Факт: Volkswagen взяв на себе шахрайство
Це не американська змова. І ні, це не виникло нізвідки. Минуло 18 місяців відтоді, як були відомі результати перших випробувань, які виявили грубі розбіжності (до 40 разів більше) у викидах NOx, перевірених у лабораторії та на дорозі. Була проведена операція зі збору постраждалих дизельних автомобілів у США, де перепрограмування, теоретично, вирішило б проблему. Подальші перевірки показали, що нічого не змінилося.
І позиція Volkswagen завжди була запереченням будь-якого шахрайства. Докази, що стають все більш незаперечними, змусили Volkswagen офіційно припустити обман, у якому він вдався до пристрою поразки - в даному випадку програмування, яке дозволяє представити іншу карту управління двигуном під час тестів на викиди - пристрою, забороненого в США. , щоб обійти стандарти викидів США, визначені EPA (Агентство з охорони навколишнього середовища).
Сказавши це, забудьмо на мить про тему ефірів, що дає можливість з’ясувати діяння і лише скоєне шахрайство.
Коли бренд представляє нову модель, він повинен відповідати низці вимог і правил, щоб бути належним чином затвердженим і дозволеним для продажу на ринку. Volkswagen навмисно вирішив обійти тести на схвалення, не маючи життєздатного рішення для виконання однієї з цих вимог. Іншими словами, під час тестів на допуск автомобіль поводився законно, гарантуючи так необхідне схвалення, але за межами цього тестового середовища він демонстрував іншу поведінку, повну невідповідність деяким вимогам.
Найкраще визначення для автомобілів століття. XXI слід вважати їх рухомими комп’ютерами. Таким чином, багато аспектів функціонування нашого автомобіля залежать від безлічі датчиків, які безперервно надсилають нескінченну кількість даних, інтерпретованих «електронним мозком», адаптуючи поведінку різних систем до аналізованих умов. Це може або вплинути на поведінку систем активної безпеки, таких як контроль зчеплення та стійкості, або змінити параметри керування двигуном.
Завдяки «чорним мистецтвам» програмування, коли була виявлена низка умов, автомобіль «усвідомив», що проходить перевірку на викиди і змінив кілька параметрів управління двигуном.
Факт: шахрайство поки що обмежується лише США
Шахрайство було виявлено та припущено лише в США. Незважаючи на 11 мільйонів двигунів сімейства EA189 по всьому світу, які повинні мати пристрій поразки (таке шахрайське програмне забезпечення…), йому все ще бракує підтвердження від Volkswagen або європейських регуляторних органів, що той самий метод був використаний групою для досягнення омологації. і відповідність стандарту Євро 5 – стандарту, що діяв у Європі на той час.Тобто це може статися, якщо двигуни EA189 в Європі з пристроєм поразки або без нього відповідають екологічному законодавству. Все інше - чиста спекуляція. Від шахрайської поведінки інших виробників як можливі шахрайства, скоєні на Європейському континенті. Розбіжність між офіційними та фактичними значеннями споживання та викидів CO2 – це зовсім інша дискусія.
Туманний всесвіт викидів
Назад дороги немає. Незалежно від типу двигуна внутрішнього згоряння, виштовхування газів із вихлопної системи завжди буде різноманітним. Існують стандарти, щоб контролювати, наскільки це можливо, те, що видаляється з вихлопної системи. Усе це ускладнюється відсутністю глобального стандарту.
У США дизельні двигуни повинні відповідати стандартам викидів, які набагато суворіші, ніж європейські. Стандарт Євро 6, який набув чинності минулого місяця, дозволив наблизитися до американських стандартів, але навіть при цьому вони є більш вседозволеними, ніж ці.
Найбільші розбіжності стосуються оксидів азоту, сумнозвісного NOx, який включає NO (моноксид азоту) і NO2 (діоксид азоту). Американський стандарт ще в 2009 році обмежував викиди NOx до 0,043 г/км, тоді як Євро-5 дозволяв 0,18 г/км, що більш ніж у чотири рази вище. Нещодавній, більш суворий Євро-6 дозволяє 0,08 г/км, що майже вдвічі перевищує американську норму.
З усього, що виділяється після згоряння палива в дизельному двигуні, NOx є основним фактором утворення кислотних дощів і фотохімічного смогу. Діоксид азоту (NO2) може подразнювати легені та знижувати опірність респіраторним інфекціям. Найбільш чутливими до цих забруднюючих речовин є діти та люди похилого віку, а також люди з респіраторними захворюваннями.
Ці сполуки утворюються в результаті сполучення атомів азоту і кисню в атмосфері, в умовах високої температури і високого тиску, при згорянні автомобільних двигунів. Через власну природу дизельних двигунів, саме тут ми знаходимо найбільший потенціал для створення цих сполук.
Вже існує кілька технологій контролю викидів NOx через клапани EGR (рециркуляція вихлопних газів або рециркуляція вихлопних газів), уловлювачі NOx або системи селективного каталітичного відновлення (SCR).
У США єдине життєздатне рішення суворих стандартів без шкоди для споживання або продуктивності змушує дизелі оснащуватися SCR, який використовує впорскування розчину на основі сечовини та дистильованої води, більш відомого як AdBlue, у вихлопні гази. . Дозволяє ефективно зменшити до 90% викидів NOx, розщеплюючи сполуку на двоатомний азот і воду. Звісно, це додає додаткових витрат не тільки для забудовника, але й для споживача, якому доводиться продовжувати поповнювати депозит X за X км.
Чому, Фольксваген, чому? Дешево дорого…
Це, мабуть, питання, яке задає кожен, намагаючись зрозуміти, чому одна з найпотужніших груп автомобілів вирішила піти легким шляхом. Як я згадував раніше, без SCR практично неможливо виконати стандарти NOx у США. У 2008 році Volkswagen заявив, що його 2.0 TDI не потребує додаткового обладнання, щоб відповідати чинним нормам. І омологаційні тести це показали.Не вдаючись до цієї системи, Volkswagen вчасно відповів «зеленою» альтернативою успіху гібриду Toyota Prius і заощадив близько 300 євро на вироблений автомобіль. Ізольовано, але якщо помножити на 482 000 автомобілів, проданих з цим двигуном в США, це означає дохід у 144 600 000 мільйонів євро.
Рішення, прийняте Volkswagen, може бути виправдано, коротше кажучи, нездатністю дотримуватись необхідного стандарту та одночасно досягати внутрішніх цілей витрат. Заощаджені гроші здаються незначними порівняно з уже оголошеними цифрами для покриття заподіяної шкоди. 6,5 мільярда євро вже відкладено, і навіть у цьому випадку їх може виявитися недостатньо після сплати штрафів, судових витрат у зв’язку зі зростанням кількості позовів проти групи та ймовірних операцій по стягненню постраждалих транспортних засобів.
Суміш… викидів
Шахрайство Volkswagen набуло глобальних і надзвичайно епічних масштабів, коли стало відомо, що до 11 мільйонів двигунів можуть бути обманним шляхом запрограмовані. Під сумнів було поставлено все, починаючи від суперечок навколо оголошеного споживання та викидів, до самого дизеля та можливого шахрайства з боку інших виробників. CO2 був змішаний з NOx, навіть побоюючись платити більше IUC.
Перш за все, автомобілі з цим сімейством двигунів, EA189, які вже замінені на EA288, які відповідають стандарту Euro 6, включають двигуни 1.2, 1.6 і 2.0, не створюють проблем з роботою та не ставлять під загрозу безпеку пасажирів. Якщо ви один з тих, хто володіє моделями Volkswagen, Audi, Seat або Skoda з двигунами цього сімейства, ваш автомобіль зараз працює так само добре, як і раніше. Наслідки маневру Volkswagen можуть вплинути на вартість перепродажу, і, як це вже має місце в деяких країнах, існує дієва заборона на продаж цих транспортних засобів до подальшого роз’яснення або можливої операції стягнення.
Далі не будемо зводити викиди CO2 і NOx у паритет. Викиди CO2, цілі, які були встановлені для будівельників, є єдиними, які оподатковуються найрізноманітнішими урядами. Не NOx, принаймні наразі. Побоювання щодо збільшення оплати IUC для постраждалих моделей абсолютно безпідставні.
Тестування на викиди, проведене Volkswagen, не означає, що реальне значення CO2 виділяється вище, ніж рекламується. Насправді, швидше за все, навпаки. Відмовившись від SCR, рішенням для збереження викидів NOx у межах стандартів було б обмеження продуктивності двигуна, використовуючи підвищену дію EGR, нижчий тиск у турбіні та будь-які інші заходи, що знижують температуру всередині камери згоряння. Саме заходи були вжиті, щоб обійти випробування на викиди в США.
За іронією долі, несприятливим ефектом буде можливе збільшення викидів і споживання CO2, а також зниження продуктивності. Щось, що може позбавити комерційної привабливості «чистого» дизеля на американському ринку, традиційно не володіє цією технологією. Іншими словами, якщо буде проведена операція зі збору постраждалих транспортних засобів для дотримання встановлених параметрів, можливим наслідком буде те, що автомобіль стане повільнішим і дорожчим.
Але поки це лише припущення, добре дочекатися офіційних повідомлень Volkswagen і зрозуміти, які саме заходи будуть прийняті.
Шахрайство було в США. То про що говорять у Європі?
Дискусія, що піднялася в Європі, почалася з викидів не тільки від Volkswagen, але й від інших виробників, і в кінцевому підсумку тема розійшлася до зростаючої розбіжності між викидами CO2, заявленим споживанням і тими, які фактично перевіряються в реальних умовах. Обговорення, яке мало або не має нічого спільного з дотриманням вимог щодо викидів NOx або шахрайства.
Volkswagen обдурив американські підприємства щодо викидів NOx, таким чином забезпечивши зниження споживання та викидів CO2. Але навіть Volkswagen не зміг сказати, чи був пристрій активований в процесі омологації на Європейському континенті, через різноманітність, яка існує в сімействі EA189.
У кожному з них є кілька переміщень з різними рівнями потужності, і вони можуть бути узгоджені з різними типами трансмісії, тому активація пристрою в тестах на викиди в деяких варіантах може не відбутися через різні змінні. Ця плутанина між скоєним шахрайством, рекламованими NOx та CO2 та фактичним споживанням, створеним засобами масової інформації та навіть державними установами, викликала підвищену підозру у будівельників.
За останні роки було виявлено ряд досліджень, останнє з яких було представлено за тиждень до скандалу, які демонструють зростаючу невідповідність між оголошеними значеннями споживання та викидів CO2 та перевіреними на дорозі з відмінностями в окремих випадках досягати 60%. Однак ці дослідження додатково викривають прогалини NEDC (нового європейського циклу водіння), тесту, за допомогою якого отримують значення споживання та викидів CO2, які ми знаємо та продаємо нам.
Останнє оновлення цього циклу відбулося в 1997 році, і він передбачає цілу серію маневрів і трюків, які, хоча й законні, дозволяють представити сценарій набагато більш «зелений», ніж реальний. Ми можемо засудити їх з морально-етичної точки зору за те, що вони анонсують утопічне споживання та викиди та безсоромно рекламують свій внесок у чистіше майбутнє, але юридично немає шахрайства. Нам безперечно потрібні кращі правила!
NEDC слід замінити на WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), що створить стандарт між Європою, Японією та Індією і має бути ближче до реальності. Таким чином, скандал Volkswagen міг би не тільки прискорити впровадження цього нового тесту, але й посилити заходи, пов’язані з ним. Але це окрема розмова.
Основне питання, яке обговорювалося, полягало в тому, що Volkswagen роками шахрайство, обманюючи регуляторів, клієнтів і навіть конкурентів. Це не тільки виграло від цього заходу, але й була недобросовісна конкуренція.
Наприклад, Honda і Nissan також планували представити доступні дизельні двигуни, конкуренти Volkswagen 2.0 в США, але відмовилися від своїх намірів. Причини, як тепер можна побачити більш чітко, також ті самі, що змусили Mazda відкласти на два роки впровадження свого дизельного двигуна Skyactiv на американському ринку.
Ми сподіваємося, що ця стаття (довша, ніж ми хотіли) внесла свій внесок у демістифікацію того, що відбувається не лише у Volkswagen, а й у всій автомобільній промисловості.