由汽车保险公司创立的北美非营利组织公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety，英文或 IIHS）决定测试当前驾驶辅助系统的有效性。
因此，接受测试的是2017宝马5系，配备“驾驶助手Plus”；这2017梅赛德斯-奔驰E级 , 与“驾驶飞行员”；这沃尔沃 S90 2018 , 带有“飞行员辅助”；超过特斯拉 Model S 2016 和 Model 3 2018，都带有“Autopilot”（分别为 8.1 和 7.1 版）。此外，已经安装了相应驾驶辅助系统的车型，被 IIHS 归类为“高级”。
通话的一部分自动驾驶 2 级 , 与无需驾驶员干预即可加速、制动甚至改变方向的技术同义，事实是 IIHS 进行的测试将得出的结论是，与经常宣传的相反，这些解决方案仍然不可靠人类司机的替代品。
IIHS 研究总监 David Zuby我们不同意任何分析的系统都是可靠的。因此，即使在使用这些系统时，驾驶员也必须保持警惕。
一个叫做自动刹车的问题
首先在一个封闭的回路中进行分析，通过四种不同的情况，旨在提高系统的评价能力，如自适应巡航控制 (ACC)或者紧急自动制动，IIHS 强调了性能故障，特别是特斯拉的自动制动系统。例如，响应速度比 BMW 5 系和梅赛德斯-奔驰 E 级系统更差——最平稳、最先进——尽管 Model 3 和 Model S 总是刹车得更快。
另一方面，沃尔沃 S90 在 ACC 开启和紧急制动的情况下，其性能更加粗暴，即使它从未撞到前面的车辆，无论是固定的还是以不同的速度行驶。
即便如此，除了特斯拉 Model 3 之外，在所有创建的场景中，没有一个模型能够肯定地回答，涉及另一辆车固定在车道上。 唯一能够自动和安全地完成的建议，在 289 公里的测试中总共停了 12 站。尽管如此，在其中的七个中，当道路上的树木阴影被检测为潜在障碍物时，是误报的结果。
IIHS 研究总监 David Zuby将谨慎的制动情况视为更好地检测前方静止车辆的证据是不正确的，尽管它也可能有这种解释。事实上，在我们进行这场比赛之前，还需要更多的测试。
车道维护
类似的疑问引发了道路维护系统，IIHS 在本章中重点介绍了特斯拉 Autosteer 系统的性能。其中，在 Model 3 上，能够安全地响应道路的三个弯道路段中的每一个的所有六次尝试（总共 18 次尝试），永远不会让汽车离开车道。
然而，同样的测试，特斯拉Model S的AutoSteer却没有达到同样的性能，曾经让汽车越过中线。
至于其他品牌的系统，以奔驰和沃尔沃为例，车道自动维护技术在17次尝试中只有9次得到积极响应，而宝马在16次尝试中只有3次成功尝试。
爬山，更大的危险
将这些结果放在一起，然后 IIHS 将重新测试相同的系统，但在一段有丘陵的道路上——总共三个，具有不同的坡度。爬坡时，驾驶辅助系统不再能够“看到”道路上的标记——它们的大部分操作都基于这些标记——超出山顶，变得“迷路”，有时不知道如何行动.一旦完成测试，特斯拉 Model 3 将再次获得所有分析模型的最佳性能，因为它在一次通过中失去了轨迹。
梅赛德斯-奔驰 E-Class 在 18 次尝试中总共取得了 15 次积极的表现，而沃尔沃 S90 在 16 次通过中取得了 9 次成功。最后，另一辆接受审查的特斯拉 Model S 将在 18 次测试中获得 5 次阳性结果，而 BMW 5 系在 14 次尝试中没有获得一次阳性通过。
车道维护系统的 IIHS 测试结果，在一条具有三个弯道和三个山丘的道路上：
| 车辆的次数… | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 叠加线 | 接触线 | 禁用系统 | 留下来 两行之间 | |||||
| 弯曲 | 在山上 | 弯曲 | 在山上 | 弯曲 | 在山上 | 弯曲 | 在山上 | |
| 宝马5系 | 3 | 6 | 1 | 1 | 9 | 7 | 3 | 0 |
| 梅赛德斯-奔驰E级 | 二 | 1 | 5 | 1 | 1 | 1 | 9 | 15 |
| 特斯拉模型 3 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 18 | 17 |
| 特斯拉 Model S | 1 | 12 | 0 | 1 | 0 | 0 | 17 | 5 |
| 沃尔沃S90 | 8 | 二 | 0 | 1 | 0 | 4 | 9 | 9 |
特斯拉的错误更少……但危险更大
但是，如果特斯拉在这些 IIHS 测试中似乎比欧洲竞争对手更具优势，那么该机构还强调了一个事实，即 Model 3 和 Model S 都是出现最严重故障的车型。特别是，当工程师正在测试各自的自动紧急制动系统的性能时，他们是唯一无法避免与固定在车道上的车辆发生碰撞的人。
尽管已经收集了这些结果，但 IIHS 目前拒绝制定任何与安全系统可靠性相关的分类。捍卫进行更多测试的需要，以制定一套分析标准，然后才能对不同的技术进行鉴定。
IIHS 研究总监 David Zuby我们仍然无法确定哪个品牌能够以更安全的方式实施自动驾驶 2 级。然而，需要强调的是，所有测试的解决方案都不能在没有驾驶员注意的情况下单独驾驶。因此，能够随时随地行驶的自主量产汽车尚不存在，也不会很快存在。事实是我们还没有到