首先本田CR-V是 Comfortable Runabout Vehicle 的首字母缩写，于 1995 年推出，不仅在物理上而且在商业上发展了四代，目前是世界上最畅销的 SUV 之一，也是地球上最畅销的 10 款汽车之一。
现在推出的第五代承诺提供更多空间和舒适性，以及精致，在欧洲，亮点是没有柴油发动机，取而代之的是新的混合动力发动机，品牌在“旧大陆”的首款混合动力SUV，简称Hybrid。
全国范围将只包括两个发动机，除了本田 CR-V 混合动力车（2WD 和 AWD），我们还有 1.5 VTEC Turbo 汽油 - 更详细地了解这款发动机。
电气化是，柴油否
本次演讲的重点是混合动力车，这是该品牌车型全面电气化的步骤之一——本田希望在 2025 年将其三分之二的销售额对应于电动汽车，包括混合动力车和纯电动车——紧凑型和纯电动车。备受赞誉的Urban概念电动车将于2019年上市。
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押注电气化还意味着告别制造商的柴油发动机，2021 年柴油发动机将不再是其产品组合的一部分。
尽管现在是动力系统的害群之马，但可以肯定的是，柴油动力系统仍然是中型和大型 SUV 的优秀盟友，它们提供两全其美的优势：良好的性能（扭矩的广泛可用性）和考虑到体积和消耗的合理消耗这种车的重量。
所以问题仍然存在……带有电动和汽油发动机的新型本田 CR-V 混合动力车是否是前身 CR-V i-DTEC 的有效替代品？
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电动...汽油
让我们首先了解 CR-V Hybrid 附带的武器库。本田称之为i-MMD 或智能多模式驱动器，它是一种混合动力系统，具有一些特殊性，其功能与其他混合动力车不同，例如普锐斯的丰田混合动力系统或插电式混合动力车。
事实上，本田的 i-MMD 系统的功能更像是纯电动而不是混合动力。该系统由两个电动机组成——一个用作发电机，另一个用作螺旋桨——一个动力控制单元、一个 2.0 升阿特金森汽油发动机、一个锁止离合器（可以将发动机连接到驱动轴）、一个一组锂离子电池和一个电动助力制动器。
变速箱？那没有 .与大多数有轨电车一样，传动是通过固定关系进行的，直接连接运动部件，从而实现更平稳的扭矩传递。更重要的是，该解决方案比我们在某些竞争对手中可以找到的行星齿轮 eCVT 更紧凑。
要了解所有这些组件如何相互作用，我们必须描述 i-MMD 系统允许的三种驾驶模式—— 电动汽车、混合动力和内燃机.
- EV — 电动机仅从电池中获取电力。最大的自主性只有……2 公里，难怪……电池的最大容量为 1 千瓦时，而且有一点变化。我们可以通过中控台上的按钮强制使用此模式。
- 混合动力 - 启动内燃机，但不连接到车轮。它的作用是为电动发电机提供能量，而电动发电机又为电力推进马达提供能量。如果有多余的电力，则该能量被转发到电池。
- 内燃机 — 2.0 通过锁止离合器连接到车轮的唯一模式。
尽管有三种可用模式，但我们无法选择它们；一切都是自动发生的，系统的电子大脑会决定哪一种最适合这种情况，并始终寻求最高效率。
在大多数情况下，本田 CR-V 混合动力车会在 EV 模式和混合动力模式之间切换，这可以通过驾驶员信息界面或 DII 在数字仪表板 (7") 上观察到，这使您可以观察燃烧之间的能量流动发动机、电动机、电池和车轮。
Combustion Engine 模式只在高速巡航时发挥作用——根据本田的说法，这是最有效的选择——即使在这种情况下，也有可能看到它过渡到 EV 模式，以防我们需要更多的汁液。高速。这是因为 181 马力和 315 牛米的电动机明显优于 145 马力和 175 牛米的 2.0 阿特金森——也就是说，这两个发动机从来没有一起工作。
我们要么拥有一个，要么拥有另一个，但在与本田 CR-V 项目研发部门助理主管 Naomichi Tonokura 进行澄清后，我们了解到电动机可以异常地瞬间辅助内燃机，几乎就像涡轮增压发动机的过度增压。
在解释了各种模式的功能之后，根据 Tonokura 的说法，得出的结论是CR-V Hybrid 表现得像电动车……但汽油车 .内燃机不像其他电动汽车那样是增程器——电池容量太小，不能超过 2 公里，正如我们已经提到的；内燃机是“电池”，即电动机的主要能量来源。
让我们从理论转向实践，这可以说是开车的时候了。
在车轮上
很容易找到一个好的驾驶位置。座椅允许进行大范围的调节（在测试版本中为手动，但也可以选择电动调节），并且可以调节方向盘的高度和深度。 “我们把它交给钥匙”，通过按下按钮启动发动机，我们可以启动，几乎总是在纯粹的沉默中，但内燃机“唤醒”并不需要太多时间。
然而，这在中等速度下始终是一个遥远的杂音——本田 CR-V 混合动力车在所有版本上都配备了主动降噪 (ANC) 系统，可以消除不需要的噪音。
良好的驾驶位置和整体良好的视野。
为了让驾驶体验更自然，本田工程师校准了 i-MMD 系统（适用于欧洲），这样我们对油门的动作就会得到发动机的相应响应。（请记住，大多数时候它不连接到车轮），由主动声音控制系统支持，使加速听起来更自然。
是的，“掩盖”引擎盖下真正发生的事情似乎太狡猾了，但是可以保证所需的自然驾驶体验的最终效果……几乎每次都如此。
更深入地测试系统——主观和客观地——当我们踩下加速器以获得超速档时，内燃机变得非常清晰，转速显着增加，但噪音与我们在车速表上看到的没有关系。换句话说，它看起来更像是一个CVT，2.0的旋转上升到一定程度并保持在那里，但速度继续增加。发生这种情况是因为，当我们需要最大量的“动力”时，本田 CR-V Hybrid 会使用 181 hp 的电动机，而不是仅用作能量来源的 145 hp 内燃机。
让我们放慢速度，因为本田 CR-V Hybrid 并不是要成为性能的典范（达到 100 公里/小时需要 8.8 秒，如果是四轮驱动则是 9.2 秒），而是要成为效率的典范。
我发现自己经常查看能量流图以了解我们所处的模式，体验不同的节奏和油门负载——各种模式之间的转换是无缝的；整体的改进是显着的。
不幸的是，为这次演讲选择的路径并不是最适合衡量 CR-V 的所有动态技能，另一方面，强调了船上的高舒适度，无论是非常好的隔音水平，还是悬架吸收地板不规则的出色能力。
要了解进入车轮的能量从何而来的唯一方法是查看此图。各种模式之间的过渡是无缝的。
将轻松驾驶（即使是在城市环境中，尽管尺寸庞大）与轻巧而精确的控制相结合，长途旅行有望成为一种轻松的体验。
事实上，这就是它对舒适性的定位，我们甚至发现带有运动描述的按钮很奇怪——尽管使整个驾驶组的反应更加敏锐和有趣。另一方面，按下Econ按钮似乎“杀死”了引擎（或者是引擎？），就像我们背着一吨压载物一样，最适合那些我们从红绿灯“拖”的城市路线到红绿灯。
毕竟，你花很少还是不花？
看看官方数据，我承认我发现他们很乐观——只有 5.3 升/100 公里和 120 克/公里的二氧化碳（AWD 为 5.5 和 126）——尤其是因为我们在谈论一辆已经很大的 SUV 和一辆运行顺序的重量约为 1650 公斤。
但是，尽管动态演示中存在一些典型的“滥用”——当然，总是以科学的名义...... 本田 CR-V 混合动力车以 6.2 升/100 公里的速度到达终点记录在机载计算机中，一些同事在同一条路线上实现了不到 6 升。还不错，真的……
CR-V Hybrid 能否成为前代 CR-V i-DTEC 的真正替代品？在纸面上，它看起来不像——i-DTEC 的官方平均油耗仅为 4.4 升/100 公里，但根据最宽松的 NEDC 而不是最严格的 WLTP。
然而，Spritmonitor 提供的实际消耗数据的快速查询显示，之前 i-DTEC 的平均油耗为 6.58 升/100 公里，比我在混合动力车上看到的还要糟糕。重要的是不要忘记它们是在更重、更强大和更快的车辆中实现的……“电气化”汽油——进化……
至少在葡萄牙，问题仍然在于两种燃料之间的价格差异，这有利于柴油。
车适合我吗？
如果您在动态和更专注的驾驶章节中寻找熟悉但仍然引人入胜的车辆，请寻找其他地方 - CR-V Hybrid 不是思域，在潜在的 SUV 竞争对手中，马自达 CX-5 更受欢迎。
但是舒适性很重要，而且它们需要很大的空间——本田 CR-V 设计为最多可容纳七个座位，尽管混合动力车不提供此选项——我们在场的提案中提出了强有力的论据。建造精良且坚固耐用，但就个人而言，它的外部和内部都缺乏一些视觉吸引力。但本田 CR-V Hybrid 的有效性是毋庸置疑的。
而且价格也不算不合理，配本田 CR-V Hybrid (2WD) 起价 38,500 欧元，已经有了相当的装备清单。将于 2019 年 1 月下个月进入全国市场。
信息娱乐系统是 CR-V 中的一项技术，在图形和可用性方面都有待改进