到 2018 年夏天，欧盟委员会 (EC) 已经（再次）发现了在 CO2 排放测试中处理 .但是，EC 发现这种操纵并没有导致官方 CO2 排放量降低，而是导致 CO2 排放量增加。
使困惑？这很容易理解。的介绍WLTP目前的排放计算测试周期，也可作为计算欧洲汽车行业未来二氧化碳减排目标的起点。
去年底，这些目标已经揭晓，雄心勃勃。建筑商必须减少二氧化碳排放 到 2030 年增加 37.5%，参考 2021 年强制性 95 克/公里（见方框），2025 年的中间目标是降低 15% 的值。
因此，通过在 2021 年之前人为地提出高值，将使 2025 年的目标更容易实现。另一个论点是证明不可能满足 EC 强加的苛刻目标，赋予建筑商更多的议价能力来确定未来的减排限制，这些限制更容易实现。
目标：2021 年二氧化碳排放量为 95 克/公里
规定的平均排放值为 95 克/公里，但每个组/建筑商有不同的水平要满足。这完全是关于如何计算排放量。这取决于车辆的质量，因此较重的车辆比较轻的车辆具有更高的排放限制。由于仅对车队平均值进行监管，制造商可以生产排放量高于规定限值的车辆，因为低于此限值的其他车辆将对其进行调整。例如，拥有众多 SUV 的捷豹路虎平均必须达到 132 克/公里，而拥有较小车辆的 FCA 则必须达到 91.1 克/公里。
测试是如何处理的？
就像采用当今汽车中越来越普遍的驾驶模式一样简单——在运动模式下，汽车将比在生态模式下花费更多。其他策略包括关闭启停，或者，如在这些情况下所见，执行在电池几乎耗尽的情况下进行认证测试，使发动机更难为它充电。这听起来很少，但足以让二氧化碳排放量增加几克。
根据英国《金融时报》去年发布的信息，报告的问题比独立 WLTP 测试中验证的问题平均高 4.5%，但在某些情况下高出 13%。
消除差距
为了一劳永逸地结束测试操作，欧盟加强了有关测试程序的规定。制造商现在被迫连接所有有助于节省燃料的技术——起停等——并使用相同的驾驶模式，如果被测试的汽车有这种模式，总是最具成本效益的。
欧洲汽车制造商协会 ACEA 已经在收紧法规方面给出了积极的态度；压力组织运输与环境 (T&E) 警告说，建筑商可能需要重新测试一些模型：
Julia Poliscanova，T&E 清洁车辆和电动汽车经理如果制造商想在 2020 年出售它们，当测量 2025 年二氧化碳目标的值时，他们要么必须向其批准机构证明他们符合新要求，要么必须重新批准。
T&E 还警告欧洲各国政府停止使用二氧化碳排放量来计算今年 2 月之前测试的汽车的税收水平，因为“数据表明 WLTP 值不稳定”。
资料来源：汽车新闻。