Cuộc đua điện khí hóa ô tô cướp mọi danh hiệu. Nhưng đằng sau hậu trường, chúng ta đang chứng kiến sự xuất hiện của một xu hướng mới về động cơ đốt trong. Tin tôi đi, cho đến khi chúng ta đạt đến mức tiêu chuẩn của ô tô điện, chúng ta sẽ tiếp tục dựa vào động cơ đốt trong trong vài thập kỷ tới - chúng ta sẽ ở đây để xem. Và như vậy, động cơ đốt trong tiếp tục đáng được chúng ta quan tâm.
Và sau nhiều năm của những động cơ ngày càng nhỏ hơn - được gọi là thu nhỏ kích thước - chúng ta có thể thấy hiện tượng ngược lại. Nói cách khác, tăng kích thước, có nghĩa là tăng công suất của động cơ.
Động cơ có thể phát triển không? Tại sao?
Cảm ơn các chu kỳ thử nghiệm mới WLTP và RDE có hiệu lực vào tháng 9 và tất cả ô tô mới sẽ phải được chứng nhận bắt buộc vào tháng 9 năm 2018. Hiện tại, chúng chỉ áp dụng cho các mẫu xe ra mắt từ ngày 1 tháng 9 năm 2017.WLTP (Quy trình kiểm tra xe hạng nhẹ hài hòa trên toàn thế giới) đã trực tiếp thay thế NEDC (Chu trình lái xe châu Âu mới), vốn không thay đổi kể từ năm 1997. Mức tiêu thụ và lượng khí thải chính thức sẽ tăng lên.
Nhưng tác động gây gián đoạn của WLTP không so với tác động của RDE (Khí thải khi lái xe thực). Điều này là do thử nghiệm được thực hiện trên đường phố chứ không phải trong phòng thí nghiệm, trong điều kiện thực tế. Nói cách khác, chiếc xe sẽ phải có khả năng chứng minh các giá trị thu được trong phòng thí nghiệm trên đường.
Và đây chính là nơi mà các vấn đề đối với động cơ nhỏ bắt đầu. Các con số rất rõ ràng: khi các động cơ bị mất công suất, sự chênh lệch đã tăng lên giữa các con số chính thức và thực tế. Nếu như năm 2002 mức chênh lệch trung bình chỉ là 5% thì năm 2015 đã vượt quá 40%.
Đưa một trong những động cơ nhỏ này đi thử nghiệm theo các tiêu chí do WLTP và RDE đưa ra và nó có thể sẽ không nhận được chứng nhận để được thương mại hóa.
Không có sự thay thế cho sự dịch chuyển
Thành ngữ quen thuộc của người Mỹ có nghĩa là “không có gì thay thế được công suất động cơ”. Bối cảnh của biểu thức này có ít hoặc không liên quan gì đến việc tìm kiếm hiệu quả cao hơn hoặc vượt qua bài kiểm tra, mà là để đạt được hiệu suất. Nhưng, trớ trêu thay, nó có lẽ là thứ phù hợp nhất với bối cảnh tương lai.
Peter Guest, giám đốc chương trình của Bentley Bentayga, nhận ra rằng có thể có sự đảo ngược xu hướng của những năm gần đây, nơi chúng ta sẽ thấy những động cơ có công suất lớn hơn và số vòng quay ít hơn. Và hãy nhớ một ví dụ từ ngôi nhà:
đó là cách dễ dàng nhất để vượt qua các bài kiểm tra khí thải và tiêu thụ mới. Vì đó là động cơ công suất lớn không quay quá nhiều.
Hãy nhớ rằng Mulsanne sử dụng động cơ V8 6,75 lít “vĩnh cửu”. Nó có hai turbo, nhưng cuối cùng công suất cụ thể chỉ là 76 mã lực / l - có nghĩa là 513 mã lực tại 4000 vòng / phút. Mặc dù đã biết đến một số sự phát triển công nghệ, nhưng về cơ bản nó vẫn là cùng một khối được phát triển vào đầu những năm 50.
NA vs Turbo
Một trường hợp khác chứng tỏ con đường có thể nằm ở việc tăng thêm phân khối và có lẽ việc bỏ turbo đến từ Mazda. Thương hiệu Nhật Bản vẫn “tự hào” duy nhất - chúng tôi đã viết điều đó ở đây trong nhiều tháng - bằng cách chọn không giảm kích thước để ủng hộ thế hệ động cơ hút khí tự nhiên (NA) mới, với tỷ số nén cao và dịch chuyển trên mức trung bình. , như được đề cập bởi thương hiệu.
Kết quả là Mazda dường như đang ở vị thế tốt hơn để đối mặt với các thử nghiệm mới. Sự khác biệt được tìm thấy trong động cơ của họ nói chung luôn luôn thấp hơn so với động cơ turbo nhỏ. Như bạn có thể thấy trong bảng dưới đây:
| Xe ô tô | Động cơ | Mức tiêu thụ trung bình chính thức (NEDC) | Tiêu thụ thực tế * | Sự khác biệt |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 mã lực | 4,7 l / 100 km | 6,68 l / 100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 mã lực | 5,1 l / 100 km | 6,60 l / 100 km | 29,4% |
* Dữ liệu: Spritmonitor
Mặc dù có gấp đôi công suất của động cơ 2.0 SKYACTIV-G, làm suy yếu mức tiêu thụ chính thức và lượng khí thải theo chu trình NEDC, nó phù hợp với Ecoboost 1.0 lít của Ford trong điều kiện thực tế. Động cơ 1.0 Ecoboost của Ford có phải là kẻ tiêu tiền? Không, nó khá rảnh và tôi yêu cầu nó. Tuy nhiên, trong chu trình NEDC, nó quản lý để có được một lợi thế không tồn tại trong “thế giới thực”.
Với sự gia nhập của WLTP và RDE, cả hai đề xuất sẽ thấy giá trị chính thức tăng lên, nhưng bất kể giải pháp công nghệ được chọn là gì, có vẻ như vẫn còn rất nhiều công việc khó khăn để giảm bớt sự chênh lệch hiện tại.
Đừng mong đợi các nhà xây dựng sẽ vội vã ra khỏi các động cơ hiện tại. Tất cả các khoản đầu tư được thực hiện không thể bị vứt bỏ. Nhưng chúng ta phải theo dõi những thay đổi: một số khối, đặc biệt là những khối nhỏ hơn 900 và 1000 cm3 có thể tăng thêm 100 đến 200 cm3 và các turbo sẽ thấy áp suất của chúng giảm hoặc thậm chí được đổi lấy những khối nhỏ hơn.
Mặc dù điện khí hóa tràn lan, nơi mà chúng ta sẽ thấy sự mở rộng nhanh chóng của các dòng xe hybrid nhẹ 48V (bán lai), mục tiêu của giải pháp này sẽ là tuân thủ các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn như Euro6C và giúp đạt được mức phát thải CO2 trung bình áp dụng cho các nhà xây dựng . Tất nhiên, mức tiêu thụ và lượng khí thải sẽ giảm, nhưng bản thân hoạt động của động cơ đốt trong sẽ phải khắt khe hơn nhiều để kết quả trong hai bài kiểm tra, WLTP và RDE, được vượt qua. Thời gian thú vị đang được sống.