在 Dieselgate 最终将 Diesel 笼罩在一片乌云中之后——我们说“肯定”，因为事实上，它的结局之前已经被更温和地辩论过——现在需要一个合适的替代品。不管你喜不喜欢，事实是柴油发动机曾经并将继续成为绝大多数消费者的选择。不，不仅仅是在葡萄牙……以这个例子为例。
替补：想要！
电气化成为汽车行业的新“常态”还需要一段时间—— 预计2025年100%电动汽车的份额还在10%左右，不算多。因此，在这种新的“常态”到来之前，需要一种解决方案，以购买汽油发动机为代价，提供使用的经济性和柴油的排放水平。
这是什么替代方案？
具有讽刺意味的是，处于排放地震中心的大众汽车品牌提出了柴油机的替代品。根据德国品牌的说法，替代方案可能是您的新 B 循环发动机。因此，在汽油发动机中已经存在的循环中又增加了一种循环类型：奥托、阿特金森和米勒。
循环和更多循环
最著名的是奥托循环，这是汽车行业中最常见的解决方案。事实证明，阿特金森和米勒循环以牺牲特定性能为代价更有效。
由于进气阀在压缩阶段的打开时间而导致的收益（效率）和损失（性能）。该打开时间导致压缩阶段比膨胀阶段短。
压缩阶段的部分负荷由仍打开的进气阀排出。因此，活塞对气体压缩的阻力较小——这是比效率较低的原因，也就是说，它导致马力和 Nm 较小。这就是米勒循环，也称为“五冲程”发动机，进来。当求助于增压时，将损失的电荷返回到燃烧室。
今天，由于对整个燃烧过程的控制越来越严格，即使是奥托循环发动机也已经能够在低负载时模拟阿特金森循环（从而提高效率）。
那么循环 B 是如何工作的呢？
基本上，周期 B 是米勒周期的演变。米勒循环在进气冲程即将结束之前关闭进气门。 B 循环与米勒循环的不同之处在于它更早地关闭进气阀。结果是更长、更有效的燃烧以及更快的气流进入进气，从而改善燃料/空气混合物。
这种新 B 循环的优势之一是能够在需要最大功率时切换到奥托循环，在正常使用条件下返回到最高效的 B 循环。这只能归功于凸轮轴的轴向位移——每个阀门有两个凸轮——允许在每个循环中改变进气门的打开时间。
起点
EA888 引擎是此解决方案的起点。已经从德国集团的其他应用中了解到，这是一款 2.0 升直列四缸涡轮增压发动机。这台发动机主要在头部进行了改装（它接收了新的凸轮轴和气门），以根据这个新循环的参数工作。这些变化也迫使活塞、节段和燃烧室重新设计。为了弥补更短的压缩阶段，大众汽车将压缩比提高到 11.7:1，这对于增压发动机来说是前所未有的值，这证明了对某些部件进行加固是合理的。即使是现有的 EA888 也不会超过 9.6:1。直喷的压力也有所增加，现在达到 250 巴。
作为 EA888 的演变，该发动机系列的第三代被确定为EA888 Gen. 3B.
让我们看数字
EA888 B 将所有四个气缸保持在一条直线和 2.0 升的容量，以及涡轮增压的使用。它在 4400 到 6000 rpm 之间提供大约 184 hp 的功率，在 1600 到 3940 rpm 之间提供 300 Nm 的扭矩 .该发动机最初旨在取代配备在北美市场销售的大多数德国品牌车型的 1.8 TSI。
缩小规模以提高效率？也不见他。
这将取决于新的大众途观在美国首次亮相新引擎。据该品牌称，与停止运行的 1.8 相比，新的 2.0 将提供更好的性能和更低的消耗和排放。
目前，没有关于消费的官方数据。但该品牌估计消费量减少了约 8%，随着这种新 B-cycle 的发展，这一数字可能会得到显着改善。