奥迪决定在汽车创新方面再向前迈出一步，这一概念在汽车行业并不新鲜，但却带来了巨大的好处。探索奥迪的新型玻璃纤维弹簧。
在投资开发效率越来越高的发动机和复合材料以减轻重量，同时增加底盘和车身的结构刚度的同时，奥迪再次转向复合材料，以应用于其他部件。
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奥迪致力于开发和推广这项技术，目的只有一个：减轻重量，从而提高其未来车型的灵活性和操控性。
这是奥迪研发部门的新风尚：螺旋玻璃纤维和聚合物增强压缩弹簧 .雪佛兰已于 1984 年在 Corvette C4 中应用了这一想法。
对悬架重量的日益关注，以及悬架元件过重对性能和消耗的影响，促使奥迪专注于开发更轻的悬架方案。这些应该会在重量，改善的消耗和更好的动态响应方面带来明显的收益。
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奥迪在项目负责人 Joachim Schmitt 的带领下进行的这项工程工作与意大利公司 SOGEFI 建立了理想的合作伙伴关系，该公司与 Ingolstadt 品牌共同拥有该技术的专利。
与传统的钢弹簧有什么区别？
Joachim Schmitt 提出了不同的观点：在奥迪 A4 中，前轴上的悬架弹簧每个重达 2.66 公斤，而新的玻璃纤维增强聚合物 (GFRP) 弹簧在同一组中每个仅重 1.53 公斤。超过 40% 的重量差异，具有相同水平的性能和额外的好处，我们稍后会向您解释。
这些新型 GFRP 弹簧是如何生产的？
回到什么是螺旋压缩弹簧，它们被设计成在压缩过程中积累力并将它们施加在膨胀的方向上。它们通常由钢线制成，呈圆柱形。当需要在较小的空间内施加更高的扭力时，线材被模制成其他形状，包括平行螺旋，从而在每一端形成螺旋。
弹簧的结构
这些新弹簧的结构有一个核心，它通过一长卷玻璃纤维形成，交织并用环氧树脂浸渍，然后一台机器负责用额外的复合纤维包裹螺旋，相对于±45°的交替角度纵轴。
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这种处理特别重要，因为正是通过这些相互支撑层之间的相互作用，它将赋予弹簧额外的压缩和扭转特性。这样，通过弹簧的扭转载荷被纤维转换成弹性和压缩力。
最后生产阶段
在最后的生产阶段，春天仍然潮湿和柔软。正是在此时引入一种低熔点的金属合金，然后将GFRP中的弹簧在100°以上的烘箱中烘烤，使金属合金与玻璃纤维的硬化协调融合.
与传统钢弹簧相比，这些 GFRP 弹簧有哪些优势？
除了每个弹簧约 40% 的明显重量优势外，GFRP 弹簧不受腐蚀的影响，即使经过数公里后其结构上也不会出现明显的划痕和裂缝。此外，它们是完全防水的，也就是说，可以抵抗与其他磨蚀性化学材料（例如车轮清洁产品）的相互作用。
这些 GFRP 弹簧的另一个优点与它们的可靠性和耐用性有关，它们在测试中显示能够运行 300,000 公里而不会失去其弹性，大大超过了它们的悬挂装置合作伙伴减震器的使用寿命.
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这是奥迪生产测试原型的初始过程，然后开始每年生产数千个此类组件。
根据环的品牌，用复合材料生产这些弹簧比传统的钢弹簧需要更少的能量，但它们的最终成本略高，这可能是阻碍它们再大规模化几年的一个因素。到今年年底，奥迪有望为高端车型发布这些弹簧。