显然，欧盟委员会在二氧化碳排放测试结果中发现了操纵的证据，发布了一份五页的简报，但未公开披露，《金融时报》可以访问该简报。据称，有汽车品牌人为地增加了二氧化碳值。
该行业正在经历一个关键的转变——从 NEDC 周期到 WLTP——欧盟委员会在最严格的 WLTP 协议中发现了违规行为，在分析来自制造商提供的批准流程的 114 组数据时。
这种操纵是通过改变某些设备的功能来验证的，例如关闭启停系统并在使用变速箱传动比时采用不同且效率较低的逻辑，这会增加排放。
Miguel Arias Cañete，能源和气候行动专员。资料来源：金融时报“我们不喜欢诡计。我们看到了我们不喜欢的东西。这就是为什么我们要不惜一切代价使起点成为真正的起点。”
根据欧盟的说法，更明显的是在两个特定案例中的测试数据的情况，其中几乎不可能不得出故意歪曲结果的结论，当验证测试是在车辆电池几乎耗尽的情况下开始的，在测试期间迫使发动机消耗更多燃料为电池充电，自然会导致更多的二氧化碳排放。
根据简报，制造商声明的排放量平均比独立 WLTP 测试中验证的排放量高 4.5%，但在某些情况下，它们甚至高出 13%。
但为什么二氧化碳排放量更高呢？
显然，想要增加二氧化碳排放量是没有意义的。更重要的是，在 2021 年，建筑商必须提供 95 克/公里二氧化碳的平均排放量（见方框），一个越来越难以达到的极限，不仅因为柴油门，还因为 SUV 和跨界车型的销量加速增长。目标：2021 年二氧化碳排放量为 95 克/公里
尽管规定的平均排放值为 95 克/公里，但每个团体/建筑商都需要满足不同的水平。这完全是关于如何计算排放量。这取决于车辆的质量，因此较重的车辆比较轻的车辆具有更高的排放限制。由于仅对车队平均值进行监管，制造商可以生产排放量高于规定限值的车辆，因为低于此限值的其他车辆将对其进行调整。例如，拥有众多 SUV 的捷豹路虎平均必须达到 132 克/公里，而拥有较小车辆的 FCA 则必须达到 91.1 克/公里。
在 Dieselgate 的案例中，丑闻的后果最终导致 Diesel 销量大幅下降，Diesel 是制造商实现减排目标最依赖的发动机，汽油发动机销量随之增加（更高的消耗，更多的排放）。
至于SUV，由于其空气动力学和滚动阻力值优于传统汽车，因此它们对减少排放也毫无贡献。
那么为什么要增加排放呢？
解释可以在《金融时报》进行的调查和该报获得的官方简报中找到。
我们必须考虑到 WLTP 测试协议是2025 年和 2030 年欧洲汽车行业未来减排目标的计算基础。
与 2020 年的二氧化碳排放量相比，2025 年的目标是减少 15%。通过在 2021 年提供据称被操纵和人为高的值，这将使 2025 年的目标更容易实现，尽管这些目标尚未确定监管机构和制造商。
其次，它将向欧盟委员会证明不可能达到规定的目标，从而赋予建筑商更大的议价能力来确定新的、不那么雄心勃勃且更容易达到的排放限制。
目前，根据欧盟委员会的说法，操纵排放批准测试结果的制造商尚未确定。
T&E（运输与环境）首席执行官 William Todts在 Dieselgate 之后，汽车制造商承诺做出改变，新的测试（WLTP 和 RDE）将是解决方案。现在很明显，他们正在使用这些新测试来破坏已经很弱的二氧化碳标准。他们希望以最少的努力接触到他们，因此他们继续销售 Diesel 并推迟转向电动汽车。这个技巧起作用的唯一方法是如果所有制造商一起工作……解决根本问题是不够的；必须有制裁，以结束该行业普遍存在的欺骗和勾结。
来源：金融时报
图片：MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA