آٹوموبائل الیکٹریفیکیشن کی دوڑ نے تمام عنوانات چرائے۔ لیکن پردے کے پیچھے ہم اندرونی دہن کے انجنوں میں ایک نئے رجحان کے ابھرتے ہوئے مشاہدہ کر رہے ہیں۔ مجھ پر یقین کریں، جب تک ہم اس مقام پر نہیں پہنچ جاتے جہاں الیکٹرک کار معمول ہے، ہم آنے والی چند دہائیوں تک اندرونی دہن کے انجن پر انحصار کرتے رہیں گے۔ اور اس طرح، کمبشن انجن ہماری توجہ کا مستحق ہے۔
اور سالوں اور سالوں کے ہمیشہ چھوٹے انجنوں کے بعد - نام نہاد گھٹاؤ - ہم اس کے الٹ رجحان کو اچھی طرح سے دیکھ سکتے ہیں۔ دوسرے لفظوں میں، ایک اپسائزنگ، جس کا مطلب ہے، انجنوں کی صلاحیت میں اضافہ۔
کیا انجن بڑھ سکتے ہیں؟ کیوں؟
نئے ٹیسٹ سائیکلوں کا شکریہ ڈبلیو ایل ٹی پی اور آر ڈی ای جو ستمبر میں لاگو ہوا اور جس کے لیے تمام نئی کاروں کو ستمبر 2018 میں لازمی طور پر تصدیق کرنی ہوگی۔ فی الحال، وہ صرف 1 ستمبر 2017 سے لانچ ہونے والے ماڈلز پر لاگو ہوں گی۔ڈبلیو ایل ٹی پی (ورلڈ وائیڈ ہارمونائزڈ لائٹ وہیکلز ٹیسٹ پروسیجر) نے براہ راست NEDC (نیو یورپین ڈرائیونگ سائیکل) کی جگہ لے لی، جو 1997 سے بدستور برقرار ہے۔ کھپت اور سرکاری اخراج میں اضافہ ہوگا۔
لیکن WLTP کا خلل ڈالنے والا اثر RDE (Real Driving Emissions) سے موازنہ نہیں کرتا۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ ٹیسٹ گلی میں کیا جاتا ہے نہ کہ لیبارٹری میں، حقیقی حالات میں۔ دوسرے الفاظ میں، کار کو سڑک پر لیبارٹری میں حاصل کردہ اقدار کا مظاہرہ کرنے کے قابل ہونا پڑے گا.
اور یہ وہ جگہ ہے جہاں سے چھوٹے انجنوں کے مسائل شروع ہوتے ہیں۔ نمبر واضح ہیں: انجنوں کی صلاحیت ختم ہونے کی وجہ سے سرکاری اور حقیقی نمبروں کے درمیان تضادات بڑھ گئے ہیں۔ اگر 2002 میں اوسط فرق صرف 5 فیصد تھا تو 2015 میں یہ 40 فیصد سے تجاوز کر گیا۔.
ان چھوٹے انجنوں میں سے ایک کو WLTP اور RDE کی طرف سے لگائے گئے معیار کے مطابق ٹیسٹ کرنے کے لیے رکھیں اور شاید اسے تجارتی ہونے کی سند نہیں ملے گی۔
نقل مکانی کا کوئی متبادل نہیں ہے۔
واقف امریکی اظہار کا مطلب کچھ ایسا ہے جیسے "انجن کی صلاحیت کا کوئی متبادل نہیں ہے"۔ اس اظہار کے سیاق و سباق کا زیادہ کارکردگی کے حصول یا امتحان پاس کرنے سے بہت کم یا کچھ نہیں ہے، بلکہ کارکردگی کو حاصل کرنے سے ہے۔ لیکن، ستم ظریفی یہ ہے کہ شاید یہ وہی ہے جو مستقبل کے سیاق و سباق سے بہترین فٹ بیٹھتا ہے۔
پیٹر گیسٹ، Bentley Bentayga کے پروگرام مینیجر، تسلیم کرتے ہیں کہ حالیہ برسوں کے رجحان میں ردوبدل ہو سکتا ہے، جہاں ہم زیادہ صلاحیت والے اور کم revs والے انجن دیکھیں گے۔ اور گھر کی ایک مثال یاد رکھیں:
نئے اخراج اور کھپت کے ٹیسٹ پاس کرنا سب سے آسان ہے۔ کیونکہ یہ ایک اعلیٰ صلاحیت والا انجن ہے جو زیادہ نہیں گھومتا۔
آئیے یاد رکھیں کہ ملسن "ابدی" 6.75 لیٹر V8 استعمال کرتا ہے۔ اس میں دو ٹربوز ہیں، لیکن آخر میں مخصوص پاور صرف 76 hp/l ہے — جس کا مطلب ہے 4000 rpm پر 513 hp۔ متعدد تکنیکی ارتقاء کو جاننے کے باوجود، یہ بنیادی طور پر وہی بلاک ہے جو 50 کی دہائی کے آغاز میں تیار ہوا تھا۔
این اے بمقابلہ ٹربو
ایک اور معاملہ جو یہ ظاہر کرتا ہے کہ راستہ کیوبک سینٹی میٹر کا اضافہ ہو سکتا ہے اور شاید ٹربوز کو ترک کرنا مزدا سے آتا ہے۔ جاپانی برانڈ صرف "فخر سے" ہی رہا — ہم یہاں مہینوں سے لکھ رہے ہیں — ایک اعلی کمپریشن تناسب کے ساتھ اور اوسط سے زیادہ نقل مکانی کے ساتھ، قدرتی طور پر خواہش مند (NA) انجنوں کی نئی نسل کے حق میں سائز کم کرنے سے آپٹ آؤٹ کرتے ہوئے - حقوق سازی جیسا کہ برانڈ کے ذریعہ حوالہ دیا گیا ہے۔
نتیجہ یہ ہے کہ مزدا بظاہر نئے ٹیسٹوں کا سامنا کرنے کے لیے بہتر پوزیشن میں دکھائی دیتی ہے۔ ان کے انجنوں میں پایا جانے والا تضاد عام طور پر چھوٹے ٹربو انجنوں سے کم ہوتا ہے۔ جیسا کہ آپ نیچے دیے گئے جدول میں دیکھ سکتے ہیں:
| گاڑی | موٹر | سرکاری اوسط کھپت (NEDC) | اصل کھپت* | اختلاف |
|---|---|---|---|---|
| فورڈ فوکس | 1.0 ایکو بوسٹ 125 ایچ پی | 4.7 لیٹر/100 کلومیٹر | 6.68 لیٹر/100 کلومیٹر | 42.12% |
| مزدا 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5.1 لیٹر/100 کلومیٹر | 6.60 لیٹر/100 کلومیٹر | 29.4% |
*ڈیٹا: اسپرٹ مانیٹر
2.0 SKYACTIV-G انجن کی دوگنا صلاحیت کے باوجود، NEDC سائیکل کے تحت سرکاری استعمال اور اخراج کو کم کرتا ہے، یہ حقیقی حالات میں فورڈ کے 1.0 لیٹر ایکو بوسٹ سے میل کھاتا ہے۔ کیا فورڈ کا 1.0 ایکو بوسٹ انجن خرچ کرنے والا ہے؟ نہیں، یہ کافی فاضل ہے اور میں اس کی درخواست کرتا ہوں۔ تاہم، NEDC سائیکل میں یہ ایک ایسا فائدہ حاصل کرنے کا انتظام کرتا ہے جو "حقیقی دنیا" میں موجود نہیں ہے۔
WLTP اور RDE کے داخلے کے ساتھ، دونوں تجاویز میں سرکاری اقدار میں اضافہ دیکھا جانا چاہیے، لیکن منتخب کردہ تکنیکی حل سے قطع نظر، ایسا لگتا ہے کہ موجودہ تضادات کو کم کرنے کے لیے ابھی بھی بہت زیادہ محنت کی ضرورت ہے۔
یہ توقع نہ کریں کہ بلڈرز موجودہ انجنوں سے باہر نکل جائیں گے۔ کی گئی تمام سرمایہ کاری کو ضائع نہیں کیا جا سکتا۔ لیکن ہمیں تبدیلیوں پر نظر رکھنی چاہیے: کچھ بلاکس، خاص طور پر 900 اور 1000 cm3 کے چھوٹے بلاکس میں مزید 100 سے 200 cm3 کا اضافہ ہو سکتا ہے اور ٹربو اپنے دباؤ کو کم کرتے ہوئے دیکھیں گے یا یہاں تک کہ چھوٹے بلاکس کو تبدیل کر دیا جائے گا۔
بے تحاشہ برقی کاری کے باوجود، جہاں ہمیں 48V ہلکے ہائبرڈز (سیمی ہائبرڈز) کی تیزی سے توسیع دیکھنا چاہیے، اس حل کا مقصد اخراج کے سخت معیارات جیسے Euro6C کی تعمیل کرنا اور تعمیر کرنے والوں کو CO2 کے اخراج کی اوسط سطح تک پہنچنے میں مدد کرنا ہے۔ . کھپت اور اخراج میں کمی ضرور ہونی چاہیے، لیکن اندرونی دہن کے انجن کے رویے کو، خود سے، دو ٹیسٹوں، WLTP اور RDE کے نتائج کو پیچھے چھوڑنے کے لیے بہت زیادہ سخت ہونا پڑے گا۔ دلچسپ وقت گزارے جا رہے ہیں۔