使用绿色甲醇，一种从可再生资源（例如生物质和太阳能）中获得的碳中性燃料，将使马士基的新八个大型集装箱 (AP Moller-Maersk) 排放约 100 万吨二氧化碳，每年。 2020 年，马士基排放了 3300 万吨二氧化碳。
这些由现代重工在韩国建造的新船——现代不只是制造汽车——如果一切按计划进行，将于 2024 年初交付，标称容量约为 1.6 万个集装箱（ TEU) 每一个。
这八艘新集装箱船是马士基船队更新计划的一部分，也是马士基在 2050 年实现碳中和计划的一部分，与现代重工签署的协议仍然可以选择到 2025 年再建造四艘船.
除了到 2050 年实现碳中和的内部目标外，马士基还在响应客户的需求。在马士基的前 200 家客户中，有一半以上的客户，比如亚马逊、迪斯尼或微软，也在他们的供应链上设定减排目标。
最大的挑战不是引擎。
配备这些船舶的柴油发动机不仅可以使用绿色甲醇，还可以使用重燃料油，这些集装箱船的传统燃料，虽然现在硫含量低（以控制非常有害的硫的排放）氧化物或 SOx ）。有可能使用两种不同的燃料是保持船只运行的必要条件，无论它们在地球上的哪个地区运营或绿色甲醇的可用性，市场上仍然稀缺——可再生和合成燃料的可用性也困扰着工业车。
马士基表示，这是最大的挑战：从第一天起，找到必要数量的绿色甲醇供应以供应其集装箱船，尽管“只有”八艘（非常大）船，他们将有义务大大增加生产这种碳中性燃料。为此，马士基已与该领域的参与者建立并寻求建立伙伴关系和合作。
这些发动机能够使用两种不同的燃料运行，这将使每艘船的价格比平时高出 10% 至 15%，每艘约为 1.48 亿欧元。
仍然使用绿色甲醇，它可以是合成来源（电子甲醇），也可以是可持续生产（生物甲醇），直接从生物质或通过使用可再生氢，与来自生物质的二氧化碳结合或捕获二氧化碳。
汽车行业的好消息？
毫无疑问。 “海洋巨头”进入合成或可再生燃料对于提供这种急需的化石燃料替代品所缺乏的规模至关重要，这可能对减少温室气体排放产生积极影响。
从长远来看，内燃机可能“注定要失败”，但这并不意味着它们甚至不能为减少排放做出积极贡献。
资料来源：路透社。