ئۇنداقتا بىز ئالدىنقى ئەسىرنىڭ 60- ، 70-يىللىرىغا قايتىپ كېلەيلى ، ئەينى ۋاقىتتا گېرمانىيە ماشىنىلىرى گېنېرال ماركىلىق سەۋىيىدە تەمىنلىگەن بولسىمۇ ، يەنىلا ئۇرۇشتىن كېيىنكى چۈشكۈنلۈكنى ئەكس ئەتتۈردى. ماشىنىلار گېرمانلارنىڭ روھىي ھالىتىنى ئەينەك قىلدى: ئۇلارنىڭ ھەممىسى تۇتۇق ۋە ئەستايىدىل ئىدى.
ئەگەر ئۇلار ياخشى قاتناش قورالى بولغان بولسا؟ شۈبھىسىزكى. راھەت ۋە ئىشەنچلىكمۇ؟ بەكمۇ. ئەمما ئۇ بۇنىڭدىن باشقا نەرسە ئەمەس. بۇ چۈشكۈن رەسىمنىڭ ئورنىغا باشقا چىقىملار بار ئىدى. بىرى ئىشەنچسىز ئىنگلىزچە ماشىنىلارنى ياكى «كەمرەك» ئەمما ئىتالىيەنىڭ كىچىك تىپتىكى تەنھەرىكەت ماشىنىلىرىنى تاللىدى.
دەل شۇ ۋاقىتتا BMW - Bayerische Motoren Werke نىڭ قىسقارتىلمىسى ياكى پورتۇگالىيەنىڭ Fábrica de Motores Bávara دا ماتور ، كېيىن موتسىكلىت ۋە ماشىنا ياساشنى باشلىغاندىن كېيىن ، تېخىمۇ كەسكىن ھالدا ماشىنا بازىرىغا كىرىشنى قارار قىلغان. ياخشى پەيتتە ، ئۇ شۇنداق قىلدى.
ئۇ 1500 مودېل بىلەن شۇنداق قىلدى ، ئۇ بۇ بۆلەكتىكى باشقا زامانىۋى سالونلارنىڭ كۆپىنچىسى ئەمەس: ئىشەنچلىك ، بىر قەدەر تېز ۋە ئوتتۇراھال كەڭرى. 1500 كىشى بىر ئاز راھەت بىلەن بەش قۇرامىغا يەتكەن ئادەمنى ئېلىپ يۈرەلەيدۇ ، ئۇ مۇشۇ مودېلنى ئاساس قىلىپ 1600 ، 1602 ۋە پۈتكۈل 2002-يىلدىكى ti ، tii ۋە Turbo جەمەتى بارلىققا كەلدى. ئۇ كېيىنكىسى ، 2002-يىلدىكى Turbo ، بۇ ئۆتمۈشتىكى سەپەرنىڭ سەۋەبى.
2002 Turbo ، «قۇرۇق گەپ»
قىسقىسى: 2002-يىلدىكى BMW Turbo «بىمەنە ئىجادىيەت» بولۇپ ، ساراڭلىقتىكى ھەقىقىي چېنىقىش.
BMW 1602 نى ئاساس قىلىپ ، 2002-يىلدىكى tii توپىنى ئىشلىتىپ ، 2002-يىلدىكى Turbo بارلىق قۇرۇلتايلارغا خىلاپلىق قىلغان. ئېغىرلىقى 900 كىلوگىرامغا يەتمەيدىغان ئېغىرلىقى 170 ئات كۈچى ، 5800 rpm - بۇ 70-يىللاردا!
تۆت سىلىندىرلىق ماتور تەمىنلىگەن «ئاستا-ئاستا» قۇۋۋەت ، پەقەت 2000 cm3 لىك KKK پىرقىرىغۇچ ئارقىلىق 0.55 بالداقتا تۆشۈكلۈك كلاپان ۋە كۇگېلفىچېر مېخانىك ئوكۇل قىلىنمىغان. بىرازىلىيەلىكلەر ئېيتقاندەك: ۋاي!
بۇ ئەمەلىيەتتە دەرىجىدىن تاشقىرى توك قاچىلاشنى يۈرۈشلۈك ئىشلەپچىقىرىشقا ئېلىپ كەلگەن تۇنجى مودېللارنىڭ بىرى ئىدى. . شۇ ۋاقىتقىچە ، ھېچقانداق ماشىنىغا پىرقىرىغۇچ ئورنىتىلمىغان.
ئېسىمدە قېلىشىچە ، دەرىجىدىن تاشقىرى توك قاچىلاش بىر خىل تېخنىكا بولۇپ ، ئۇ قۇرۇلغاندىن تارتىپلا ئاۋىئاتسىيە ئۈچۈنلا ساقلانغان ، شۇڭا BMW نىڭ ئاۋىئاتسىيە مەنبەسىنى كۆزدە تۇتۇپ ، بۇ تېخنىكىنىڭ ماشىنا سانائىتىگە قوللىنىلىشىدىكى باشلامچى ئىكەنلىكى مەلۇم مەنىگە ئىگە.
بۇ تېخنىكىلىق ھويلىلارنىڭ ھەممىسىدە نۇرغۇنلىغان تەنھەرىكەتچىلەرنى خىجىل قىلىدىغان ئاقىۋەت سانلىرى بار: 0-100km / h 6.9s ۋە ئەڭ يۇقىرى تېزلىكى 220km / h.
بۇلار ئادرېنالىننىڭ سەۋىيىسىنى يۇقىرى كۆتۈرىدىغان تەركىبلەر بولمىغاچقا ، بۇ كۈچلەرنىڭ ھەممىسى ئارقا ئوق ئارقىلىق «بالون» ئارقىلىق ، بالون بەك كىچىك بولغاچقا ، ئۇلار بىر پرامنىڭ تەدبىرلىرىگە رەقىب قىلالايدىغان بولدى: 185/70 R13.
ئەمما «ساراڭ» بۇنىڭلىق بىلەنلا توختاپ قالمىدى ، ئەمەلىيەتتە ئۇ ئەمدىلا باشلاندى. ئۆزگىرىشچان گېئومېتىرىيەلىك تۇربىنى ، جانلىق توك يەتكۈزۈش ماتورى ۋە سىم ئارقىلىق ئۇلىنىشنى ئۇنتۇپ كېتىڭ.
2002-يىلدىكى Turbo ئىككى يۈزلۈك قوپال ماشىنا بولۇپ ، يەسلى ئوقۇتقۇچىسى سۈپىتىدە كۆندۈرۈلگەن بولۇپ ، كەچ سائەت 3800 گىچە بولغان. نېمىدېگەن قېينانا! بۇ ئىككى قۇتۇپلۇق ھەرىكەت «كونا ئۇسۇل» پىرقىرىغۇچنىڭ ، يەنى نۇرغۇن تۇربىنىڭ ئارقىدا قالغانلىقىدىن بولغان. تۇربىنى ئىشلەشنى باشلىمىسىمۇ ھەممە ئىش ياخشى بولسىمۇ ، ئەمما شۇنىڭدىن باشلاپ… ئېغىش. كۈچلۈك ۋە كۆيدۈرۈلگەن كاۋچۇك بايرىمى باشلىنىدۇ.
ھەر بىر تۆشۈكتىن تەنھەرىكەت
ئەمما 2002-يىلدىكى Turbo نى كىچىك تىپتىكى BMW گەۋدىسىدىكى كۈچلۈك ماتور دەپ ئويلىماڭ. 2002-يىلدىكى پىرقىرىغۇچ ئەينى ۋاقىتتىكى زامانىۋى تەنھەرىكەت ماشىنا لايىھىسى ئىدى.
پۈتكۈل ماشىنا تەنھەركەتچانلىقىنى نامايەن قىلدى: چوڭ تورمۇز ، تېخىمۇ كەڭ چاق ئەگمىسى ۋە قۇلۇپنىڭ ئارقا پەرقى قاتارلىقلار يۈرۈشلۈك زاپچاسنىڭ بىر قىسمى بولۇپ ، تەنھەرىكەت رول ۋە ئورۇندۇق ، پىرقىرىغۇچلۇق ئۆلچەش ئەسۋابى ، ئالدى-كەينى ھاۋا تەڭشىگۈچ ۋە ئاخىرىدا ماشىنا بىلەن كۆك ۋە قىزىل سىزىقلارنى ئۆز ئىچىگە ئالىدۇ.
شۇنداق ، سىز توغرا ئوقۇدىڭىز: كۆك ۋە قىزىل بەلۋاغ. بىر نەرسىنىڭ رەڭگىنى ئېسىڭىزدىمۇ؟ ئېنىق قىلىپ ئېيتقاندا ، BMW M نىڭ رەڭلىرى! ئاندىن ، BMW نىڭ تەنھەرىكەت لىنىيىسىگە ھەمراھ بولىدىغان رەڭلەر بۈگۈنگە قەدەر ئېلان قىلىندى.
Turbo «ئۈستى-ئۈستى»
ئەمما 2002-يىلدىكى BMW Turbo نىڭ ئىشلەپچىقىرىلىشىنى تەستىقلىغاندا باۋارىيە ھۆكۈمىتىنىڭ تويۇنمىغان ھالىتىنى ئىسپاتلايدىغان ساراڭلىقنىڭ ئاخىرقى تېگىشى ، ئالدى بىخەتەرلىك لىمىغا «قۇتقۇزۇش ماشىنىسى» غا ئوخشاش تەتۈر يۆنىلىشتە «2002 turbo» دەپ يېزىلغان.
ئەينى ۋاقىتتا باشقا شوپۇرلارنىڭ 2002-يىلدىكى Turbo نى باشقا تىپلاردىن پەرقلەندۈرۈپ ئۇنى قويۇپ بېرىشى كېرەكلىكى ئوتتۇرىغا قويۇلغان. ھەئە ، توغرا ، ئازدۇرۇش! 2002-يىلدىكى Turbo بىلەن باشقا ماشىنىلارنىڭ ئىقتىدار جەھەتتىكى پەرقى شۇكى ، ئۇلارنى ھەقىقىي مەنىدىكى ئۆستەڭگە تاشلىغان.
مۇنداقچە قىلىپ ئېيتقاندا ، 2002-يىلدىكى BMW Turbo نى ھەيدەش مۇشۇ پەلسەپەنى ئاساس قىلغان: باشقا ماشىنىلارنى ئۆستەڭگە تاشلاش ۋە بارمىقىڭىزنى كېسىپ ئۆتۈپ سۆرەپ ئاخىرلاشماسلىق. قويۇق ساقال ۋە كۆكرەك چېچى بار ئەرلەر ئۈچۈن ماشىنا…
قىسقا پادىشاھلىق
بارلىق سۈپەتلەر ۋە «نۇقسانلار» غا قارىماي BMW 2002 Turbo نىڭ ھۆكۈمرانلىق قىلىش ۋاقتى قىسقا بولدى. 1973-يىلدىكى نېفىت كرىزىسى مودېلنىڭ ھەر قانداق سودا ئارزۇسىنى ئاغدۇرۇپ تاشلىدى ، 2002-يىلدىكى «بېنزىننى مەجبۇرىي ئىستېمال قىلغۇچى» Turbo سېتىلىپ بىر يىلدىن كېيىن ، ئۇ ئەمدى ئىشلەپچىقىرىلمىدى ، ئۇ 1975-يىلدىكى تەقدىرلىك بىر يىل بولدى.
ئەمما بۇ بەلگە قالدى. تۇربىنىلىق بېسىم ئاشۇرغۇچنى ئىشلىتىشنى باشلامچى قىلغان ۋە كەلگۈسىدىكى «M» بۆلۈمىنىڭ ئۇرۇقىنى چاچقان مودېلنىڭ ماركىسى.
1978-يىلدىكى BMW M1 غا «بىرىنچى M» ئۇنۋانى بەرگەنلەرمۇ بار ، ئەمما مەن ئۈچۈن M Motorsport نىڭ قانۇنلۇق ئاتا-ئانىسىنىڭ بىرى BMW 2002 Turbo (1973) - 3.0 CSL (1971) بىلەن بىللە. ) باشلىنىشنى BMW Motorsport غا بەردى.
ئەمما بۇ ماركىنىڭ ئىنژېنېرلىرى ئەڭ ئاخىرىدا 3.0 CSL بولۇپ ، شۇ ۋاقىتتىكى ساياھەت ماشىنىلىرىنىڭ مۇسابىقە ئۆلچىمىگە 02 يۈرۈشكە قارىغاندا تېخىمۇ يېقىنلاشقان ، بۇ مۇسابىقىگە تۇنجى تەييارلىق باشلانغان (1961-يىلى). بۇ مودېللارنىڭ مىراسى ئەڭ بەلگە خاراكتېرلىك BMW تىپلىرىدا ياشايدۇ: M1 ، M3 ۋە M5.
بۈگۈنىمىزگە قايتىپ كەلسەك ، شۈبھىسىزكى 2002-يىلدىكى كونا Turbo غا كۆپ رەھمەت ئېيتىشىمىز كېرەك. M بۆلۈمى ياشىسۇن! BMW نىڭ تەنتەربىيە بۆلۈمى كەلگۈسىدە بىزگە ئوخشاش كىشىنى ھەيران قالدۇرىدىغان مودېللارنى داۋاملىق تەمىنلەپ بەرسۇن. ئۇ ئازراق تەلەپ قىلمايدۇ ...