毕竟，它不会采用命名法“73”。 AMG 的新“怪物”，其首款插电式混合动力车，将被称为GT 63 SE 性能并且不辜负范围超总结的称号，还配上了数字……荒唐。
它总共提供 843 马力（620 千瓦）和一个在“胖”1010 牛米和“疯狂”1470 牛米之间变化的扭矩，能够在短短 2.9 秒内将这款大型轿车弹射到 100 公里/小时，甚至在在不到 10 秒的时间内达到 200 公里/小时。最大速度？ 316 公里/小时。性能“怪物”？似乎没有太多的疑问。
从本质上讲，GT 63 SE Performance 结合了我们已经知道并测试过的 GT 63 S——双涡轮增压 V8（639 马力和 900 牛米）、九速自动和四轮驱动——带有电动后桥，允许在量产 AMG 中实现这些前所未有的数字——AMG One 将超越它们，但它是一台自己的机器。
后桥“通电”
后桥现在配备了 EDU（电动驱动单元或电力推进单元），它结合了最大功率为 150 kW（204 hp）和最大扭矩为 320 Nm 的同步电动机，以及电子控制的自锁差速器和带电动执行器的两速变速箱。
这将最迟以 140 公里/小时的速度“接合”第二档，与电动机达到最大转速的时刻一致：13 500 rpm。
这种机械配置——一个纵向位于前部的内燃机，耦合到一个九速自动变速箱 (AMG Speedshift MCT 9G) 和一个带有两速变速箱的后置电动机——与其他混合动力方案不同，将两者分开动力单元。
这允许电动机直接作用于后轴，而无需通过与前置 V8 匹配的九速自动变速箱。
据 AMG 称，对我们请求的响应甚至更快，提高了敏捷性和牵引力。然而，如果后桥开始滑动得比它应该的多，则来自电动机的一些动力可以通过驱动轴向前发送——效率高于一切，但 GT 63 SE Performance 仍然包括“模式”漂移“。
以牺牲自主性为代价的性能
除了后桥被电气化，其运行所需的电池也位于后桥上方的后部——AMG 谈到了优化的质量分布，增强了运动轿车的动态能力。
插入了 AMG？是的，习惯了。
考虑到第一款能够“咬住”100 公里电动自治的插电式混合动力车开始出现，梅赛德斯-AMG GT 63 SE Performance 宣布的“超薄”12 公里令人惊讶。哇……与这些新型插电式混合动力车的电池容量为 25-30 kWh 不同，E Performance 的容量仅为 6.1 kWh。
400 V 电池旨在尽快发挥其最大性能，而不是用于“电动马拉松”。就其本身而言，它使车辆的质量增加了 89 公斤，并且能够持续提供 70 千瓦（95 马力）的功率，在 10 秒内达到 150 千瓦（204 马力）的峰值。因此，它实现的功率密度是其他电池的两倍：1.7 kW/kg。
为了实现这一性能，梅赛德斯-AMG 通过直接冷却构成它的 560 节电池进行创新，这是实现所需性能、寿命和安全性的决定性因素。有 14 升的制冷剂可让每个单元单独保持“新鲜”，使它们保持在 45°C 的平均温度，这是其最佳运行窗口。
GT 63 SE Performance 的电气性能也有助于证明乐观的 8.6 升/100 公里组合和官方二氧化碳排放量仅为 196 克/公里 (WLTP)。
系列碳陶瓷
梅赛德斯-AMG 给了我们几个规格，但没有一个是针对这个预兆的质量——只提到了它优化的质量分布。如果“正常”的 GT 63 S 已经装载了 2120 公斤，那么这款 63 SE Performance GT 应该会轻松超过该值。
车轮可以是 20" 或 21"，它们后面是宽大的碳陶瓷制动盘。
得知为了在如此庞大的质量下快速“缩短”时刻，Affalterbach 的官员决定为他们的新“性能武器”配备碳陶瓷盘式制动器，这也许并不奇怪。青铜固定卡钳的前部有六个活塞，单个活塞的后部有一个浮动卡钳。它们咬入巨大的圆盘——隐藏在 20 英寸或 21 英寸轮子后面——前部为 420 毫米 x 40 毫米，后部为 380 毫米 x 32 毫米。
更重要的是，电机为 GT 63 SE Performance 增加了再生制动，四个级别由方向盘上的按钮控制——从“0”或不再生，最高级别“3”。
此外，为了让一切尽在掌控之中，梅赛德斯-AMG GT 63 S E Performance 标配了 AMG RIDE CONTROL+，该系统由自动调平、多室空气悬架和电子可调阻尼组成。
它由 AMG DYNAMICS 补充，它决定了车辆必须如何反应，影响 ESP、四轮驱动系统 (4MATIC+) 和自锁后差速器的控制策略。有几种可用的程序——基本、高级、专业和大师——根据所选的驾驶模式（AMG DYNAMIC SELECT）可用——电动、舒适、运动、运动+、赛车、滑和个人。
