梅赛德斯-AMG One 超级跑车（有效地使用了一级方程式赛车技术）将其技术原理让给了即将推出的 AMG 插电式混合动力车，后者将采用该名称电子性能，从 GT 4 Doors（带 V8 发动机）开始，还有梅赛德斯-AMG C 63 的继任者，它将具有相同的模块化系统。总工程师为我们讲解了最早将于2021年上路的两款插电式混合动力车的技术原理。
随着汽车电气化迈出不可逆转的步伐，数以百万计的“汽油头”（阅读几乎总是运动型汽油发动机的汽车狂热者）所崇敬的品牌中最坚固的堡垒一个接一个地倒塌。
现在轮到 AMG 即将推出基于新 EVA（电动汽车架构）平台的首款 100% 电动车型（仍是今年），以及首款标有 E 的高性能插电式混合动力汽车 (PHEV)表现。在后一种情况下，技术原理源自 One（将在几个月内到达第一批客户手中）转移到梅赛德斯-AMG GT 4 门和 C 63，后者也将在2021。
自然，这款超级跑车是为“其他航班”而设计的，它有五个引擎：两个电动在后桥上以补充 1.6 升 1.6 V6 发动机（继承自 F1 W07 混合动力）和两个在前桥上，最大功率大于 1000 马力，最高时速为 350 公里/小时，在不到 6 秒的时间内从 0 到 200 公里/小时（比布加迪 Chiron 更好）和超过 280 万欧元的价格。
在今年推出的首批全电动 AMG 中，只知道它们将使用两个电机（每轴永磁同步电机，因此是四轮驱动），将使用 22 kW 车载充电器，它们可以用最大 200 kW 的直流 (DC) 充电。此外，它们将能够达到4.0 V8双涡轮增压发动机车型的性能，即0至100公里/小时的冲刺时间不到4秒，最高时速可达250公里/小时。
范式变化
为适应新时代，AMG 调整了其位于 Affalterbach 的总部，其中现在包括一个高压电池和电动机测试中心，以及一个生产插电式混合动力发动机的能力中心。
另一方面，加强与梅赛德斯-AMG F1 Petronas 团队工程师的合作，使这项技术转让尽可能直接和富有成效。
“AMG 想要跟上时代的发展，在不放弃其地位的情况下提高其报价。我们将继续生产高性能汽车，并利用这一优势获得更年轻的客户群和更高比例的女性客户”，执行董事 (CEO) Philipp Schiemer 在 Zoom 的专访中解释说，其中我的关键技术在 AMG 技术总监 (CTO) Jochen Hermann 的帮助下，还介绍了概念。
Hermann 解释说，即将到来的插电式混合动力车的第一个创新与电动机的位置有关：“与传统的 PHEV 不同，在我们的这个新系统中，电动机没有安装在汽油发动机 (ICE ) 和变速器，但在后桥上，它有几个优点，其中我强调以下几点：汽车前后之间的重量分配变得更加公平——在前部，在 AMG GT 4 Doors 中，我们将已经拥有 4.0 V8 发动机和九速 AMG Speedshift 变速箱——更有效地利用传递速度更快的电动扭矩，让动力几乎立即转换为加速（无需通过变速箱）。并且通过限滑差速器将能量分配到每个后轴车轮的速度更快，从而使汽车更快地将动力传递到地面，显然有利于其在弯道中的敏捷性。”
两个引擎，两个变速箱
后部电动机（同步、永磁，最大功率为 150 kW 或 204 hp 和 320 Nm）是所谓的电力驱动单元（EDU 或电力推进单元）的一部分，该单元还包括一个两速变速箱和一个电子自闭锁。
电动交流发电机最迟以 140 公里/小时的速度换入 2 档，这对应于大约 13,500 转/分的电动机速度。
高性能电池
AMG 工程师团队的骄傲之一是新型高效电池（也安装在后桥上），由 560 节电池组成，可提供 70 kW 的连续功率或 150 kW 的峰值（10 秒）。
它是在梅赛德斯一级方程式车队的大力支持下“内部”开发的，正如赫尔曼向我们保证的那样：“电池在技术上与汉密尔顿和博塔斯的汽车使用的电池接近，容量为 6.1 千瓦时，重量仅为 89公斤。它实现了 1.7 kW/kg 的能量密度，大约是高压电池的两倍，无需传统插电式混合动力车的直接冷却。”
简而言之，400 V AMG 电池高效的基础是这种直接冷却：首次通过基于非导电液体的冷却剂永久包围电池来单独冷却电池。大约 14 升的制冷剂在整个电池中从上到下循环，通过每个电池（在高性能电动泵的帮助下），并流过直接连接到电池的油/水热交换器。
这样一来，无论充放电多少次，都可以将温度始终保持在45°C，稳定一致，这在采用传统冷却方式的混合动力系统中是不会发生的。系统，其电池失去产量。
正如 AMG 的技术总监解释的那样，“即使在赛道上非常快的圈速中，加速（耗尽电池）和加速（充电）频繁且剧烈，储能系统仍能保持性能。”
与 F1 一样，“电动推动”始终可用，这要归功于强大的能量回收系统，并且即使在电池电量不足的情况下，也始终为全速或中速加速提供能量储备。该系统提供常用的驾驶模式（最高 130 公里/小时的电动、舒适、运动、运动+、竞赛和个人），可调节发动机和变速箱响应、转向感觉、阻尼和声音，可通过中央控件进行选择控制台或方向盘表面的按钮。
四轮驱动系统当然有 AMG Dynamics 系统，它使用传感器来测量速度、横向加速度、转向角和漂移，根据最适合每一刻的情况并根据基本情况调整汽车的设置、Advanced、Pro 和 Master 程序，结合上述不同的驾驶模式。另一方面，能量回收有四个级别（0 到 3），最高可以达到 90 kW 的回收。
梅赛德斯-AMG GT 4 Doors E Performance，第一款
未来梅赛德斯-AMG GT 4 Doors E Performance的所有技术数据尚未公布，但已经知道系统最大功率将超过600千瓦（即816马力以上），峰值扭矩将超过1000 Nm，它将在不到三秒的时间内转化为从 0 到 100 公里/小时的加速度。
另一方面，车载充电器将是3.7千瓦，没有宣布任何插电式混合动力车的电动自主权，只知道优先考虑服务支持而不是长途驾驶距离。无排放。
梅赛德斯-AMG C 63 也将是 E Performance
“您可以期待 C 63 的继任者配备相同的插电式混合动力系统，该系统将与配备 V8 发动机的当前车型一样具有戏剧性和动态性，”Philipp Schiemer 保证说，即使“丢失”了四个气缸。
这是因为汽油发动机是 2.0 升直列四缸 (M 139)，在同类产品中仍然是世界冠军，迄今为止仅在梅赛德斯-奔驰“45”系列紧凑型车型中横向安装。 AMG但在这里它也开始纵向整合到 C 类中，这在这里从未发生过。
目前已知，汽油发动机的功率将大于450马力，必须与204马力（150千瓦）的电动机相结合，才能获得不逊于普通发动机的总效率。当前更强大的 C 63 S 版本，功率为 510 马力。至少性能不会差，因为德国工程师承诺从 0 到 100 公里/小时不到 4 秒（而今天的 C 63 S 为 3.9 秒）。
另一个世界第一的量产车（但在F1和One中使用），但考虑到整个行业，是应用于2.0升发动机的电动废气涡轮增压器。
正如 Jochen Hermann 所解释的那样，“E-turbocompressor 实现了两全其美，即小涡轮的敏捷性和大涡轮的峰值功率，消除了任何响应延迟的痕迹（所谓的涡轮滞后） .四缸和八缸发动机均使用 14 马力 (10 千瓦) 发动机发电机，可在汽车停在交通灯和高压电池没电来为车辆的低压网络供电”。