从消极的结果到非常积极的现在和光明的未来，宾利正在创造销售和利润记录。
在全新 GT Speed 推出期间——其 102 年历史上最快的量产车——我们有机会采访了英国品牌执行董事 Adrian Hallmark。
在这次谈话中，Adrian Hallmarlk 不仅告诉我们如何扭转局面，而且还透露了近期和中期未来的战略。
一年的记录
汽车比率 (RA) — 2021年上半年结束了宾利最好的成绩，还保持着不错的指标，大家一定很满意，现在的主要问题是不能满足需求……有没有受到芯片短缺的影响？
Adrian Hallmark (AH)——我们很幸运受到大众汽车集团的保护，这让我们没有受到缺乏硅芯片的影响。问题是克鲁工厂在 1936 年设计为每年生产 800 辆汽车，而我们已经接近 14,000 辆，非常接近极限。
现在所有车型都已发布，这与两年前我们无法生产新车的情况完全不同。例如，我们已经 18 个月没有飞驰了。
另一方面，我们还有更多发动机，包括 Bentayga 和 Flying Spur 的混合动力版本。只有这样，才有可能实现这些财务和商业成果。
RA — 目前 13% 的利润率是否让您感到满意，或者是否还有可能走得更远？
啊——我认为该公司尚未充分发挥其潜力。 20 年前，宾利开始采取措施，通过 Continental GT、Flying Spur 和后来的 Bentayga 创建不同的商业模式。
一切都很好，但如果我看看法拉利或兰博基尼，他们的净利润率比我们好得多。我们花了很多时间重组业务，这是我们第一次实现如此高的利润率。
但是，如果我们考虑我们正在构建汽车的架构，我们应该并且会做得更好。不以单纯的价格上涨或改变我们汽车的定位为代价，而是将更大的成本控制与更多的技术创新相结合，将使我们能够改进。
Continental GT Speed 就是一个很好的例子：我们认为它价值 Continental 系列销售额的 5%（每年 500 至 800 辆），重量可能为 25%，价格和利润率明显更高。
RA — 这是您定义的目标，还是与大众汽车集团在两年前数字不乐观时悬停在宾利身上的达摩克利斯之剑有关？
啊——我们不会每天都感受到压力，即使它总是以一种潜在的方式存在。我们有一个五年和十年计划，我们为重组、利润和其他一切设定目标。
我们偶尔会听到大众汽车管理层的评论“如果他们能多赚一点就好了”，但他们要求我们多收几个百分点，这当然是可以接受的。
当所谓的达摩克利斯之剑悬在我们头上时，我们无法在世界一半的市场上销售汽车，我们目前的范围内只有四款车型中的两款，而且我们处于品牌所能达到的最糟糕的境地.
如果您阅读集团的最新声明，他们很难相信我们在 Bentley 实现的转变的完整性，并且完全支持我们对 Bentley 的战略愿景：到 2030 年实现品牌全面电气化的绝对承诺。
RA — 您的品牌在世界上最重要的地区——美国、欧洲和中国——实现了平衡的销售。但如果宾利在中国的销量继续得到体现，它可能会面临被这个市场挟持的风险，这个市场有时会变得不稳定和不合理。这是你的担忧吗？
啊——我去过比宾利更依赖中国的公司。我们有我所说的“对称业务”：今年到目前为止，我们在所有地区都增长了 51%，每个地区都比去年高出 45-55%。
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另一方面，我们在中国的利润率与世界其他任何地方几乎相同，我们密切关注价格，也是因为货币波动，以避免中国与世界其他地区的巨大价格差异。避免为平行市场创造条件。
所以我们很幸运，我们没有在中国过火，现在我们在那里的业务蒸蒸日上。而且，对我们来说，中国一点也不动荡；在形象、客户档案和对宾利所代表的认知方面，它甚至比克鲁更接近我们所追求的目标。他们完全了解我们。
插电式混合动力车是一场赌博
RA——当大多数品牌都在大力押注这项技术时，梅赛德斯-奔驰宣布将剥离插电式混合动力车 (PHEV) 业务，您对此感到惊讶吗？
啊——是和不是。就我们而言，在我们拥有第一辆电动汽车 (BEV) 之前，插电式混合动力车将是我们所能向往的最好的产品。事实是，如果使用得当，对于大多数人来说，PHEV 比汽油动力汽车要好得多。
当然，对于每周末行驶500公里的人来说，PHEV是最糟糕的选择。但以英国为例，每天的平均行驶距离为 30 公里，而我们的 PHEV 允许电动行驶里程为 45 至 55 公里，并且在未来两年内它将增加。
换句话说，在 90% 的行程中，您可以无任何排放地驾驶，即使发动机启动，您也可以预期将二氧化碳排放量减少 60% 至 70%。如果立法没有授予您驾驶 PHEV 的福利，您将继续受益于较低的能源成本。
梅赛德斯-奔驰可以做它认为最好的事情，但我们将押注于我们的 PHEV，因此它们可以分别占 Bentayga 和飞驰系列销量的 15% 到 25%，这两款车型的价值约为 2/3我们的销售额。
RA——对于一些已经提供超过 100 公里的电动自动驾驶的品牌，客户的接受度要高得多。考虑到您品牌的用户资料，这似乎不太相关……
啊——就 PHEV 而言，我从怀疑论者变成了传道者。但我们需要 50 公里的自主权，所有优势都在 75-85 公里左右。最重要的是，还有冗余，因为 100 公里对 500 公里的旅行没有帮助，除非可以进行快速充电。
而且我认为快速充电的 PHEV 将改变整个场景，因为它们可以让您在 5 分钟内增加 75 到 80 公里的自动驾驶里程。这在技术上是可行的，因为我们看到 Taycan 能够在 20 分钟内行驶 300 公里。
还可以在 15% 的电力支持下进行 500 公里的旅行，然后快速充电，最后，碳足迹要低得多。
我每 36 小时为我的 Bentayga Hybrid 充电一次，即每周 2 到 3 次（在工作中或在家中）并每三周加一次油。当我有一辆 Bentayga Speed 时，我曾经每周给它加油两次。
RA — 因此我们可以推断宾利将推出具有快速充电功能的 PHEV……
啊——它不会在当前的发动机范围内可用，但我们的下一代 PHEV 肯定会。
RA — 最近在美国派克峰的斜坡攀登中展示了您对生物燃料的投资。这是否代表了您保证全球所有宾利汽车获得第二次生命的策略，或者转换这些引擎是否复杂？
啊——最重要的是，不需要转换！它不像含铅或无铅汽油，也不像乙醇……完全有可能使用现代电子燃料而无需改装当前的发动机。
保时捷正在领导我们集团的调查，但这就是我们也参与其中的原因。这是可行的，并且至少在接下来的几十年里，可能永远都需要液体喷气燃料。
如果我们考虑到自 1919 年以来生产的所有宾利汽车中有 80% 以上仍在滚动，我们就会意识到这是一个非常有用的解决方案。不仅是老爷车：如果我们在 2030 年停止生产汽油车，那么它们将持续大约 20 年。
一辆 2029 年的汽车将在 2050 年上路，这意味着在内燃机生产结束后的几十年里，世界将需要液体燃料。
该项目由位于智利的保时捷合资企业牵头，在那里开发和生产电子燃料（因为原材料、安装和第一次创新将在那里进行，然后我们将在地理上移动它）。
奥迪多于保时捷
RA——宾利从保时捷的“保护伞”下走出来，搬到了奥迪的身边。保时捷和 Rimac 之间的关联是否建议您将宾利的战略联系从一个集团品牌转变为另一个？
啊——除了 Bentayga，我们所有的汽车都基于 Panamera，但只有 17% 的部件是通用的。甚至其中一些组件也进行了广泛的重新设计，例如 PDK 变速箱，它需要 15 个月才能在豪华车上正常工作。
一辆跑车和一辆豪华轿车从客户那里产生不同的期望，他们也不同。问题是我们在这些技术已经开发的阶段就收到了，虽然我们是根据需要下订单，但事实是我们“迟到了”。
我们不得不花费数月和数百万的时间来进行必要的适应工作。展望未来，我们的电动汽车将主要在 PPE 架构上制造，我们从一开始就参与该项目，将所有属性要求放入，以便开发完成后我们不必把它拆开，重做一切。
5 年内，我们将是 50% 的保时捷和 50% 的奥迪，10 年内可能是 100% 的奥迪。我们不是一个运动品牌，我们是一个快速发展的豪华汽车品牌，其属性更接近奥迪。
我们只需要稍微提高我们的表现并尊重我们优质的 DNA。这就是为什么 Porsche-Rimac 业务对我们没有意义，因为它专注于超级运动车型。
RA——奢侈品二手市场正在“升温”，至少在美国，宾利最近几个月取得了轰动性的结果。您是否要为该客户在全球范围内定义订购策略？
啊——二手车市场就像股票市场：一切都围绕着供求关系和愿望因素。我们的经销商迫切希望从可能有兴趣销售的客户那里购买汽车，因为需求确实激增。
我们拥有经过认证的系统，具有严格的质量控制流程，如果汽车超出工厂保修期，则提供一到两年的后备保修。
虽然是日常使用，但都不是高里程车，都是前车主精心保养的。所以这是关闭一个非常安全的方式
好交易。
RA——英国脱欧对宾利的影响目前处于什么状态？
啊——嗯……现在我们必须在机场排长队领取护照。更严重的是，我必须祝贺我们的团队，因为如果你今天加入这家公司，我会说什么都没有发生，这是唯一可能的，因为我们花了两年半的时间准备自己。
尽管事实上 45% 的作品来自英国以外，其中 90% 来自欧洲大陆。有数百个供应商，数千个零件，每个零件都必须得到妥善管理。
我们曾经有两天的零件库存，然后我们有 21 个，现在我们减少到 15 个，我们希望将其减少到 6 个，但由于 Covid，这是不可能的。但这当然与英国脱欧无关。
RA——你刚刚“缩小”了你的公司。成本结构是否在应有的位置？
AH — 简单的答案是不需要或计划大幅降低成本，只需进行更多优化。事实上，这是我职业生涯中第一次承认我们在某些领域的规模缩小可能走得太远，尤其是因为我们拥有需要巨额投资的电动汽车、自动驾驶汽车和网络安全。
去年，我们约有 25% 的员工离开了公司，我们将汽车组装时间减少了 24%。我们现在可以用相同的直接人员和 50 到 60 个临时承包商而不是 700 个来制造 40% 以上的车辆。
效率的提升是巨大的。我们正在努力在接下来的 12 个月内进一步提高 12-14% 的效率，但不会有这样的削减。
RA - 为了排他性，您是否不想在产量/销量方面超过一个上限？
啊——我们的目标不是数量，而是增加模型的范围，这必然会导致更高的销售额。我们受到工厂和车身供应的限制。
我们在这幅画上工作四班倒，一周 7 天，甚至没有时间进行维护。 2020 年，我们创造了 11,206 辆汽车的新年度销售记录，我们可能会达到 14,000 辆的峰值，但绝对低于 15,000 辆。
这是一条漫长的道路，我们从 1999 年加入公司时的 800 辆/年增长到 2002 年 Continental GT 推出仅五年后的 10 000 辆。
当我们在 2007 年达到 10,000 辆汽车时，超过 120,000 欧元（根据通货膨胀进行调整）的全球汽车总销量为 15,000 辆，这意味着我们在该细分市场拥有 66% 的市场份额（法拉利、阿斯顿马丁或梅赛德斯-AMG 参与竞争）。
今天，这个细分市场每年价值 110 000 辆汽车，如果我们有 66% 的“蛋糕”，我们每年将生产 70 000 辆汽车。换句话说，我不认为我们正在扩展
绳索。但我们拥有令人羡慕的地位。
RA——他在保时捷和宾利担任过绝对领导职位。两个品牌的客户是否相似？
啊——当我从保时捷搬到宾利时，我阅读了所有关于客户的信息，以了解客户在个人资料、未来人口统计等方面的差异。我发现了几个共同点。
保时捷的车主对收藏汽车、小艺术品、航海和足球感兴趣（体育场内有一个盒子很正常）。宾利的车主在艺术、汽车、游艇方面有更昂贵的品味，他喜欢足球……但他通常拥有俱乐部，而不是一个盒子。