1957 年，随着 Nuova 500 的推出，菲亚特开始从战后时期崛起，这是一款适合意大利人（首先）和欧洲人财务疲软的城市迷你车。 63 年后，它重塑自我，全新 500 成为纯电动车型，成为集团首款电动车型。
500 是菲亚特利润率最高的车型之一，销量比竞争对手高出约 20%，这要归功于其复古设计，让人联想到原始 Nuova 500 的甜蜜生活。
2007 年推出的第二代仍然是一个很受欢迎的例子，年销量总是在 15 万到 20 万台之间，无视生命周期规则，即汽车越老，对买家的吸引力就越小。证明其标志性地位的合理性 - 并且图标只会随着年龄的增长而变得魅力 - 在过去两年中它达到了 190 000 注册。
在正确的方向下注
因此，押注一辆新的 500 电动汽车似乎是朝着正确方向迈出的重要一步。菲亚特花了一段时间才推出其 100% 电动汽车——如果我们从 2013 年排除第一辆 500e，这是一款专为遵守加利福尼亚（美国）法规而制造的车型——甚至是菲亚特克莱斯勒集团的第一辆，这揭示了延迟北美财团在这一领域。
谁感谢先生。 “特斯拉”已经看到自己的口袋更加丰满，以牺牲他准备出售给 FCA 的排放信用为代价，远不能达到 2020/2021 年的二氧化碳排放目标。
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正是这种减少二氧化碳排放的紧迫性立即证明，在 FCA 和 Groupe PSA 即将合并的框架内，在两个财团设法结束合并后，不可能等待法国电动平台适应意大利车型事实上，这应该发生在明年第一季度。
预计第一年全年生产的 80,000 辆新 500 电动车（在深度翻修的 Mirafiori 工厂）将为 FCA 的净化工作开始形成一个宝贵的帮助。
电动，是的……但最重要的是 500
因此，这是最能追踪过去并以普遍诱人的方式将它们与当前线路融合在一起的汽车之一，没有任何老化的痕迹。而且这款车型的形象远高于其他菲亚特车型，以至于今天，雷诺集团首席执行官、意大利人 Luca De Meo 在担任菲亚特营销总监的日子里，考虑打造一款子品牌500…
这就是为什么，即使有了新平台和前所未有的推进系统（总工程师劳拉法里纳向我保证，“新型号的部件中只有不到 4% 是从前一个型号继承而来的”），新的电动 500 FCA 欧洲设计副总裁克劳斯·布斯 (Klaus Busse) 表示，采用了 500 条裙子中的经过修饰的连衣裙，这是一个根本性的决定：
“当我们发起紧凑型电动菲亚特的内部竞赛时，我们收到了来自我们一些风格中心的非常不同的建议，但对我来说很明显这将是前进的方向”。
车子变大了（长5.6厘米，宽6.1厘米），但比例保持不变，只注意到车道加宽5厘米多也导致轮拱加宽，让汽车更“肌肉发达”。
Busse 甚至解释说，“1957 年的 500 有一张悲伤的脸，因为它是后轮驱动，所以不需要前格栅，2007 年的 500 满脸笑容，但菲亚特得到了一个技术解决方案，可以制造一个小型的、降低的散热器格栅和现在面部表情变得更加严肃的Novo 500省去了格栅，因为它在没有内燃机的情况下不需要冷却”（较小的较低水平格栅用于在充电更高功率时冷却） .
内部革命我
在新 500 中，内饰也得到了极大改进，即配备了迄今为止菲亚特使用的最先进的信息娱乐系统。还有“甜蜜生活”的创新，比如警告行人你的存在的声音，这是在 5 到 20 公里/小时的速度下的法律要求。只是，让我们面对现实吧，Nino Rota 悠扬的和弦对电影 Amarcord（费德里科·费里尼）的提醒比今天许多电动汽车中发生的机器人嗡嗡声要好得多。
由于宽度和长度的增加（轴距也增加了 2 厘米），宜居性有所提高，这在前部的肩宽上尤为明显，而在后部的腿部空间仍然非常紧张。
我尝试坐在 2007 年的汽车和 2020 年的这辆汽车的车轮后面，并停止了左肘靠在门板上或右膝盖对选档杆周围区域的伤害，在这种情况下，因为没有经典的变速箱，因为有地板上有更多的可用空间，汽车底部已变平。因此，中控台增加了一个小物件存储空间，现有的储物空间增加了 4.2 升。
杂物箱也很大，打开时会掉下来（而不是“掉”），这在该细分市场并不常见，但仪表板材料（一般比前代更严重）和门板都是硬触感，如你会预料到：毕竟所有电动车，甚至高级车和所有A级车型都是如此，在第二排，收益不那么明显。
内部革命II
仪表板是完全平坦的，包含很少的物理控件（那些看起来像钢琴键的控件）并配有一个新的 10.25 英寸信息娱乐屏幕（在此版本中），完全可配置，以便每个用户可以更轻松地查看他们需要考虑的元素成为最相关的。
图形、操作速度、同时与两部手机配对的可能性、最多五个用户配置文件的定制构成了与菲亚特迄今为止市场上的产品相比的巨大飞跃，并且是这些丰富的标准设备的一部分配备的发布版本“La Prima”（每个国家 500 辆敞篷车已售罄，现在还有 500 辆刚性车顶版，起价为 34,900 欧元）。
有自动远光灯、智能巡航控制、无线 AppleCar 和 Android Auto 连接以及无线手机充电、高清后视摄像头、带行人和骑自行车者检测的紧急制动，以及采用再生材料和生态皮革的内饰（从海洋中回收的塑料），这意味着在执行过程中没有牺牲任何动物。
7" 仪表板也是数字化的，并允许进行配置，这允许在两个显示器之间获得大量信息，根据在方向盘后面的第一次体验中可能理解的内容，很容易访问，发生在都灵市，在正式向媒体展示之前一个多月，这也将在菲亚特的主办城市举行。
有希望的驾驶体验
即使考虑到一些问题——比如菲亚特将如何销售上一代的 500，它现在只作为轻度混合动力（轻度混合动力）存在，还有一个新的 100% 电动 500，但这是一个完整的——成熟的汽车。新的，价格几乎翻了一番，即使“access”版本在年底之前到达该系列——人们对这个意大利品牌的新百日咳表现如何抱有很高的期望。
总工程师劳拉·法里纳 (Laura Farina) 解释说，即使在 45 分钟的旅程开始之前，不超过 28 公里，我们也可以使用一些基本数据来了解我们手头的情况：
“三星制造的电池放置在汽车地板的车轴之间，它是锂离子，容量为 42 千瓦时，重量约为 290 公斤，使汽车的重量达到 1300 公斤，为 118 马力的前置电动机供电”。
由于这种厚地板元素，汽车的重心降低了，质量分布更加平衡（法丽娜夫人将其设为 52%-48%，而在她的汽油前辈中为 60%-40%），承诺更中性的道路行为。
最后，在新 500 电动的车轮后面
我打开通往行李箱盖的帆布引擎盖——与旧的 500 相同的 185 升——使旅行更加通风和风景，但阻碍了后方的能见度，我试图让耳膜到达放松的音符——或者反之亦然 - 反之亦然——但没有成功，至少在开放空间（这是有道理的：这是警告行人，而不是司机，关于“穿着拖鞋”滚动的汽车的存在）。
方向盘很快获得了分数，因为现在能够在深度上进行调整（班上唯一的一个），以及高度和几个小数位，以减少“躺下”的位置（小于 1.5º），设置有趣的 45 分钟驾驶的基调。
皮埃蒙特首府的城市道路布满坑洼和颠簸，这清楚地表明，即使在舒适性和稳定性之间进行了平衡调整，新款电动 500 的胎面也比其前代产品更坚固。
在某些情况下，悬架有点吵，会晃动车身（和里面的人体骨骼），但作为补偿，稳定性明显提高（由这种加宽的轨道提供）。 220 Nm 扭矩的瞬时传递所带来的挑战，当我们的脚很重时，前轴可以很好地管理，至少在我们沿途捡到的具有良好摩擦的沥青的环形交叉路口上。
3.1s从0到50公里/小时可以让新电动500成为红绿灯之王，让一些冒泡的法拉利有一些胃灼热，但采用这种更具侵略性的曲调不是很可取，保证支付牺牲自主权。
无论如何，这个记录比 9 秒内从 0 到 100 公里/小时的冲刺更有意义，考虑到 500 将在城市丛林中度过大部分时间。仅 9 m 的转弯直径或允许生成天顶视图的新型 360° 传感器系统，就像被无人机捕获一样，非常有用。
走多远？
意大利工程师发言320公里（WLTP 循环）自治以及城市中的更多，但可以肯定的是，我在城市中仅行驶了 27 公里，电池电量下降了 10%，仪表中显示的平均消耗为 14.7 千瓦时/100 公里，这不会让您在一次充满电的情况下行驶超过 285 公里。
随着在 Range 模式下实现的这一记录的恶化，这三个可用之一有助于走得更远，因为它通过减速增加了再生能力。
另外两种模式是普通模式和夏尔巴模式。前者让汽车滚动得更多——甚至太多——而后者关闭空调和座椅加热等耗电设备，以确保其珍贵的货物到达目的地，就像忠实的喜马拉雅山向导一样。
我听到西班牙媒体的一位同事抱怨说，在我驾驶换档之前，Range 模式下的减速过度。我不喜欢因为不同意而反对，但这是我最喜欢的模式，因为如果过程顺利完成，它允许您“仅用一个踏板”（加速踏板，忘记刹车）驾驶 - 管理正确踏板的过程中，永远不会有不舒服的制动，相反，您会感觉同时加速和制动。一种驾驶方式在带有内燃机的汽车中是负面的，但在这里增加了优势。
需要注意的是，Sherpa模式下限速80公里/小时（功率不超过77马力），但最大输出距离油门底部仅一步之遥，因此不会产生任何情况面对突如其来的权力需求而苦恼。
以交流电 (AC) 将 100% 的电池充电至 11 kW 将需要 4 小时 15 分钟（至 3 kW 将需要 15 小时），但在直流电（直流电，新 500 具有模式 3 电缆）快速充电到最大 85 kW，相同的过程可能需要不超过 35 分钟。
而且，只要您附近有一个快速充电站，您甚至可以在不超过 5 分钟的时间内增加 50 公里的自主权——喝一杯卡布奇诺的时间——然后继续回家的旅程。
菲亚特在汽车的价格中包含一个壁箱，它允许在家中以 3 kW 的功率充电，可以（额外付费）增加一倍多至 7.4 kW，只需六个多小时即可完成一次充电.
技术规格
| 菲亚特 500 “La Prima” | |
|---|---|
| 电动马达 | |
| 位置 | 向前 |
| 类型 | 永磁异步 |
| 力量 | 118马力 |
| 二进制 | 220牛米 |
| 鼓 | |
| 类型 | 锂离子 |
| 容量 | 42千瓦时 |
| 保证 | 8 年/160 000 公里（负载的 70%） |
| 流媒体 | |
| 牵引力 | 向前 |
| 齿轮箱 | 一档变速箱 |
| 机壳 | |
| 暂停 | FR：独立——麦克弗森； TR：半刚性，扭力杆 |
| 刹车 | FR：通风盘； TR：鼓 |
| 方向 | 电力援助 |
| 方向盘转动圈数 | 3.0 |
| 车削直径 | 9.6米 |
| 尺寸和能力 | |
| 比较x 宽度x 替代。 | 3632mm x 1683mm x 1527mm |
| 轴间长度 | 2322 毫米 |
| 行李箱容量 | 185 升 |
| 轮子 | 205/40 R17 |
| 重量 | 1330公斤 |
| 重量分布 | 52%-48% (FR-TR) |
| 供给和消费 | |
| 最大速度 | 150 公里/小时（电子限制） |
| 0-50 公里/小时 | 3.1s |
| 0-100公里/小时 | 9.0s |
| 综合消费 | 13.8 千瓦时/100 公里 |
| 二氧化碳排放量 | 0 克/公里 |
| 联合自治 | 320公里 |
| 加载中 | |
| 0-100% | 交流电 — 3 千瓦，下午 3:30； 交流电 — 11 千瓦，4 小时 15 分钟； 直流 — 85 千瓦，35 分钟 |