6.75 litre V8 kullandığını hatırlayalım. İki turboya sahiptir, ancak sonuçta özgül güç yalnızca 76 hp/l'dir - bu da sakin 4000 rpm'de 513 hp anlamına gelir. Bilinen birkaç teknolojik evrime rağmen, esasen 50'lerin başında geliştirilen blokla aynıdır.
NA vs Turbo
Yolun santimetreküp eklemekten ve belki de turboları bırakmaktan geçebileceğini gösteren bir başka örnek de Mazda'dan geliyor. Japon markası, yüksek sıkıştırma oranına ve ortalamanın çok üzerinde deplasmanlara sahip yeni nesil doğal emişli (NA) motorlar lehine küçültmeyi tercih ederek yalnızca “gururla” kaldı - bunu aylardır burada yazıyoruz - doğru boyutlandırma , marka tarafından belirtildiği gibi.
Sonuç olarak Mazda, yeni testlerle yüzleşmek için görünüşe göre daha iyi bir konumda görünüyor. Motorlarında bulunan tutarsızlık genellikle her zaman küçük turbo motorlarda bulunandan daha düşüktür. Aşağıdaki tabloda görebileceğiniz gibi:
| Araba | Motor | Resmi Ortalama Tüketim (NEDC) | Gerçek tüketim* | tutarsızlık |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 beygir | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | %42.12 |
| Mazda3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | %29.4 |
*Veri: Spritmonitor
2.0 SKYACTIV-G motorunun kapasitesinin iki katına çıkmasına, NEDC döngüsü kapsamında resmi tüketimi ve emisyonları baltalamasına rağmen, gerçek koşullarda Ford'un 1.0 litre Ecoboost'uyla eşleşiyor. Ford'un 1.0 Ecoboost motoru müsrif mi? Hayır, oldukça fazla ve rica ediyorum. Ancak NEDC döngüsünde “gerçek dünyada” olmayan bir avantaj elde etmeyi başarır.
WLTP ve RDE'nin girişiyle birlikte, her iki teklif de resmi değerlerde bir artış görmelidir, ancak seçilen teknolojik çözümden bağımsız olarak, mevcut tutarsızlıkları azaltmak için hala çok fazla sıkı çalışma olduğu görülüyor.
İnşaatçıların mevcut motorlardan acele etmelerini beklemeyin. Yapılan tüm yatırımlar çöpe atılamaz. Ancak değişiklikleri izlemeliyiz: bazı bloklar, özellikle 900 ve 1000 cm3'lük daha küçük olanlar 100 ila 200 cm3 daha kazanabilir ve turbolar basınçlarının azaldığını veya hatta daha küçük olanlarla değiştirildiğini görecektir.
48V hafif hibritlerin (yarı hibritlerin) hızlı bir şekilde genişlemesini görmemiz gereken yaygın elektrifikasyona rağmen, bu çözümün amacı Euro6C gibi daha katı emisyon standartlarına uymak ve inşaatçıların dayatılan ortalama CO2 emisyon seviyelerine ulaşmasına yardımcı olmak olacaktır. . Tüketim ve emisyonlar elbette düşmelidir, ancak iki testin (WLTP ve RDE) geçilmesi için içten yanmalı motorun davranışının kendi başına çok daha titiz olması gerekecektir. İlginç zamanlar yaşanıyor.