首款带有运动基因的德国品牌电动车，大众 ID.4 GTX标志着大众汽车新时代的开始，首次亮相该德国品牌计划指定其电动汽车运动版的首字母缩略词。
在首字母缩写词 GTX 中，“X”意在翻译电动运动性能，就像“i”在 1970 年代（第一款高尔夫 GTi 被“发明”时）具有相似的含义一样，“D”（GTD，代表“辣”柴油）和“E”（GTE，用于具有“第一水”性能的插电式混合动力车）。
大众首款 GTX 定于 7 月抵达葡萄牙，售价 51,000 欧元起，但值得吗？我们已经对其进行了测试，在接下来的几行中，我们将为您提供答案。
运动外观
在美学上，有一些可以快速检测到的视觉差异：涂成黑色的车顶和后扰流板，闪亮的无烟煤车顶框架条，同样为黑色的下部前格栅和后保险杠（比 ID 上的大。少 4强大）带有灰色插入物的新扩散器。
里面我们有更运动的座椅（更硬一点，并有加强的侧面支撑），值得注意的是大众汽车想让展示比其他功能较弱的 ID.4 更“丰富”，因为它们过于“简单”的塑料而受到批评。
因此，有更多的皮肤（合成的，因为在这辆车的生产过程中没有动物受到伤害）和明线，所有这些都是为了提高感知质量。
运动但宽敞
简而言之，重要的是要记住，作为电动汽车，ID.4 GTX 的内部空间比内燃机同类产品要大，毕竟我们没有笨重的变速箱，而且前置电动机比热机小得多.
因此，第二排座椅的乘客享有更大的活动自由度，行李厢的容积是一个参考。排量为 543 升，仅“输给”斯柯达 Enyaq iV（与其共享 MEB 平台）提供的 585 升，超过了奥迪 Q4 e-tron 的 520 至 535 升、雷克萨斯 UX 的 367 升300e 和 340 升的梅赛德斯-奔驰 EQA。
成熟的解决方案
随着大众 ID.3 和斯柯达 Enyaq iV 已经在欧洲道路上行驶，关于 MEB 平台的秘密已经不多了。 82 kWh 电池（保修期为 8 年或 160 000 公里）重 510 公斤，安装在车轴之间（车轴之间的距离为 2.76 米），可保证 480 公里的续航里程。
此时需要注意的是，ID.4 GTX 可以接受高达 11 kW 的交流（AC）充电（完全充满电池需要 7.5 小时）和高达 125 kW 的直流（DC）充电，这这意味着可以在 38 分钟内将电池“充满”其容量的 5% 至 80% 直流电，或者只需 10 分钟即可增加 130 公里的续航里程。
直到最近，这些数字仍处于该市场范围内最好的水平，但现代 IONIQ 5 和起亚 EV6 的即将到来，当它们出现 800 伏的电压（两倍于它有大众汽车），它允许充电高达 230 千瓦。确实，今天它不会成为决定性的优势，因为如此高功率的充电站很少，但是当这些充电点比比皆是时，欧洲品牌能够迅速做出反应是件好事。
运动型前排座椅帮助 ID.4 GTX 脱颖而出。
悬架在前轮上使用麦弗逊架构，而在后轮上我们有一个独立的多臂轴。在制动领域，我们的后轮上仍然有鼓（而不是盘）。
在 ID.4 的运动版中采用这种解决方案似乎很奇怪，但大众汽车证明了这一点，即制动活动的很大一部分是电动机的责任（将动能转换为电能）在这个过程中）并且腐蚀风险最小。
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299 马力和全轮驱动
大众 ID.4 GTX 演示卡包含 299 hp 和 460 Nm 的最大输出功率，由两个电动机提供，独立移动每个车轴的车轮并且没有机械连接。
PSM 后置发动机（永磁同步）负责 GTX 在大多数交通条件下的运动，并实现 204 hp 和 310 Nm 的扭矩。当驾驶员加速更突然或系统的智能管理认为有必要时，前置发动机（ASM，即异步）——具有 109 马力和 162 牛米——被“召唤”以参与汽车的推进。
传递到每个车轴的扭矩会根据抓地力条件和驾驶方式甚至道路本身而有所不同，在非常特殊的条件下（例如在冰上）可达到 90% 的超前扭矩。
两种发动机都通过减速参与能量回收，正如该项目的技术总监之一迈克尔考夫曼所解释的那样，“使用这种混合方案的优点是 ASM 发动机阻力损失更小，启动速度更快。 ”。
称职和有趣
驾驶最具运动感的 ID 的第一次体验是在德国布伦瑞克进行的，在一条 135 公里的混合路线上穿过高速公路、二级公路和城市。测试开始时，该车充满电360公里，最终续航245次，平均耗电量为20.5千瓦时/100公里。
考虑到大功率、两台发动机接收能量和官方宣称的18.2千瓦时的事实，这是一个非常温和的消耗，24.5º的环境温度也会有所贡献（电池像温和的温度，就像人类）。
“GTX”标志毫无疑问，这是第一款具有运动愿望的电动大众汽车。
当我们考虑到我们进行了几次更有力的加速和速度恢复（即使没有尝试在 3.2 秒内达到 0 到 60 公里/小时或在 6.2 中达到 0 到 100 公里/小时），这个平均值变得更加令人印象深刻。以及达到 180 公里/小时的最大速度的各种方法（比“正常”ID.4 和 ID.3 的 160 公里/小时更高的值）。
在动力方面，大众ID.4 GTX的“踏步”相当稳固，考虑到它的重量超过2.2吨，而且过弯时的乐趣也得到了保证，方向是渐进的（多少越多越好）。你转动方向，它变得越直接），在接近极限时只有一些加宽轨迹的趋势。
我们测试的版本具有运动套件，其中包括降低 15 毫米的悬架（使 ID.4 GTX 155 毫米离地，而不是通常的 170 毫米）。这种悬架提供的额外坚固性最终使大多数地板上的电子阻尼变化不那么明显（15 级，另一个安装在测试单元上的选项），除非它们非常恶化。
有五种驾驶模式：Eco（限速130公里/小时，加速时停止抑制），舒适，运动，牵引（悬架更平稳，两轴之间的扭矩分配平衡，有一个轮子）滑差控制）和个人（可参数化）。
关于驾驶模式（改变转向的“重量”、油门响应、空调和稳定性控制），还应该提到仪表缺乏主动模式指示，这可能会使驾驶员感到困惑。
另一方面，我注意到缺乏通过插入方向盘后面的拨片来调节驾驶模式，就像奥迪 Q4 e-tron 的非常智能的系统一样。大众工程师证明了“尽可能多地将 ID.4 GTX 驱动到配备汽油/柴油发动机的汽车的选择，并且因为非固定轴承是驱动电动汽车的最有效方式”。
它被接受了，但是能够玩减速仍然很有趣，使用最强的级别在城镇中行驶而不会踩刹车并在这种情况下清楚地扩展自主权。因此，我们有一个 0 保持级别，选择器上的一个 B 位置（最大减速度为 0.3 g）以及在运动模式下的中间保持。
另外，方向盘（方向盘2.5转）比较直接，交流性也比较好，这个版本的先进技术和刹车效果很好，在踏板行程开始时减速效果不明显。制动器（在电动汽车、电动汽车和混合动力汽车中很常见），因为液压制动器仅在减速超过 0.3 g 时才起作用。
数据表
| 大众 ID.4 GTX | |
|---|---|
| 发动机 | |
| 引擎 | 后：同步；前：异步 |
| 力量 | 299 马力（后置发动机：204 马力；前置发动机：109 马力） |
| 二进制 | 460 Nm（后置发动机：310 Nm；前置发动机：162 Nm） |
| 流媒体 | |
| 牵引力 | 不可缺少的 |
| 齿轮箱 | 1 + 1 速度 |
| 鼓 | |
| 类型 | 锂离子 |
| 容量 | 77 kWh（82“液体”） |
| 重量 | 510公斤 |
| 保证 | 8年/16万公里 |
| 加载中 | |
| 直流最大功率 | 125千瓦 |
| 交流电最大功率 | 11千瓦 |
| 加载时间 | |
| 11千瓦 | 7.5 小时 |
| 0-80% 直流 (125 kW) | 38分钟 |
| 机壳 | |
| 暂停 | FR：独立麦弗逊 TR：独立多臂 |
| 刹车 | FR：通风盘； TR：鼓 |
| 方向/匝数 | 电力辅助 / 2.5 |
| 车削直径 | 11.6米 |
| 尺寸和能力 | |
| 比较x 宽度x 替代。 | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| 轴间长度 | 2765 毫米 |
| 行李箱容量 | 543-1575 升 |
| 轮胎 | 235/50 R20（前）； 255/45 R20（背面） |
| 重量 | 2224公斤 |
| 供给和消费 | |
| 最大速度 | 180 公里/小时 |
| 0-100公里/小时 | 6.2s |
| 综合消费 | 18.2 千瓦时/100 公里 |
| 自治 | 480公里 |
| 价格 | 51 000 欧元 |