最近几周，Formula 1 新鼻子背后的争议很大。如果对许多人来说，新鼻子看起来更像是漫画，但对其他人来说，它们的形状使我们联想到自然或可疑的阴茎形状的物体。
我们不想用大的工程问题和复杂的数学来打扰你，所以让我们的主题尽可能轻松，就像鼻子本身一样，我们也不想谈论与之相邻的耳鼻喉科问题.
威廉姆斯梅赛德斯 FW36
事实是，这种类型的设计在 2014 年占据主导地位是有充分理由的，我们已经意识到两个主要原因涉及：国际汽联规定和汽车安全.
为什么鼻子之间有如此不同的设计？答案更简单，它只是纯粹的空气动力学工程，这是一门需要数年时间才能掌握的“黑色艺术”，因为并不总是能够将最佳结果结合起来。
有趣的是，那些为一级方程式世界带来创新的工程师，如碳纤维硬壳式结构、6 轮单座、双扩散器和空气动力减阻系统，也愿意不惜一切代价利用法规的所有好处允许，以便他们的汽车在比赛中是最快的。
泰瑞尔福特 019
但是让我们向您解释一下我们是如何得出如此令人发指的设计的，它让我们质疑一级方程式工程设计背后的人的理智。这一切都可以追溯到 24 年前，当时的 Tyrell 019 单座赛车，在 1990 年和技术团队与总监 Harvey Postlethwaite 和设计负责人 Jean-Claude Migeo 意识到，如果他们通过检查与机翼相比具有更高的高度来改变机头设计，则可以将更多空气引入 F1 的下部.
通过这样做，在 F1 下部区域循环的气流会更高，并且通过下部区域而不是上部区域的更大气流，这将导致更大的空气动力升力和在一级方程式中，空气动力学是任何工程师圣经中的神圣诫命 .从那里，机头开始相对于前翼的水平面上升，前翼的水平面是它们整合的部分。
红牛 ToroRosso 雷诺 STR9
但是这些鼻梁上的变化带来了问题，更准确地说是在 2010 赛季的瓦伦西亚大奖赛上，当时马克韦伯的红牛队在第九圈进站后，导致韦伯在从维修站退出后直接追上终点，莲花科瓦莱宁。韦伯将自己置于 Kovaleinen 身后，并利用了他的流线型气流，也称为空气锥。韦伯决定尝试超车，等待科瓦莱宁让路，结果科瓦莱宁猛踩莲花刹车，韦伯的红牛鼻子碰到莲花的后轮，导致他翻转180度飞离。大约270公里/ h 朝向轮胎护栏。
事件发生后，国际汽联很清楚，机头升到了这样的高度，这实际上对飞行员构成了潜在风险，因为它们在发生事故时可能会撞到飞行员的头部。从此，国际汽联制定了新的规则，F1前段的最大高度被规定为62.5cm，其中机头相对于单座平面的最大允许高度为55cm，代表由于车身较低的整流罩，无论悬挂配置如何，离地高度都不能超过7.5cm。
今年，根据新的安全规则，迄今为止看到的高鼻子已被禁止。但推动卡通设计的是监管变化：看起来鼻子相对于汽车平面的高度不能超过 18.5 厘米，与 2013 年相比，这代表降低了 36.5 厘米，规则的第 15.3.4 点对规则进行了其他修订，指出 F1 必须在水平投影前有一个单一的横截面，最大为 9000 平方毫米（最先进端即鼻尖后面 50 毫米）。
由于大多数车队不想重新设计 F1 的前后悬架，他们选择从悬架的上臂降低飞机。但同时他们也希望鼻子尽可能高，结果是这种具有如此突出鼻腔的设计.
法拉利 F14T
2015 年，规则将更加严格，唯一已经遵守这些规则的赛车是莲花 F1。在 Lotus F1 中，鼻子到最后的尖端已经有一个线性下降角度，因此在剩余的 F1 中预计会进行更多的隆鼻。虽然安全是一级方程式赛车的重中之重，但空气动力学仍然是所有工程师的重中之重。
通过这些变化，现在可以为本赛季建立两种类型的 F1 汽车座椅。一方面，我们有尖尖的 F1，由于其较小的前表面和较低的空气动力学阻力，它肯定会成为直道上最快的汽车，并针对最高速度进行了优化，另一方面，我们的 F1 赛车会以非常高的速度转弯，由于较大的前表面，其巨大的鼻腔准备产生巨大的空气动力。当然，我们总是谈论汽车之间的最小差异，但在一级方程式中，一切都很重要。
如果 F1 的鼻腔确实会以非常高的速度弯曲，由于它们产生空气动力的巨大能力，由于通过下部区域的涡流更大，它们也会以非常高的速度弯曲。直道，受到它们将产生的阻力空气动力学的惩罚。这些将需要使用额外的 160 马力系统 (ERS-K) 进行补偿，而其余部分将需要额外的系统功率 (ERS-K) 出角以快速获得速度，因为它在角内具有较低的空气动力。
印度力量梅赛德斯 VJM07