这迷你的未来它的本质是定义的。目前这一代车型还有几年的上市时间，新一代（第 4 代）将在 2020 年的某个时候到货。但现在，一切似乎都被“推”了，提到了 2023 年的到来新一代。
如果确定为 2023 年，则意味着当前这一代将在市场上停留 10 年，按照我们目睹的汽车技术发展速度，这将是永恒的。为什么会发生这种情况与宝马（Mini 的所有者）为自己的未来定义的战略有关。
鉴于当前围绕汽车未来的不确定性程度，尤其是其盈利能力——例如围绕电动汽车的问题——宝马决定将其开发工作重点放在两个“面向未来”的架构上。
已经知道的克拉，其基础架构是后轮驱动，而前轮驱动的新架构称为做 , 被设计成能够接收所有类型的发动机——内燃机、插电式混合动力和电动——从而能够以受控的成本面对所有未来的场景。
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FAAR vs UKL
正是这种新的 FAAR 架构才是 Mini 未来问题的根源。今天，Mini 的所有车型都使用 UKL，甚至与 X2 或 2 系列 Active Tourer 等前轮驱动 BMW 车型，甚至当前 1 系列的继任者共享。
当然，Mini 和未来几代前轮驱动的宝马一样，会看到 UKL 被 FAAR 取代，但这种“面向未来”的需求使得 FAAR 变得过于昂贵和庞大。
如果对宝马来说没有问题，因为它的车型系列是从 C 级开始的，对于 Mini 来说，这将意味着比现有车型更大的车型，这些车型已经被“指责”为不是非常……“迷你”。但与新架构相关的成本应该是最难克服的问题，这使得 Mini 未来的盈利能力很微妙——每年仅超过 350,000 台，它被认为是一个小规模的品牌。
为什么不保留UKL？
为了解决这个问题，一个解决方案是通过进化将 UKL 的寿命延长到另一代。但在这里，我们再次面临规模问题。通过与 BMW 车型共享 UKL 和各种集成技术，巴伐利亚品牌设法从 UKL 中提取超过 850,000 辆的年产量。随着 FAAR 逐步取代 UKL（从 2021 年开始），只有 Mini 可以使用 UKL，这个数字将下降到不到一半，这将再次阻碍该品牌车型的健康盈利能力。
需要另一个解决方案……
产业逻辑清晰。它需要另一个平台，要拥有必要的规模，需要与另一家制造商共同努力。
宝马最近与丰田合作开发了 Z4 和 Supra，众所周知，两家制造商就新的前轮驱动架构进行了谈判，但没有达成一致。
最有希望的解决方案似乎是在中国。
中国方案
宝马在中国市场的存在是通过与一家中国公司（在本例中为长城）的（强制性）合资企业实现的。这种伙伴关系可以成为保证 Mini 未来的解决方案，为紧凑型车型开发一个新的“一切都在前面”平台。这在行业中并非史无前例——沃尔沃的 CMA 与吉利发展了一半。
中国的解决方案，如果它继续下去，就可以解决宝马在 Mini 未来面临的许多问题。该平台的开发成本将降低，这将有助于对针对低端市场的一系列车型的投资进行摊销，这些车型的售价低于任何源自同一平台的宝马。
这也将使 Mini 不仅可以在欧洲生产，而且可以在中国生产，供应当地市场并避免高额进口税，并有可能大幅增加在那里销售的 Mini 数量，2017 年只有 35,000 辆.
对未来的 Mini 有何期待
我们距离看到新一代 Mini 车型还有 4-5 年的时间，如果这个解决方案向前推进，但如果发生这种情况，预计 Mini 车型家族将与当前不同。为了保证盈利，赌注会押在产量最高的车身上，所以敞篷车几乎没有继任者，即使考虑，顺便说一下，3 门 Mini 的 ——换言之，最具标志性的车身。
家族将坚持五门车身、Clubman面包车和SUV/Crossover Countryman，预计新一代车型在道路上的占用面积将比目前销售的车型要少——这是物理的结果UKL 的局限性，当前一代不可能小得多。
不仅可以预期内燃机的传统变体（最有可能是半混合动力系统），而且还有电动变体。然而，将于 2019 年推出的 Mini Electric 仍将源自当前模型。
第四代Mini以及后续系列车型，如果选择长城解决方案，还需要一段时间——必须从头开发一个新平台……
资料来源：汽车