ہم پہلے ہی کے منافع کی صلاحیت کا ذکر کر چکے ہیں۔ ٹیسلا ماڈل 3 . یہ ماڈل کے مکمل تجزیے کے نتائج میں سے ایک تھا — جسے "آخری اسکرو" تک ختم کر دیا گیا — جسے انجینئرنگ کنسلٹنسی منرو اینڈ ایسوسی ایٹس نے انجام دیا تھا۔
اس کے سی ای او، سینڈی منرو، بیٹریوں اور الیکٹرانکس سے منسلک ماڈل کی ٹیکنالوجی سے بہت متاثر ہوئے، جسے وہ آج انڈسٹری میں سب سے زیادہ ترقی یافتہ مانتے ہیں۔
تاہم، منرو نے کئی تنقیدیں کیں جو، ان کے مطابق، ماڈل 3 کو اس کی صلاحیت تک پہنچنے سے روکتی ہیں، یعنی خراب ڈیزائن (جمالیات پر تنقید نہیں، بلکہ ڈیزائن پر)؛ اور پیداوار، جو کہ بڑھتی ہوئی تعداد کے باوجود، دیگر پیداواری لائنوں کے مقابلے بہت زیادہ وسائل کی ضرورت ہے۔
منرو نے نتیجہ اخذ کیا کہ ٹیسلا ماڈل 3 کے کنکریٹ یونٹ کی تعمیر میں BMW i3 (ایک اور ماڈل جو پہلے ہی اس کی چھلنی سے گزر چکا ہے) کے مقابلے میں 2000 ڈالر (1750 یورو) زیادہ خرچ ہوتا ہے، یہ اسمبلی سے آنے والے اضافی اخراجات کو شمار کیے بغیر۔ لائن
ہمارے نیوز لیٹر کو یہاں سبسکرائب کریں۔
مسائل کی جڑ؟ ایلون مسک کی ناتجربہ کاری
ٹیسلا کے سی ای او ایلون مسک کے پاس وژن ہے، اس میں کوئی شک نہیں، لیکن اس سے وہ آٹوموبائل بنانے کا ماہر نہیں بنتا۔ سینڈی منرو کے ذریعہ رپورٹ کردہ مسائل آٹو انڈسٹری میں مسک کی ناتجربہ کاری کو ظاہر کرتے ہیں:
اگر یہ کار کہیں اور بنائی جاتی، اور ایلون (مسک) پروڈکشن کے عمل کا حصہ نہ ہوتی، تو وہ (ٹیسلا) بہت زیادہ پیسہ کما لیتے۔ وہ تمام پرانی غلطیاں سیکھ رہے ہیں جو سب نے برسوں پہلے کی تھیں۔
لیکن منرو امریکی مینوفیکچرر کی طرف سے تصور کی گئی اور استعمال کی جانے والی ٹیکنالوجی کا خود اعتراف کرنے والا مداح ہے - جو اس کی "سلیکن ویلی" کی جڑوں کو ظاہر کرتا ہے - لہذا، اس کی کمپنی کے ذریعہ کئے گئے تجزیے کو مدنظر رکھتے ہوئے، اس نے وضاحت کی۔ ماڈل 3 کو ہمیشہ کے لیے "سیدھا" کرنے کے لیے 227 بہتری کے اقدامات کی فہرست۔
فہرست اس نے خود ٹیسلا کو بھیجی… مفت۔
کیا بہتر کیا جا سکتا ہے
زیادہ تر حل ماڈل 3 کے باڈی ڈیزائن سے متعلق ہیں، یعنی یونی باڈی سٹرکچر اور باڈی پینلز، جسے منرو اہم مسئلہ سمجھتا ہے، جس میں غیر ضروری وزن، لاگت اور پیچیدگی شامل ہے۔
وہ کچھ مثالوں پر روشنی ڈالتا ہے — بدقسمتی سے ہمارے پاس تمام 227 اقدامات تک رسائی نہیں ہے — اور مقابلے میں پائے جانے والے اسی مسئلے کو حل کرنے کے لیے زیادہ مؤثر حل:
- کار کی بنیاد پر اسٹیل اور ایلومینیم کا فریم — حفاظت کو بڑھانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے، منرو کا کہنا ہے کہ یہ ضروری نہیں ہے، کیونکہ پلیٹ فارم کے فرش پر موجود بیٹری پیک تمام ضروری سختی کو شامل کرتا ہے۔ نتیجہ: بڑے فائدے لائے بغیر وزن اور اخراجات میں اضافہ۔
- ایلومینیم ٹیل گیٹ - نو ٹکڑوں پر مشتمل ہے جو ویلڈنگ پوائنٹس اور rivets کے ساتھ جڑے ہوئے ہیں۔ منرو تجویز کرتا ہے کہ اسے فائبر گلاس کے ایک ٹکڑے سے تبدیل کیا جائے جیسا کہ دوسرے بلڈرز میں دیکھا گیا ہے۔
- پچھلا پہیے کا محراب - نو دھاتی ٹکڑوں سے بھی بنا ہوا ہے جو riveted، ویلڈیڈ اور ایک ساتھ چپکا ہوا ہے۔ مثال کے طور پر شیورلیٹ بولٹ پر یہ سٹیل کا صرف ایک مہر والا ٹکڑا ہے۔
خود ٹیسلا نے پچھلے مواقع پر ذکر کیا ہے کہ وہ پروڈکشن لائن اور کار میں مسلسل بہتری لاتے رہتے ہیں۔ مثال کے طور پر ہم پہلے ہی ذکر کر چکے ہیں 300 ویلڈ پوائنٹس کو دبانا جن کی پیداوار لائن میں غیر ضروری اور مستقل اصلاح کو ثابت کیا گیا ہے۔
اگرچہ منرو نے جو ماڈل 3 کو ختم کیا تھا وہ اب بھی تیار ہونے والے اولین میں سے ایک ہے، جو اس دوران ہونے والی بہت سی بہتریوں کو یکجا نہیں کرتا، اس نے یہاں تک کہا کہ ٹیسلا کو انجینئرنگ کے سربراہ کو برطرف کر دینا چاہیے جس نے ڈھانچہ ڈیزائن کیا تھا۔ /ماڈل 3 کی باڈی، "انہیں اس کی خدمات حاصل نہیں کرنی چاہیے تھیں" سے تقویت ملتی ہے، کیونکہ یہ وہ جگہ ہے جہاں زیادہ تر "سر درد" پروڈکشن لائن پر رہتے ہیں۔
اگرچہ اصل میں کوئی نام نہیں بتائے گئے، ٹیسلا نے گزشتہ جون میں گاڑیوں کی انجینئرنگ کے سربراہ ڈوگ فیلڈ کو برطرف کر دیا۔ اب یہ معلوم ہوا ہے کہ ٹیسلا ماڈل 3 اس کی تیار کردہ پہلی کار تھی۔
"ٹیسلا میں ضرورت سے زیادہ آٹومیشن ایک غلطی تھی"
منرو کے مطابق دوسرا بڑا مسئلہ پروڈکشن لائن پر ملازمین کی زیادتی ہے۔ اگر ابتدائی طور پر ایلون مسک نے آٹومیشن کی شرط کا دفاع کیا تو یہ غلط نکلا - زیادہ تر کار کے ڈیزائن کے مسائل کی وجہ سے، جیسے کہ سولڈرنگ پوائنٹس کی زیادتی، جس کا ذکر منرو نے کیا تھا، جس کا اعتراف چند سال قبل مسک نے خود کیا تھا۔ مہینے.صرف اب، ہم فریمونٹ فیکٹری کے ساتھ "8 سے 80" تک جا چکے ہیں، جہاں تمام ٹیسلا تیار ہوتے ہیں — ایک سابقہ یونٹ جس کا تعلق ٹویوٹا اور جی ایم سے ہے۔ تقریباً 10 ہزار ملازمین ، جو اس سال 350,000 Tesla (S, X اور 3) کی طرح کچھ پیدا کرے گا۔
اس وقت کے نمبروں کا موازنہ کریں جب ٹویوٹا اور جی ایم نے وہاں کاریں تیار کیں۔ اپنے عروج پر 4400 ملازمین نے سالانہ 450,000 گاڑیاں تیار کیں۔.
ملازمین کی اتنی بڑی تعداد کے جواز کی وضاحت جزوی طور پر ان پرزوں کی "اندرونی" پیداوار سے کی جا سکتی ہے جو عام طور پر بینکوں جیسے سپلائرز کے ذریعے بیرونی طور پر تیار کیے جاتے ہیں۔ منرو کے ذریعہ مسترد کردہ جواز: "گھر میں تین شفٹوں اور بہت سارے کام کرنے کے باوجود، 10،000 لوگوں کی ضرورت کا کوئی جواز نہیں ہے۔"
ہمارے یوٹیوب چینل کو سبسکرائب کریں۔
لاگت اور منافع کی صلاحیت
الگ کیے گئے Tesla ماڈل 3 کی قیمت $50,000 تھی، جس کی پیداواری لاگت کا حساب منرو نے $34,700 (30,430 یورو) لگایا — انجینئرنگ، تحقیق اور ترقی کے اخراجات اس حساب میں شامل نہیں ہیں۔ یہاں تک کہ لاجسٹکس کے اخراجات اور مزدوری کے لیے فراخدلانہ حساب کتاب شامل کرنے سے، مجموعی منافع کا مارجن 30% سے تجاوز کر جائے گا، جو کہ آٹوموٹیو انڈسٹری میں ایک قابل ذکر شخصیت ہے۔
اس کا اندازہ ہے کہ داخلی سطح کے ورژن میں بھی ماڈل 3 $30,000 (€26,300) سے کم کی پیداواری لاگت کے ساتھ 10% مارجن حاصل کر سکتا ہے — ایک چھوٹی (اور سستی) بیٹری اور کم نصب آلات کی بدولت۔ شیورلیٹ بولٹ کے لیے $30,000 سے زیادہ اور BMW i3 کے لیے تقریباً $33,000 سے قدرے بہتر نمبر (دونوں کا پہلے منرو اینڈ ایسوسی ایٹس نے بھی جائزہ لیا تھا)۔
سینڈی منرو کے مطابق، اب یہ سوال ہے کہ ٹیسلا اپنے تکنیکی فائدہ کو منافع بخش بناتی ہے۔ . اس کے لیے نہ صرف برانڈ کو پیداوار کی ایک خاص سطح کو برقرار رکھنا ہوگا، بلکہ یہ تجویز کرتا ہے کہ ایلون مسک کاروں کی تعمیر اور اسمبلنگ کے کام میں تجربہ رکھنے والے ایگزیکٹوز کی خدمات حاصل کریں۔ اگر وہ کامیاب ہو جاتا ہے تو منرو کا کہنا ہے کہ ایلون "پیسہ کمانے سے زیادہ دور نہیں"۔
ماخذ: بلومبرگ