Các bộ phận tiếp thị làm những gì họ có thể để cố gắng bán sản phẩm của họ dưới dạng "trẻ" và "mới", những tính từ mà Honda Jazz nó đã không được liên kết chặt chẽ kể từ khi thế hệ đầu tiên của nó được tạo ra vào năm 2001.
Nhưng 19 năm và 7,5 triệu chiếc sau đó, đủ để nói rằng có một kiểu lập luận khác giành được sự ủng hộ của khách hàng: không gian nội thất rộng rãi, chức năng ghế ngồi, cảm giác lái “nhẹ” và độ tin cậy của mẫu xe này (luôn được xếp vào hàng tốt nhất theo chỉ số Châu Âu và Bắc Mỹ).
Lập luận đã đủ cho một sự nghiệp thương mại rất phù hợp ở thành phố toàn cầu thực sự này. Nó được sản xuất tại không dưới 10 nhà máy ở tám quốc gia khác nhau, từ đó nó ra đời dưới hai tên gọi khác nhau: Jazz và Fit (ở châu Mỹ, Trung Quốc và Nhật Bản); và bây giờ với một dẫn xuất với hậu tố Crosstar cho một phiên bản có "tích tắc" của sự giao nhau, như nó phải như vậy.
Nội thất tương phản
Ngay cả khi đã đầu hàng một phần luật crossover (trong trường hợp của phiên bản Crosstar mới), điều chắc chắn là Honda Jazz tiếp tục là một ưu đãi gần như duy nhất trong phân khúc này.
Theo dõi bản tin của chúng tôi
Các đối thủ về cơ bản là những chiếc hatchback năm cửa (thân xe giá rẻ), vốn tìm cách cung cấp nhiều không gian nhất có thể trong một hình thức bên ngoài nhỏ gọn, nhưng một số trong số họ, như Ford Fiesta, Volkswagen Polo hay Peugeot 208, cũng muốn quyến rũ khách hàng bằng năng động rất có thẩm quyền, thậm chí vui vẻ. Đây không phải là trường hợp của Jazz, thứ được cải thiện ở nhiều điểm khác nhau trong Thế hệ IV này, vẫn trung thành với các nguyên tắc của nó.
Cái mà? Dáng MPV nhỏ gọn (tỷ lệ được duy trì, chiều dài tăng thêm 1,6 cm, chiều cao thấp hơn 1 cm và cùng chiều rộng); nội thất vô địch ở chỗ để chân phía sau, nơi các ghế có thể được gập xuống để tạo ra một sàn chở hàng hoàn toàn bằng phẳng hoặc thậm chí thẳng đứng (như trong rạp chiếu phim) để tạo ra một khoang hàng hóa khổng lồ và hơn hết là rất cao (bạn thậm chí có thể vận chuyển một số đồ giặt máy móc…).
Bí mật, tiếp tục là một trong những tài sản chính của Jazz, là sự cải tiến của bình xăng dưới hàng ghế trước, do đó giải phóng toàn bộ diện tích dưới chân của hành khách phía sau. Khả năng tiếp cận hàng ghế thứ hai này cũng nằm trong số những con át chủ bài của nó, vì không chỉ có cửa lớn mà góc mở của chúng cũng rộng.
Sự chỉ trích dành cho chiều rộng và thể tích của cốp xe (với hàng ghế sau được nâng lên) chỉ là 304 lít, ít hơn một chút so với Jazz trước đó (ít hơn 6 lít), nhưng nhỏ hơn nhiều (ít hơn 56 lít) so với bản không -các phiên bản hy sinh của người tiền nhiệm - pin dưới sàn vali đánh cắp không gian, và bây giờ chỉ tồn tại dưới dạng hybrid.
Cuối cùng, cũng là một lời chỉ trích đối với chiều rộng của cabin, nơi mà việc muốn ngồi nhiều hơn hai hành khách ở phía sau rõ ràng không phải là một ý kiến hay (đó là điều tồi tệ nhất trong lớp).
Vị trí lái (và tất cả các ghế) đều cao hơn so với các đối thủ hatchback điển hình, mặc dù Honda đã đưa vị trí thấp nhất của họ xuống gần mặt đất hơn (1,4 cm). Các ghế ngồi đã được bọc đệm gia cố và ghế rộng hơn và người lái có tầm nhìn tốt hơn vì các trụ phía trước hẹp hơn (từ 11,6 cm xuống 5,5 cm) và các thanh gạt nước hiện được ẩn đi (khi chúng không hoạt động).
Tetris giao nhau với Fortnite?
Bảng điều khiển được lấy cảm hứng từ chiếc Honda E sắp ra mắt, hoàn toàn phẳng và ngay cả vô-lăng hai chấu (cho phép điều chỉnh rộng hơn và có vị trí thẳng đứng hơn hai độ) cũng được loại bỏ bởi chiếc xe mini đô thị được mong đợi từ lâu.
Các phiên bản nhập cảnh có màn hình trung tâm nhỏ (5 "), nhưng kể từ đó, tất cả chúng đều có hệ thống đa phương tiện Honda Connect mới, với màn hình 9", nhiều chức năng và trực quan hơn (mà, hãy đối mặt với nó, không khó …) Hơn bình thường ở thương hiệu Nhật Bản này.
Kết nối Wi-Fi, khả năng tương thích (không dây) với Apple CarPlay hoặc Android Auto (hiện đã được nối cáp), điều khiển bằng giọng nói và các biểu tượng lớn để dễ sử dụng. Có một lệnh này hoặc lệnh khác có thể cải thiện: việc tắt hệ thống duy trì làn đường rất phức tạp và bộ điều chỉnh độ sáng quá lớn. Nhưng chắc chắn rằng đó là một bước đi quan trọng và đúng hướng.
Thiết bị đo đạc phụ trách một màn hình kỹ thuật số và màu như nhau, nhưng với đồ họa có thể đến từ một trò chơi console những năm 90 - Tetris lai với Fortnite ?.
Mặt khác, có chất lượng tổng thể hơn so với Jazz trước, trong việc lắp ráp và một số lớp phủ, nhưng hầu hết các bề mặt nhựa cứng cảm ứng vẫn còn, khác xa so với chất lượng tốt nhất tồn tại trong lớp này và thậm chí còn thấp hơn nhiều giá cả.
lai chỉ lai
Như tôi đã đề cập trước đây, Honda Jazz mới chỉ tồn tại dưới dạng hybrid (không thể sạc lại) và là một ứng dụng của hệ thống mà Honda đã ra mắt trên CR-V, được rút gọn về quy mô. Ở đây chúng ta có một động cơ xăng 4 xi-lanh, 1,5 l với 98 mã lực và 131 Nm chạy trên chu trình Atkinson (hiệu quả hơn) và có tỷ số nén cao hơn nhiều so với bình thường là 13,5: 1, giữa đường dẫn từ 9: 1 đến 11: 1 đối với động cơ xăng chu trình Otto và 15: 1 đến 18: 1 đối với động cơ Diesel.
Một mô-tơ điện 109 mã lực và 235 Nm và một mô-tơ-phát thứ hai, và một pin lithium-ion nhỏ (dưới 1 kWh) đảm bảo ba chế độ vận hành mà “bộ não” của hệ thống xen kẽ tùy theo điều kiện lái xe và mức sạc pin.
ba chế độ lái xe
Đầu tiên là Lái xe EV (100% điện) khi Honda Jazz e: HEV khởi động và chạy ở tốc độ thấp và tải ga (pin cung cấp năng lượng cho động cơ điện và động cơ xăng tắt).
Cách ổ lai nó triệu hồi động cơ xăng, không phải để di chuyển các bánh xe, mà để sạc máy phát điện, biến năng lượng để gửi đến động cơ điện (và nếu còn dư, cũng sẽ chuyển đến pin).
Cuối cùng, ở chế độ ổ động cơ - để lái xe trên làn đường nhanh và nhu cầu năng động lớn hơn - ly hợp cho phép bạn liên kết động cơ xăng trực tiếp với các bánh xe thông qua một tỷ số truyền cố định (chẳng hạn như hộp số một cấp), cho phép bạn bỏ qua hộp số hành tinh (như ở các phép lai khác).
Trong những trường hợp người lái xe có nhu cầu lớn hơn, có một lực đẩy điện (“tăng cường”) đặc biệt được đánh giá cao trong quá trình khôi phục tốc độ và được chú ý rất rõ, chẳng hạn như khi hết pin và hỗ trợ điện này không xảy ra. Sự khác biệt là giữa mức độ phục hồi tốt và tầm thường - ví dụ, đó là động cơ xăng khí quyển chỉ “cho” 131 Nm - với gần hai giây chênh lệch khi tăng tốc từ 60 đến 100 km / h, chẳng hạn.
Khi chúng ta đang ở chế độ Engine Drive và lạm dụng việc tăng tốc, tiếng ồn của động cơ trở nên quá rõ ràng, làm rõ ràng rằng bốn xi-lanh đang "nỗ lực". Khả năng tăng tốc từ 0 lên 100 km / h trong 9,4 giây và 175 km / h ở tốc độ tối đa đồng nghĩa với việc Jazz e: HEV đạt thành tích trung bình, không có lý do gì để tán thưởng nhiệt liệt.
Về bộ truyền động này, mà các kỹ sư Nhật Bản gọi là e-CVT, cần lưu ý rằng nó quản lý để tạo ra sự song song lớn hơn giữa tốc độ quay của động cơ và xe (một khiếm khuyết của hộp biến thiên liên tục truyền thống, với dây thun nổi tiếng hiệu ứng, khi có quá nhiều tiếng ồn từ vòng quay động cơ và không có phản hồi phù hợp). Điều này, cùng với việc “bắt chước” các bước, như thể nó được thay đổi cho một máy rút tiền tự động thông thường, cuối cùng dẫn đến việc sử dụng dễ chịu hơn nhiều, ngay cả khi vẫn còn chỗ để cải thiện.
Nền tảng được duy trì nhưng được cải thiện
Về khung gầm (hệ thống treo trước McPherson và hệ thống treo sau với trục xoắn), một số thay đổi đã được thực hiện đối với nền tảng kế thừa từ Jazz trước, cụ thể là với cấu trúc nhôm mới ở phần thẳng đứng của giảm xóc sau, cùng với những điều chỉnh ở lò xo, ống lót và bộ ổn định.
Sự gia tăng độ cứng (uốn và xoắn) mà không làm tăng trọng lượng là do sự gia tăng theo cấp số nhân trong việc sử dụng thép có độ cứng cao (hơn 80%) và điều này cũng được thấy ở tính toàn vẹn của thân xe trong các đường cong và khi đi qua các tầng xấu.
Trong một kế hoạch tốt, ở khía cạnh này, nhưng ít hơn vì nó cho thấy thân xe nghiêng về phía quá nhiều nếu chúng tôi quyết định áp dụng tốc độ nhanh hơn ở những đoạn đường vòng hoặc liên tiếp của các đường cong. Người ta nhận thấy rằng sự thoải mái chiếm ưu thế hơn sự ổn định (tỷ lệ của thân xe cũng ảnh hưởng), ngoài việc đi qua các lỗ hoặc độ cao đột ngột trong đường nhựa cảm thấy và nghe nhiều hơn mong muốn. Ở đây và có sự mất động lực này hay cách khác, điều này cũng xảy ra do mô-men xoắn cực đại cao, thậm chí nhiều hơn là do điện, nghĩa là, được phân phối ở vị trí ngồi.
Phanh cho thấy độ nhạy tốt gần với điểm dừng (điều này không thường xảy ra ở xe hybrid), nhưng lực phanh không hoàn toàn thuyết phục. Hệ thống lái, giờ đây với hộp số biến thiên, cho phép bạn cảm nhận đường đi nhiều hơn, không chỉ hướng bánh xe theo hướng mong muốn mà luôn rất nhẹ nhàng, theo triết lý chung là lái xe êm ái và dễ dàng.
Ở cung đường thử nghiệm kết hợp đường quốc lộ và đường cao tốc, chiếc Honda Jazz này đạt mức khởi đầu trung bình là 5,7 lít / 100 km, đây là một giá trị rất chấp nhận được, thậm chí cao hơn cả kỷ lục tương đồng (4,5 lít, thậm chí còn vượt trội hơn so với hybrid. phiên bản của Renault Clio và Toyota Yaris).
Mặt khác, giá của chiếc hybrid này, sẽ đến Bồ Đào Nha vào tháng 9, sẽ ít được các bên quan tâm tiềm năng tán dương hơn - chúng tôi ước tính giá nhập cảnh vào khoảng 25 nghìn euro (công nghệ hybrid không phải là giá cả phải chăng nhất) -, mà Honda muốn nhìn thấy từ một nhóm tuổi trẻ hơn bình thường, mặc dù triết lý của xe không làm được gì nhiều để mong muốn đó thành hiện thực.
Crosstar với dấu "tích tắc" chéo
Với mong muốn thu hút những tay lái trẻ tuổi, Honda đã chuyển sang một phiên bản khác biệt của Honda Jazz, với diện mạo chịu ảnh hưởng của thế giới crossover, khoảng sáng gầm xe vượt trội và nội thất cải tiến.
Hãy làm điều đó theo từng bước. Ở bên ngoài, chúng tôi có một lưới tản nhiệt cụ thể, các thanh mái - có thể tùy chọn sơn màu khác với phần còn lại của thân xe - có các lớp bảo vệ bằng nhựa màu đen ở chu vi phía dưới xung quanh thân xe, lớp lót bọc chống thấm nước, hệ thống âm thanh vượt trội (với tám thay vì bốn loa và công suất đầu ra cũng gấp đôi) và chiều cao sàn cao hơn (152 thay vì 136 mm).
Nó dài hơn và rộng hơn một chút (do các "tấm nhỏ") và cao hơn (thanh mái ...) và chiều cao mặt đất cao hơn cũng phải liên quan đến các thiết bị khác nhau (và không phải do sự khác biệt hữu cơ), trong trường hợp này thì càng cao kích thước lốp xe (60 thay vì 55) và vành có đường kính lớn hơn (16 'thay vì 15'), với sự đóng góp nhỏ từ các lò xo treo dài hơn một chút. Điều này dẫn đến việc xử lý thoải mái hơn một chút và kém ổn định hơn một chút khi vào cua. Vật lý không cho phép.
Tuy nhiên, Crosstar thua về hiệu suất (hơn 0,4 giây từ 0 đến 100 km / h và tốc độ dưới 2 km / h, ngoài những bất lợi về khả năng phục hồi do trọng lượng vượt trội và tính khí động học kém thuận lợi hơn) và mức tiêu thụ (vì cùng những lý do). Nó cũng có một khoang hành lý nhỏ hơn một chút (298 thay vì 304 lít) và sẽ đắt hơn khoảng 5000 euro - một sự khác biệt quá mức.
Thông số kỹ thuật
| Honda Jazz e: HEV | |
|---|---|
| động cơ đốt trong | |
| Ngành kiến trúc | 4 xi lanh thẳng hàng |
| Phân bổ | 2 ac / c. / 16 van |
| Món ăn | Vết thương trực tiếp |
| Tỷ lệ nén | 13,5: 1 |
| Dung tích | 1498 cm3 |
| sức mạnh | 98 mã lực trong khoảng 5500-6400 vòng / phút |
| Nhị phân | 131 Nm giữa 4500-5000 vòng / phút |
| động cơ điện | |
| sức mạnh | 109 mã lực |
| Nhị phân | 253 Nm |
| Trống | |
| Hóa học | Các ion Lithium |
| Dung tích | Dưới 1 kWh |
| Truyền trực tuyến | |
| Lực kéo | Phía trước |
| Hộp số | Hộp số (một tốc độ) |
| Khung xe | |
| Huyền phù | FR: Bất kể loại MacPherson; TR: Bán cứng (trục xoắn) |
| phanh | FR: Đĩa thông gió; TR: Đĩa |
| Phương hướng | hỗ trợ điện |
| Số vòng quay của vô lăng | 2,51 |
| đường kính quay | 10,1 m |
| Kích thước và khả năng | |
| Comp. x Rộng x Alt. | 4044mm x 1694mm x 1526mm |
| Chiều dài giữa trục | 2517 mm |
| sức chứa vali | 304-1205 l |
| công suất kho hàng | 40 l |
| Trọng lượng | 1228-1246 kg |
| Dự phòng và tiêu dùng | |
| Tốc độ tối đa | 175 km / giờ |
| 0-100 km / h | 9,4 giây |
| tiêu dùng hỗn hợp | 4,5 l / 100 km |
| Lượng khí thải CO2 | 102 g / km |
Tác giả: Joaquim Oliveira / Press-Inform.