这是最后一次纯粹的燃烧之一，如果要关闭，那就是一把金钥匙：在公司的名片上迈凯轮 765LT有 765 马力，2.8 秒从 0 到 100 公里/小时和 330 公里/小时，加上塞纳组件，在赛道上变得非常有效。
在经历了非常艰难的 2020 年之后（见专栏），迈凯轮所依赖的车型之一（在中国非常积极，从中东开始，而欧洲和美国仍处于待命状态）是正是这台 765LT。这是英国品牌的第五个现代时代，它向由戈登·默里 (Gordon Murray) 于 1997 年设计的长尾 (Longtail) 的 F1 致敬。
这些 LT 版本的本质很容易解释：减轻重量、改进悬架以改善骑行行为、以更大的机翼和加长的机头为代价改善空气动力学。几乎在 20 年后，2015 年的 675LT Coupé 和 Spider，两年前的 600LT Coupé 和 Spider，以及现在的 765LT，现在都采用“封闭”版本（2021 年将公布）敞篷车）。
2020年，《可怕的年鉴》
在 2019 年成为公路超级跑车制造商的短暂历史上销售最好的一年之后，迈凯轮汽车在 2020 年的大流行年中受到了重创，在经历了商业破坏性的几个月之后，全球注册量不超过 2700 辆（与 2019 年相比为-35%） ，就像他从三月到五月生活的那些。该公司在多个层面进行了重组，不得不筹集外部融资（从一家中东银行获得 2 亿美元），减少员工人数，抵押技术中心设施并推迟推出 Ultimate 系列（塞纳， Speedtail 和 Elva）用于当前十年的中期。
发生了什么变化？
在与非常能干的 720S 相比进步最大的方面中，有在空气动力学和减轻重量方面所做的工作，这是任何具有运动愿望的汽车的两个专有名词。在第一种情况下，前唇和后扰流板更长，与汽车的碳纤维地板、门叶片和更大的扩散器一起，与 720S 相比，产生的空气动力压力高 25%。
后扰流板可在三个位置进行调节，静态位置比720S高60mm，除了增加空气压力外，还有助于改善发动机冷却，以及“制动”功能。 ”减少了汽车在非常猛烈的制动情况下“打盹”的趋势。
765LT 建立在 720S 的基础上，还配备了主动底盘控制（在汽车的每一端使用互连的液压减震器，没有稳定杆），使用 12 个额外的传感器（包括每个车轮上的一个加速度计和两个阻尼器压力传感器）。
符合 LongTail 的名称，后扰流板已加长
在将尽可能多的重量“抛”出去的使命中，迈凯轮的工程师们一丝不苟地仔细检查。
迈凯轮 Super Series 车型系列总监 Andreas Bareis 向我解释说：“车身中有更多的碳纤维部件（前唇、前保险杠、前地板、侧裙、后保险杠、后扩散器和更长的后扰流板） ，在中央隧道，在汽车地板（外露）和比赛座位上；钛合金排气系统（-3.8 公斤或比钢轻 40%）、F1 进口材料应用于变速器、Alcantara 内衬、倍耐力 Trofeo R 车轮和轮胎更轻（-22 公斤）和聚碳酸酯玻璃表面，就像许多赛车一样（薄 0.8 毫米）……我们还放弃了收音机（-1.5 公斤）和空调（-10 公斤）”。
最终，80 公斤被淘汰，765LT 的干重仅为 1229 公斤，比其更轻的直接竞争对手法拉利 488 Pista 少 50 公斤。
驾驶舱和碳纤维单体壳后面是基准 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机（立柱比 720S 硬五倍），它接受了塞纳的一些教导和组件，以实现 765 马力和 800 牛米的最大输出（ 720S 具有负 45 CV 和负 30 Nm，而 675LT 具有负 90 CV 和 100 Nm）。
来自塞纳的问候
一些技术解决方案值得注意，即使是由轰动一时的塞纳“提供”，正如 Bareis 解释的那样：“我们去获得迈凯轮塞纳的锻造铝活塞，我们实现了较低的排气背压以增加顶部的功率状态速度，我们将中间速度的加速度优化了 15%”。
765LT 的陶瓷盘还配备了迈凯轮塞纳“提供”的制动卡钳和直接源自 F1 的卡钳冷却技术，对于从 200 公里/小时的速度完全停止需要不到 110 m 的基本贡献H。
在底盘方面，也引入了改进，在液压辅助转向方面，但在车轴和悬架方面更重要。 Bareis 表示，离地间隙减少了 5 毫米，前轮距增加了 6 毫米，弹簧更轻且更坚固，从而提高了稳定性和抓地力：“通过将汽车向前倾斜并在该区域增加宽度，我们增加了机械抓地力”。
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这辆迈凯轮 765LT 的巨大价值的另一个视觉指标是四个引人注目的钛合金排气管，随时准备释放出让任何人都感觉在其轨道上的配乐。
在银石……还有什么更好的场景？
在进入银石赛道之前看一眼技术表有助于加剧一些焦虑，另一个元素为新迈凯轮的车轮后面的这种体验增添了庄严感：2.8 秒内从 0 到 100 公里/小时，7.0 时从 0 到 200 公里/小时和 330 公里/小时的最高速度，只有在重量/功率比为 1.6 公斤/马力的情况下才有可能实现这一数字。
竞争场景证实了这些记录的卓越性，如果持续高达 100 公里/小时的冲刺几乎一眨眼的功夫就相当于法拉利 488 Pista、兰博基尼 Aventador SVJ 和保时捷 911 GT2 RS 所取得的成绩，那么已经在200公里/小时分别达到了0.6s、1.6s和1.3s之前，这三人都受人尊敬。
考虑到安全带造成的移动限制，我意识到，当我安装到 baquet 时，升起中控台和贴在门上的胶带非常有用，这样几乎不移动身体就可以关闭它.在极简主义仪表板的中央可以有一个 8 英寸的显示器（我希望它更倾向于驾驶员，因为欢迎您将眼睛保持在赛道上的任何十分之一秒......）让您控制信息娱乐功能。
在左侧，操作区域带有旋转控件，用于选择行为（操控，其中稳定性控制也关闭）和机动化（动力系统）的正常/运动/跟踪模式，以及在座椅之间激活启动模式的按钮。
灯光……相机……行动！
在每只手的拇指和其他四个手指（戴手套保护）之间，我有一个方向盘，脸上没有按钮！这仅用于最初创建的内容：转动轮子（它的中心还有一个喇叭......）。换档杆（碳纤维材质）安装在方向盘后面，带有两个表盘的仪表位于大型中央转速表的两侧（可以改变显示方式）。在赛道上它的信息更多，这就是为什么你所要做的就是触摸一个按钮，使仪表板消失，它成为带有残留信息的第一条赛道。
例如，发动机没有某些兰博基尼的声学缓存，它的扁平曲轴使声音更金属化，“魅力”更少，这可能会让一些潜在的车主不高兴。
更一致的是表现的质量，尽管重点放在行为的质量上，而不是纯粹的表现上。或许是因为 800 Nm 的最大扭矩逐渐委托给了驾驶员（5500 rpm 时总在你的掌控之中），加速从来不会让人感觉像是一拳打在肚子上，而总是像持续的推动，有点类似于非常强大的大气引擎。
即使在迫切需要减速的情况下，制动力也只能在非常高效和称职的半“赛车”范围内产生感觉。从 300 到 100 公里/小时，当魔鬼揉眼睛时，汽车保持原状，几乎不受干扰，转向完全自由以定义曲线轨迹，驾驶员/驾驶员几乎站在左侧踏板上。
在较快的弯道中，您可以感觉到质量转移到弯道外侧，就像在 Woodcote 中一样，在进入终点线之前，您必须耐心等待，直到您可以再次完全踩下油门。
然后，在更急转弯时，例如在机库直道尽头的 Stowe，您可以看到 765LT 不介意在被激怒时摇尾巴以示犬类的幸福。这需要一些注意力和稳定的双手才能再次正确，电子辅助很重要，至少在我们了解如何“驯服野兽”之前（您可以继续使电子辅助更加宽容甚至不存在，因为我们积累了转弯和知识路线和汽车邀请）。
标准轮胎倍耐力 Trofeo R 有助于让汽车像帽贝一样粘在沥青上，但那些不打算真正上赛道并购买 765LT 作为收藏车以减少在民用沥青上疯狂骑行的人可能更喜欢P 零选项。毕竟，这不是塞纳，一种被允许在公共道路上偶尔行驶的赛车。
技术规格
| 迈凯轮 765LT | |
|---|---|
| 发动机 | |
| 建筑学 | 8 缸 V |
| 定位 | 后纵中心 |
| 容量 | 3994 立方厘米 |
| 分配 | 2xDOHC，4 气门/气缸，32 气门 |
| 食物 | 受伤间接，2 涡轮增压，中冷器 |
| 力量 | 7500 转/分时为 765 马力 |
| 二进制 | 5500 转/分时为 800 牛米 |
| 流媒体 | |
| 牵引力 | 背部 |
| 齿轮箱 | 自动（双离合）7 速。 |
| 机壳 | |
| 暂停 | 自适应液压阻尼（主动底盘控制 II）； FR：双重叠三角形； TR：双重重叠三角形 |
| 刹车 | FR：碳陶瓷通风盘； TR：碳陶瓷通风盘 |
| 尺寸和容量 | |
| 比较x 宽度x 替代。 | 4600mm x 1930mm x 1193mm |
| 轴间 | 2670 毫米 |
| 树干 | 阻燃：150 升； TR：210 升 |
| 订金 | 72 升 |
| 重量 | 1229公斤（干）； 1414 公斤（美国） |
| 轮子 | 阻燃：245/35 R19； TR：305/30 R20 |
| 效益、消耗、排放 | |
| 最大速度 | 330 公里/小时 |
| 0-100公里/小时 | 2.8s |
| 0-200公里/小时 | 7.0s |
| 0-400米 | 9.9s |
| 100-0公里/小时 | 29.5米 |
| 200-0公里/小时 | 108米 |
| 联合循环消耗 | 12.3 升/100 公里 |
| 联合循环二氧化碳排放量 | 280 克/公里 |
注：420,000 欧元的价格是估计值。