保时捷在内燃机顶级技术的“圣杯”竞赛中处于领先地位：实现令人羡慕的可变压缩比。了解差异。
作为保时捷工程师和工程公司 Hilite International 合作的结果，保时捷似乎已经找到了一个可行的解决方案，以在增压发动机方面实现两全其美。
保时捷正在研究在低转速下使用可变压缩来提高涡轮发动机效率的可能性，永远告别“涡轮迟滞”，无需附加系统，以便涡轮增压器的涡轮始终以高速旋转。
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这项技术之所以引起如此多的兴趣，导致资源的引导，现在随着提高内燃机效率的需要而获得更大的优势。在我们看到它们完全离开汽车领域之前，“瘦身病毒”无处不在，最快、成本最低的解决方案是通过涡轮增压器进行增压。但当我们在这个等式中使用涡轮增压器时，并不是一切都代表效率。
无论从这些机制中提取多少效率，都有结构限制，并且气缸能够充满来自涡轮压缩机的额外空气量，这些发动机的压缩比必须显着低于否则，对任何发动机来说都是灾难性的自爆现象将是一个常数。
有什么区别？全新的连杆设计
涡轮发动机在低转速下的昏昏欲睡状态特征是众所周知的，而不是求助于额外的管道，称为“防滞后系统”（在排气歧管中简单地使用“旁通阀”）保时捷提出了一种新的连接设计棒。这些新的连杆包含液压执行器，允许您改变活塞的位置，从而实现如此理想的可变压缩比。
有了这个解决方案，保时捷设法让涡轮在低转速下的冷漠不再明显，因为有了这项技术，可以将活塞的位置改变到高压缩位置，从而提高低转速时的效率。引擎像大气块一样响应。
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该技术将改善消耗和功率曲线。一旦废气能够使涡轮增压器涡轮旋转，活塞就会降低到低压缩比位置，以便涡轮压缩机以涡轮能够承受的最大压力提供额外的空气量。从而产生更多的动力，而没有风险ECU 的自动爆炸和不合逻辑的点火提前计算。
在我们向您展示的设计中，保时捷决定为连杆配备一个低压电磁阀，通过改变液压执行器之间的油压，使控制杆自动移动连杆顶部的轴承。这种向下或向上运动会在两个位置改变活塞：较高的位置表示较高的压缩比，较低的位置表示较低的压缩比。
保时捷保证在验证这项技术的商业和机械可行性后，将开放专利，以便市场使用。
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