سائز کم کرنے والے بخار کے بعد، جس میں کیمین اور باکسسٹر نے چار سلنڈر ٹربو باکسر انجنوں کو تبدیل کیا، پورش نے ایک قدم پیچھے ہٹ کر واحد سمجھدار فیصلہ کیا: 718 Cayman GTS اور 718 Boxster GTS میں چھ سلنڈر باکسر اور ماحولیاتی انجنوں کی واپسی۔
انتخاب بہتر نہیں ہو سکتا۔ اس نئے یونٹ کو زیادہ خصوصی 718 Cayman GT4 اور 718 Spyder پر ڈیبیو کیا گیا تھا، اور اگرچہ GTS میں 20 hp کم ہے، لیکن یہ کم شاندار نہیں ہے: 7000 rpm پر 400 hp، 7800 rpm پر محدود، اور ایک امیر، زیادہ موسیقی کی آواز، نشہ آور، صنعت کے بہترین دستی خانوں میں سے ایک کے ساتھ (حالانکہ اس کے تعلقات کچھ طویل ہیں)۔
Diogo 4.0 l ماحول کے چھ سلنڈر باکسر کے ساتھ اس پہلے رابطے میں آپ کا میزبان ہے، جو یہاں 718 Boxster GTS پر نصب ہے — اوپر سے پیچھے ہٹنے کے ساتھ، پیٹھ کے پیچھے فلیٹ سکس کی آواز صرف بہتر ہوتی ہے۔ اسے مزید تفصیل سے جانیں۔
ماحول کی طرف واپس کیوں؟
اسے پسند کریں یا نہ کریں، سچ یہ ہے کہ، ایک عام اصول کے طور پر، چھوٹے صلاحیت والے ٹربو انجنوں پر سوئچ کرنا جن کو پاور/ٹارک کی قدروں سے سمجھوتہ کرنے کی ضرورت نہیں ہے، استعمال/اخراج میں فوائد لا سکتا ہے۔ہماری نیوز لیٹر کو سبسکرائب کریں
لیکن اس ٹھوس فائدے کے باوجود، کیمین اور باکسسٹر میں نئے باکسر ٹربو فور سلنڈر کے تعارف کے بارے میں مثبت سے زیادہ منفی آوازیں تھیں۔ کم کھپت اور اخراج خطوطی/ترقی پسندی کے نقصان کی تلافی کے لیے کافی دلائل نہیں تھے، اور سب سے بڑھ کر، چھ ماحولیاتی باکسر سلنڈروں سے وابستہ آواز۔
مسئلہ یہ بھی ہے کہ ماحولیاتی چھ سلنڈر ٹربو فور سلنڈر سے کہیں زیادہ مطلوبہ ہے، کم از کم جب 718 Boxster GTS اور اس کے coupe pair (Cayman) کا حوالہ دیا جائے۔
گاہک ہمیشہ صحیح ہوتا ہے، کیا وہ یہی نہیں کہتے؟ لہذا، پورش نے چھ سلنڈر والے ماحول والے باکسر کی واپسی کو ممکن بنانے کے مطالبے پر عمل کرنے کا فیصلہ کیا۔ 4.0 l کی یکساں صلاحیت کے باوجود، یہ وہی یونٹ نہیں ہے جو ہم نے خصوصی 911 GT3 اور 911 GT3 RS میں پایا — پورش نے 911 میں استعمال ہونے والے 3.0 جڑواں ٹربو سے اخذ کردہ ایک نیا یونٹ بنایا۔
کھوئی ہوئی کارکردگی کی تلاش میں
اعلی 4.0 l صلاحیت وہ سب کچھ تھی جو طاقت اور ٹارک کی سطح کو یقینی بنانے کے لیے درکار تھی جو باکسر 2.5 ٹربو فور سلنڈر کے ساتھ مسابقتی تھی۔ تاہم، دو مزید سلنڈر اور ایک اضافی 1500 سینٹی میٹر 3 ہونے کے باوجود کارکردگی کو برقرار رکھنا ہوگا۔
اس مقصد کو حاصل کرنے کے لیے، متعارف کرائے گئے اقدامات میں سے ایک سلنڈروں کو غیر فعال کرنا تھا، یعنی، جب کم بوجھ پر، باکسر کے بینچوں میں سے ایک کو "آف" کر دیا جاتا ہے۔ GTS میں 1600 rpm اور 2500 rpm کے درمیان (GT4/Spyder میں 1600-3000 rpm) یا جب آپ کو کسی خاص رفتار کو برقرار رکھنے کے لیے 100 Nm سے زیادہ کی ضرورت نہیں ہوتی ہے، تو بینچوں میں سے ایک میں فیول انجکشن کاٹ دیا جاتا ہے۔
یہ انجکشن کٹ 20s تک برقرار رکھا جاتا ہے، دوسرے بینچ کے ساتھ بدلتے ہوئے، جو کیٹیلسٹ کو مثالی آپریٹنگ درجہ حرارت پر رکھنے کی اجازت دیتا ہے۔ یہ محلول CO2 کے اخراج کو تقریباً 11 گرام فی کلومیٹر کم کرنا ممکن بناتا ہے۔
متعارف کرایا گیا ایک اور اقدام پیزو انجیکٹر کا استعمال تھا، جو پورش کے مطابق، سب سے پہلے براہ راست انجیکشن انجنوں میں لاگو کیا جاتا ہے جو زیادہ گردش کرنے کی صلاحیت رکھتے ہیں — GTS میں 7800 rpm، GT4/Spyder میں 8000 rpm۔ روایتی انجیکٹر سے زیادہ مہنگے، وہ جواب دینے میں بھی تیز اور زیادہ درست ہیں۔
جیسا کہ وہ تیز ہیں، فی دہن سائیکل ایک ایندھن انجکشن پانچ چھوٹے ایندھن انجکشن میں الگ کیا جا سکتا ہے. اس کے فوائد کم/درمیانے بوجھ پر سب سے زیادہ واضح ہوتے ہیں، جس سے ایندھن کے انجیکشن کے دوران زیادہ کنٹرول ہوتا ہے اور ایندھن سے ہوا کا ایک بہتر مرکب، جو اخراج کو بھی کم کرتا ہے۔
آخر کار، پورش نے اپنے نئے چھ سلنڈر والے ماحول کے باکسر کو پارٹیکیولیٹ فلٹرز سے بھی لیس کر دیا ہے - گیسولین ڈائریکٹ انجیکشن انجنوں نے بھی خود کو ہائی پارٹیکیولیٹ بنانے والے ظاہر کیا ہے۔