1982 年，它自诞生以来总销量已超过 1050 万辆（最初以梅赛德斯 190 的形式销售，直到 1993 年，第二代才成为 C 级轿车），梅赛德斯-奔驰 C -Class 更新为另一代 - W206 - 并与往常一样具有相同的目标：指明方向并领先。
它的长度为 4751 毫米，保证了机舱内的更多空间和更大的道路存在感，尤其是因为它“吸收”了新梅赛德斯 - 奔驰 S 级轿车的许多风格，并与它共享了整个室内设计和用户体验的概念。
但这一切是否有助于奔驰全新C级提升水平，成为德国品牌如此热议的“S级宝贝”？我和他一起度过了五天，在高速公路和城市上行驶了 750 多公里，谈到盘点，我毫不怀疑：这是有史以来最好的“C”。
新款 C 级轿车现在仅配备四缸发动机——即使是 AMG 版本！ - 它也是第一个推出全电动范围的“C”：首先是 48 V 轻度混合动力系统，然后是汽油插电式混合动力版本（我们已经在 C300 e 变体中驾驶过），年底上市，插电式柴油混合动力车型将于 2022 年初上市。
在这次测试中，我测试的版本是 C 220 d，它基于 2.0 柴油发动机的演变，具有四缸直列式，可产生 200 hp（4200 rpm）和 440 Nm（1800 和 2800 rpm 之间）。
除了与专门向后轮发送扭矩的 9G-TRONIC 九速自动变速箱相连接外，该发动机还与 48 V 轻度混合动力系统相关联，可暂时保证 20 hp 和额外的 200 Nm EQ 提升功能，除了允许热机在“自由运转”时刻完全关闭。
消费呢？
在高速公路上，主要是由于 9G-TRONIC 变速箱的缩放 - 整个范围的标准 - 这使我们能够始终以非常低的转速行驶，很容易消耗大约 5.5 l/100 km。接近 7 l/100公里城市路线。
毕竟，我以 6.5 升/100 公里的平均油耗和 770 公里的覆盖率完成了这项测试，这在我看来对于这样的汽车来说是一个非常有趣的记录。
动感足以“吓”BMW 3系？
说到动力，该细分市场中有一个名称在所有讨论中占主导地位：BMW 3 系。尽管已于 2018 年推出，但当前一代 (G20) 仍保持良好状态，因为我最近才能够请参阅对 BMW 320e 的测试。
Series 3 始终是要射击的目标。这就是阿尔法罗密欧推出 Giulia 时的情况（以及优雅的意大利人给出的复制品……），就像奥迪“发布”新 A4 时一样，现在又是这样，随着新 C 级轿车的到来。
在可用的最运动模式下并充分利用该发动机的潜力，C-Class 设法在弯道中非常快速和高效，几乎没有车身侧倾和非常有机的行为，其中后部非常好地跟随前部的方向轴。跟随并始终非常稳定。
但尽可能客观和直接，我已经可以告诉你，3系继续拥有更身临其境的驾驶体验，更直接的转向和更令人满意的动态操控（尤其是当我们加快步伐时）。而且它的重量更轻（320d 为 1615 公斤，C 220 d 为 1755 公斤，重量轻 140 公斤）也有帮助。
然而，这（远）不是对新“C”的批评，它不仅在这方面有了很大的发展，而且在动力和舒适性之间取得了比3系更平衡的折衷。，具有四个-前臂布局和安装在副车架上的后多连杆布局。
重要的是要记住，C-Class 可选配可调阻尼系统和运动悬架，这正是经过测试的 C 220 d 的配置。此外，所有插电式混合动力版本均标配后空气悬架。
这个经过测试的版本没有的是定向后轴，它最多旋转 2.5º（与前轮相反），售价 2200 欧元（包括可变阻尼）。据梅赛德斯-奔驰称，该解决方案可以将转弯直径减少 43 cm 至 10.64 m，这在停车操作期间被证明是一项优势。
但在最重要的道路上（至少这是我的观点......），我从来没有觉得这款 C 级轿车需要更加敏捷和稳定——梅赛德斯-奔驰保证的两个属性通过定向后桥得到加强。
顺便说一句，我已经可以承认，我记得在新一代“C”的方向盘后面的第一件事就是它的行为符合我的预期。你可以告诉我，这揭示了一个有点可预测的模型，但我更愿意采用另一种“理论”，即这款 C 级轿车不辜负它“背负”的传统，并且始终以一个词为指导：质量。
高速公路上的公里数？来吧他们……
转向和道路连接都给我们一种坚固的感觉，机舱的良好装配加强了这种感觉，最重要的是隔音工作，这表明它处于非常好的水平。
正如我上面提到的，如果我们推动它并采用更运动的驱动器，很容易对这个“C”所提供的东西感到惊讶。它可能不是想要“生活”不断穿越的后轮驱动，但它的效率和速度令人印象深刻，它设法“攻击”一些更蜿蜒的路段。
但不管这一切（并认为“C”是动态演变的），在高速公路上，我觉得我正在按照我的想法使用它，尤其是这款 200 马力的柴油发动机（EQ 提升 20 马力以上） )，这让这辆 C 级轿车变成了真正的“公里食客”。
这辆梅赛德斯-奔驰 C 级轿车在 250 公里长的高速公路上轻松行驶给我留下了深刻的印象。看，我知道我在说什么：每个月我在“我们的”A1 上行驶 1500 多公里。它的设施满足我们的所有要求（速度恢复和超车是显着的）、低油耗、稳定性和舒适性，令人印象深刻。
这里不仅有一个罪魁祸首：我已经提到了出色的隔音效果，但我也“不得不”谈论座椅——非常合身且非常舒适——、驾驶位置和机舱的总体质量，这可能是 C 级更进化的地方。
在这个“C”的方向盘上，我提出的少数批评之一与方向盘有关，尽管它在视觉上非常吸引人，但“手柄”太粗，需要一些时间来适应。而且我相信我不会是唯一一个发现这一点的人。
刹车也值得我修理。他们有一个很长的课程，我们觉得在这个过程的大部分时间里都没有发生任何事情。当事情发生时，它总是比预期的更突然。一个更加突出的功能，因为这个“C”周围的一切都与平滑有关。
它适合您吗？
我发起了这篇文章，提出了一个问题：这辆C级轿车是奔驰经常谈论的“S级宝贝”吗？答案很简单：不。而这个“C”也不是罪魁祸首，是大哥的“S”，在精致、舒适、精致方面只能找到——偶尔……——新电动车中的复制品（奔驰内部）品牌。 ，EQS。
但是当德国品牌进行这种比较时，它是基于机舱的外观形象和技术报价（和组织）。而这里臭名昭著的几个共同点，只揭示了最新一代C级代表的进步。
垂直屏幕 - 平板电脑类型 - 11.9'' 效果很好。它具有出色的可读性、出色的分辨率和使我们能够轻松选择要按下的“按钮”的组织。
但撇开形象和客舱不谈，新款 C 级轿车在路上所做的一切都让我信服。它没有做任何我没想到它做的事情，因为当新一代“C”问世时，需求总是最大的（传统要求它），但它做的一切都很好。
它在动态章节上有所改进，虽然不如 BMW 3 系那么令人兴奋，并且在舒适性和稳定性方面取得了进步，非常接近我们期望从上述细分市场的“兄弟”那里“获得”的东西， E级。
除此之外，尤其是这款发动机，它比以往任何时候都更适合当前的现实——尽管保留了柴油发动机——并且在非常低的油耗的指导下为我们提供了平稳的使用，无论是在混合路线上，还是在高速公路上或者在“城市丛林”里，他总是很文明。
外部形象可能不像许多人希望的那样引人注目和无礼（很难将它与该系列的其他轿车区分开来），但它很优雅。机舱不仅增加了其熟悉的属性，而且还获得了精致和质量。
尽管如此，我觉得这是梅赛德斯-奔驰有史以来最好的 C 级轿车。这将使其自然而然地继续成为德国品牌的“畅销书”。我对此毫不怀疑。