新人最难的考验铃木斯威夫特运动 ?我愿意这样相信。毕竟，是第一款 Swift Sport (ZC31S) 奠定了日本小型袖珍火箭的基础，并在此过程中产生了忠实的追随者。
第一款 Swift Sport 从来都不是关于惊人的加速或最高速度，但在最好的袖珍火箭传统中，它忠实于标准的 GRRRR 态度，得益于“挂钩”到高转速的自然吸气发动机和“该死的乐趣”后部轴。”。
在我们生活的政治正确的时代以及瞬息万变的行业中，小型、负担得起且四面楚歌的袖珍火箭还有空间吗？铃木 Swift Sport 仍然是它的样子吗？
可能的答案？
那么，铃木在2018年应对挑战，推出了第三代Swift Sport（ZC33S），带来了前所未有的涡轮增压发动机，140hp 1.4 Boosterjet（K14C）——我仍然可以听到远处球迷的哭喊声. 当知道 Swift Sport 将带来涡轮增压的前辈。
我有机会在他在西班牙的演讲中带领他，我不得不承认我有点……失望。一切都是因为我在等待一个“神经玩具”，边缘粗糙，就像它的前辈一样。相反，我在交易中找到了一种更优雅、更成熟、更文明的机器。
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很快吗？相当多（它甚至似乎比广告中的数字还要多）。动态有效？一定。但也不那么令人兴奋和迷人。然而，考虑到演示的典型限制，新的 Swift Sport 值得第二次审查，让更多的时间在方向盘上。第二次机会来了……现在……两年后。
我们这个时代的汽车工业节奏如此之快，以至于这次测试中出现的铃木雨燕是第三代的最新版本，它已经与我之前谈论的 2018 款车型在一些重要方面有所不同前几行。
在第三代中，Swift 视觉基因，尤其是 Swift Sport 基因，很容易引人注目。
因此，对于 2020 年，更新后的 Swift Sport 押注于……效率——时代的标志。对于 1.4 Boosterjet（K14C 让位于更高效的 K14D），添加了轻度混合动力 48 V 系统，在 0-100 公里/小时时损失 11 马力（从 140 马力到 129 马力）和 1 秒（9.1 秒而不是8.1 秒）。
是的，最初的迹象并不是很有希望，而且还不止于此。
Swift Sport 也增加了 50 公斤，超过了 1000 公斤的“心理障碍”——更准确地说是 1020 公斤（DIN）。最重要的是，轻度混合动力系统（电动机和电池），但即便如此，Swift Sport 仍然是其细分市场中最轻的。
相遇还是对抗？
事实是，数字只能说明部分情况，因为了解它们是如何产生的以及它们如何影响驾驶体验和/或动态技能更重要。有什么比让他面对第一个 Swift Sport 更好的方式来做到这一点的？
这就是为什么我决定带着我的 Swift Sport（10 岁，其中 7 个在我手中）进行这次测试，以更好地理解是什么将这两代人团结起来和分开。我不会把原作放在一个基座上——相信我，它是一个有很多批评的袖珍火箭——但它仍然是每个人为随后的 Swift Sport 唤起的参考点。
这种场合的冲突甚至获得了一些额外的相关性，因为新 Swift Sport 的数字与其更遥远的前辈的数字非常接近：129 hp，1020 kg (DIN)，0-100 km/h 时为 9.1s，而 125 hp , 1030 kg (DIN), 0-100 km/h 分别为 8.9 秒。这有助于强化我所说的，即数字只能说明故事的一部分，因为它们都有不同的“个性”。
K14D 与 M16A
当我们专注于驱动它们的引擎时，这一点再明显不过了。新款 Swift Sport 配备 1.4 升涡轮增压四缸涡轮增压器，并且在某些条件下（更强劲的启动和加速）还配备了小型电动机（13.6 马力和 53 牛米）。最大功率在 5500 rpm 时出现，235 Nm 的“脂肪”最大扭矩从 2000 rpm 开始。
第一款 Swift Sport 的对比度再好不过了。没有电气化或涡轮增压，我们仍然使用自然吸气发动机（继任者 ZC32S 是市场上最后一款配备这种发动机的袖珍火箭）。它是 M16A 的特定版本（具有锻造活塞和加强型气门弹簧）、四个直列气缸、1.6 升容量并且能够以 7000 rpm 的速度进行撇油。最大的区别在于扭矩——揭示了块的大气特性——在 4000 rpm 的高转速下达到了 148 Nm 的“瘦”。
正是 K14D 的“胖”二进制决定了这两种型号的显着特征。在第一款 Swift Sport 中，只有当我们达到 4000 rpm 时，引擎才能表现出最佳状态，并且在 6800 rpm 时以非常可听且令人着迷的速度上升到红线。在后者中，不值得这么努力——虽然你在高转速时并不害怕，但发动机的油量实际上更低，在中等转速（高达 3000 转/分）时尤其显着。
如果天文台显示 129 hp 比之前的 140 hp 慢，在车轮后面仍然是比数字声称的更快的汽车的感觉——同样，发动机的高扭矩和可用性总是推动它。地平线。
正是这种可用性使访问您的表演的操作始终在那里，“在苗床的手边”。相反，在前任中，我们必须努力获得它，将变速“拉伸”到超出合理范围的范围，更用力地踩油门，利用弯道加载的力矩，永远（但永远！）在齿轮比错误。 ZC31S 对我们的要求更高，从引擎到盒子，从中提取它必须提供的一切，最终带来更加强烈和身临其境的体验。
5 对 6
这个额外的要求试图通过齿轮箱缩放来部分补偿。只有五个较短的比率有望提高加速度，但这会将在高速公路上的长跑变成一种累人的体验——机上的改进或缺乏改进也无济于事。在 120 公里/小时时，我们已经达到了 4000 转/分，而且噪音比发动机大得多，而在新的 Swift Sport 中，我们将达到更轻松的 2700 转/分……而在第 6 名。
新的 Swift Sport 继承了第二代 ZC32S 的六速变速器，但在这里，铃木说，行程更短。而且，该死的，第一个 Swift Sport 缺少第 6 档，这是我对该模型最大的批评之一。
除了第6关系，新的也是一个更精致的生物 - 但A柱周围的噪音比预期的要多。因此新的Swift Sport对长途旅行更加友好，这使得它的使用也更加通用（后门和更大的行李箱也有帮助）。
有趣的是，尽管不同，但两个手动盒子的感觉几乎相同：行程短、机械和精确的 q.b.，但比我们在马自达或本田中找到的其他手动盒子的机械动作和上油水平低。
曲线与他们
我们终于到了有趣的部分，我已经可以向前推进的是，在第二次测试中，更长的时间，我不得不修改我对第三代 Swift Sport 的最初看法......变得更好。
它在几个方面超越了第一款 Swift Sport。从驾驶位置开始——方向盘深度调节，座椅方便地降低。在我的 Swift 中，我们走得太高了，方向盘只能调节高度。座椅也非常好，提供非常好的支撑并且更舒适（在较长的驾驶时间中尤其明显）。
已经在运动中，转向和刹车立即引起了我们的注意。第一个仍然不是最具交流性的，但它绝对是朝着正确方向迈出的决定性一步，让我们在攻击任何曲线时都更有信心。它具有线性动作、正确的重量，并且前轴响应我们的命令。刹车很棒。在踏板行程的前几厘米咬合，不会不合时宜——它的调制非常好，我们很快相信它的减速作用。
在第一款 Swift Sport 中，控制装置更重，但不会转化为触感或速度方面的优势。交流转向几乎没有或根本没有，尤其是在我们开始攻击弯道并试图弄清楚前轴将要做什么的关键时刻——它会抓住还是打滑？即使在您的指挥下这么多年，焦虑水平往往会在这个特定时间飙升。一切都在“期间”有所改善，但在最初的进攻中，更加自信的是新的Swift Sport。刹车也很强大，但踏板感觉在最新型号上明显更胜一筹。
第一款 Swift Sport 重获魔力的地方在于后轴对驾驶体验的贡献，使其更具互动性。即使打开了稳定性控制，后轴也不会回避给人一种优雅的感觉，使前轴始终指向曲线的内侧。
关闭 ESP，这才是真正有趣的开始——或者恐慌，这取决于地板有多滑。做同样的练习，在弯道内给他加气，让你的脚离开油门……一整天都避免过度转向……也就是说，在我们高兴的时候向后漂移，脸上挂满笑容——甚至是更紧张的笑声当后方试图大幅超越前方时！我是故意的……我发誓……
新的不是这样的。它更直接、更可预测、更安全。后轴的表现力要差得多，我们必须达到更高的速度才能感觉到汽车“移动”。虽然它让新的 Swift Sport 在任何更狭窄的道路上高速行驶时都能发挥巨大的效力，但另一方面，这种提高的效力和成熟度降低了乐趣——任何袖珍火箭的主要成分之一。
它仍然是一种有益的驾驶体验，但它缺乏像第一款 Swift Sport 那样的叛逆感。例如，福特嘉年华 ST Line 最终会更具娱乐性和吸引力，具有现代性的参考点。
新的Swift Sport“Swift Sport”就够了吗？
客观上，新铃木雨燕有很多让人爱不释手的地方，而且在很多方面都超越了原版——每一款的推出总有12年的差距。如果不是这样，那就太糟糕了。
其中，我强调了更好的驾驶位置、在动态和舒适性需求之间更好折衷的悬架——没有其他说法……第一款 Swift Sport 是“硬得像 $%&”#”——以及多功能性无论是短途一日游还是数百公里的周末度假，您在任何使用环境中都会感到更加自在。
尽管比之前的 140 马力慢，但它仍然足够快，消耗量甚至让一些柴油机脸红。在正常驾驶中从 6 升降低并不需要太多——只需走一点“开阔的道路”——我什至在 90 公里/小时的稳定速度下记录不到 5 升。与我的 Swift Sport 相比，新款 Swift Sport 的 K14D 平均每 100 公里所需的珍贵液体比 M16A 少 1.5 到 2.0 升——这就是所谓的进化……
然而，尽管在长期接触日本袖珍火箭后，我最初的评价飙升，但最终，事实是，将其视为原版的全面继承者仍然“有点像那样”。一方面，前面提到的乐趣因素对他的影响较小，但个人而言，K14D，新迅捷运动的心脏，主要负责这个结论。
转向是一个惊喜，方向盘往往很薄，但抓地力非常好。虽然皮革覆盖的触感比以前少了，但它的质地令人愉悦。
不要误会我的意思。单独来看，K14D 是一款出色的涡轮增压装置，当我在更大更重的 Vitara 上试用它时，我已经看到了这一点。在更紧凑、更轻的 Swift Sport 上，它看起来更好：难以察觉的涡轮迟滞、线性响应和令人满意的可用性。
然而，在像铃木 Swift Sport 这样的袖珍火箭中，我正在等待更大的……泡腾。一个引人入胜的引擎，无论是它的上升方式还是它在这样做时发出的声音。我在 Vitara 上试过的 K14D 和我在 Swift Sport 上试过的 K14D 没有区别。它符合吗？毫无疑问。但这是一个“玩具”——它不足以满足……
所需要的只是在事件最严重的时候有一个逃生系统，并且箱子会改变它的形状。是小细节让我们坠入爱河。因为在细节上，事实是它并不缺乏论据。
17" 车轮和 195/45 R17 轮胎。所有三代 Swift Sport 的尺寸完全相同
也就是说，与 M16A 的对比度再好不过了。如果在正常使用中我们不需要超过 3000 rpm，看起来像许多其他引擎一样，当机会或情绪出现时——c-ram-ba——M16A 达到其预期目的。
它以低沉的音调咆哮和尖叫——比音乐更工业化，但比 K14D 更吸引人、更易听——而且似乎随着转速的升高而获得更大的动力，展现出一种......令人上瘾的能量。我们只想拉长所有五个短暂的关系，并看到所有这些关系都变成了红线。有效的？也许不是，但你不想知道……