Bemarkingsdepartemente doen wat hulle kan om hul produkte te probeer verkoop as "jonk" en "vars", byvoeglike naamwoorde waarop die Honda Jazz dit is nie sterk geassosieer sedert sy eerste generasie in 2001 geskep is nie.
Maar 19 jaar en 7,5 miljoen eenhede later is dit genoeg om te sê dat daar 'n ander soort argument is wat klante wen: genoeg binneruimte, sitplekfunksionaliteit, "ligte" bestuur en die spreekwoordelike betroubaarheid van hierdie model (altyd onder die beste gereken). in die Europese en Noord-Amerikaanse indekse).
Argumente wat genoeg was vir 'n baie relevante kommersiële loopbaan in hierdie werklik globale stad. Dit word in nie minder nie as 10 fabrieke in agt verskillende lande vervaardig, waaruit dit onder twee verskillende name uitkom: Jazz en Fit (in die Amerikas, China en Japan); en nou met 'n afleiding met die agtervoegsel Crosstar vir 'n weergawe met "ticks" van crossover, soos dit hoort.
Binne gemaak van kontraste
Selfs gedeeltelik oorgee aan die oorkruiswet (in die geval van die nuwe Crosstar-weergawe), wat seker is, is dat die Honda Jazz steeds 'n byna unieke aanbod in hierdie segment is.
Teken in op ons nuusbrief
Die mededingers is in wese vyfdeur-luikrug (goedkoop bakwerk), wat poog om soveel ruimte as moontlik binne 'n kompakte buitevorm te bied, maar sommige van hulle, soos die Ford Fiesta, Volkswagen Polo of Peugeot 208, wil ook klante verlei met baie bekwame dinamika, selfs pret. Dit is nie die geval met Jazz nie, wat op verskeie punte in hierdie Generasie IV verbeter en getrou bly aan sy beginsels.
Watter? Kompakte MPV-silhoeët (proporsies is gehandhaaf, met 'n bykomende 1,6 cm in lengte, 1 cm minder in hoogte en dieselfde breedte); kampioen-binneruim in beenruimte agter, waar die sitplekke neergevou kan word om 'n heeltemal plat vragvloer te skep of selfs regop (soos in fliekteaters) om 'n groot laairuim te skep en bowenal baie hoog (jy kan selfs wasgoed vervoer masjiene...).
Die geheim, wat steeds een van die hoofbates van die Jazz is, is die bevordering van die petroltenk onder die voorste sitplekke, wat dus die hele area onder die voete van die agterste passasiers vrymaak. Toegang tot hierdie tweede ry is ook onder sy troefkaarte, aangesien nie net die deure groot is nie, maar ook hul openingshoek wyd is.
Kritiek gaan oor die breedte en volume van die kattebak (met die agtersitplekke gelig) wat slegs 304 liter is, effens minder as in die vorige Jazz (minder 6 liter), maar baie kleiner (minder 56 liter). ) as in die nie -baster weergawes van die voorganger — die battery onder die vloer van die tas steel spasie, en bestaan nou net as 'n baster.
Ten slotte ook 'n kritiek vir die breedte van die kajuit, waar dit duidelik nie 'n goeie idee is om meer as twee passasiers agter te wil sit nie (dis die slegste in die klas).
Die bestuursposisie (en alle sitplekke) is hoër as dié van tipiese luikrug-mededingers, hoewel Honda hul laagste posisie nader aan die grond gebring het (met 1,4 cm). Die sitplekke het hul versterkte bekleedsel gesien en die sitplekke is breër en die bestuurder geniet beter sig omdat die voorste pilare nouer is (van 11,6 cm tot 5,5 cm) en die veërblaaie is nou weggesteek (wanneer hulle nie werk nie).
Tetris sny met Fortnite?
Die paneelbord is geïnspireer deur die naderende elektriese Honda E, heeltemal plat, en selfs die tweespeekstuurwiel self (wat breër verstellings moontlik maak en 'n twee grade meer vertikale posisie het) word deur die langverwagte stedelike mini weggegee.
Die intreeweergawes het 'n klein sentrale skerm (5"), maar van toe af het hulle almal die nuwe Honda Connect-multimediastelsel, met 'n 9"-skerm, baie meer funksioneel en intuïtief (wat, kom ons erken dit, nie moeilik is nie …) as gewoonlik in hierdie Japannese handelsmerk.
Wi-Fi-verbinding, versoenbaarheid (draadloos) met Apple CarPlay of Android Auto (tans gekabel), stembeheer en groot ikone vir gemak van gebruik. Daar is een of ander opdrag met moontlike verbetering: dit is ingewikkeld om die baaninstandhoudingstelsel af te skakel en die helderheidsreostaat is te groot. Maar daar is geen twyfel dat dit 'n belangrike stap in die regte rigting was nie.
Die instrumentasie is in beheer van 'n ewe gekleurde en digitale skerm, maar met 'n grafika wat uit 'n 90's-konsolespeletjie kon gekom het - Tetris kruis met Fortnite?.
Daar is, aan die ander kant, meer algehele kwaliteit as in die vorige Jazz, in die samestelling en in sommige bedekkings, maar die meeste van die harde-raak plastiek oppervlaktes bly, ver van die beste wat bestaan in hierdie klas en selfs met baie laer pryse.
baster slegs baster
Soos ek voorheen genoem het, bestaan die nuwe Honda Jazz net as 'n hibriede (nie-herlaaibaar) en is dit 'n toepassing van die stelsel wat Honda in die CR-V gedebuteer het, verklein op skaal. Hier het ons 'n viersilinder, 1,5 l petrolenjin met 98 pk en 131 Nm wat op die Atkinson-siklus werk (meer doeltreffend) en met 'n baie hoër kompressieverhouding as normaalweg van 13,5:1, halfpad tussen 9:1 tot 11:1 vir Otto-siklus petrolenjins en 15:1 tot 18:1 vir dieselenjins.
’n Elektriese motor van 109 pk en 235 Nm en ’n tweede motoropwekker, en ’n klein litiumioonbattery (minder as 1 kWh) verseker die drie bedryfsmodusse waarmee die stelsel se “brein” afwissel volgens bestuurstoestande en batterylading.
drie bestuursmodusse
Die eerste is die EV Drive (100% elektries) waar die Honda Jazz e:HEV teen lae spoed en versnellerlading begin en loop (die battery verskaf krag aan die elektriese motor en die petrolenjin is af).
Die manier hibriede aandrywing dit ontbied die petrolenjin, nie om die wiele te beweeg nie, maar om die kragopwekker te laai wat die energie transformeer om na die elektriese motor te stuur (en, as dit oorbly, ook na die battery gaan).
Uiteindelik, in die modus enjinaandrywing - vir die ry op vinnige bane en groter dinamiese eise - 'n koppelaar laat jou toe om die petrolenjin direk aan die wiele te koppel via 'n vaste ratverhouding (soos 'n enkelspoed-ratkas), wat jou toelaat om 'n planetêre rattransmissie te laat vaar (soos in ander basters).
In gevalle van groter aanvraag aan die kant van die bestuurder, is daar 'n elektriese druk ("boost") wat veral tydens spoedhervattings waardeer word en wat baie goed opgemerk word, byvoorbeeld wanneer die battery leeg is en hierdie elektriese bystand nie gebeur. Die verskil is tussen goeie en middelmatige herstelvlakke — dit is immers 'n atmosferiese petrolenjin wat net 131 Nm “gee” — met byna twee sekondes se verskil in versnelling van byvoorbeeld 60 tot 100 km/h.
Wanneer ons in Engine Drive-modus is en ons misbruik die versnelling, word die enjingeraas te hoorbaar, wat dit duidelik maak dat die vier silinders “inspanning” is. Versnelling van 0 tot 100 km/h in 9.4s en 175 km/h topspoed beteken dat die Jazz e:HEV gemiddelde vertonings behaal, sonder rede vir entoesiastiese toejuiging.
Oor hierdie transmissie, wat Japannese ingenieurs die e-CVT noem, moet daarop gelet word dat dit daarin slaag om groter parallelisme tussen die rotasiespoed van die enjin en die voertuig te genereer ('n gebrek van tradisionele deurlopende variasie bokse, met die bekende rekband). effek, waar daar te veel geraas van enjintoere en geen reaksie-pas is nie). Wat, tesame met die “nabootsing” van stappe, asof dit veranderinge aan 'n gewone outomatiese tellermasjien is, uiteindelik 'n baie aangenamer gebruik tot gevolg het, al is daar nog ruimte vir verbetering.
Platform onderhou maar verbeter
Op die onderstel (voorvering McPherson en agtervering met wring-as) is enkele veranderinge aan die platform gemaak wat van die vorige Jazz geërf is, naamlik met die nuwe aluminiumstruktuur in die staanders van die agterste skokbrekers, benewens verstellings in die vere, busse en stabiliseerder.
Die toename in rigiditeit (fleksie en torsie) sonder toenemende gewig was te wyte aan die eksponensiële toename in die gebruik van hoë styfheid staal (80% meer) en dit word ook gesien in die integriteit van die bakwerk in kurwes en wanneer dit deur slegte vloere gaan.
In 'n goeie plan, in hierdie aspek, maar minder so omdat dit oormatige laterale leun van die bakwerk toon as ons besluit om vinniger pas in rotondes of opeenvolging van kurwes aan te neem. Daar word opgemerk dat gemak bo stabiliteit heers (die proporsies van die bakwerk beïnvloed ook), benewens om deur gate te gaan of skielike hoogtes in die asfalt voel en hoor meer as wenslik. Hier en daar is daar een of ander verlies aan motrisiteit, wat ook gebeur as gevolg van die hoë maksimum wringkrag, meer nog elektries, dit wil sê, in 'n sittende posisie gelewer.
Die remme het goeie sensitiwiteit naby die stoppunt getoon (wat nie altyd die geval is by basters nie), maar die remkrag was nie heeltemal oortuigend nie. Die stuur, nou met veranderlike ratkas, laat jou meer van die pad voel, nie net om die wiele in die verlangde rigting te wys nie, maar altyd baie lig, binne die algemene filosofie van gladde en moeitelose bestuur.
In die toetspad, wat nasionale paaie en hoofweë gekombineer het, het hierdie Honda Jazz gemiddeld 5,7 l/100 km geparafeer, wat 'n baie aanvaarbare waarde is, selfs al is dit hoër as die homologasierekord (van 4,5 liter, selfs dus beter as die baster). weergawes van die Renault Clio en Toyota Yaris).
Aan die ander kant sal die prys van hierdie baster, wat in September in Portugal aankom, minder gevier word deur potensiële belangstellendes - ons skat 'n toegangsprys van ongeveer 25 duisend euro (baster tegnologie is nie die mees bekostigbare nie) - wat Honda wil graag van 'n jonger as gewoonlik ouderdomsgroep sien, hoewel die motor se filosofie nie veel doen om daardie aspirasie te realiseer nie.
Crosstar met crossover "ticks"
Gretig om jonger bestuurders te boei, het Honda oorgeskuif na 'n gedifferensieerde weergawe van die Honda Jazz, met 'n voorkoms wat deur die kruisoorwêreld beïnvloed is, uitstekende grondvryhoogte en 'n verbeterde binneruim.
Kom ons doen dit met stappe. Aan die buitekant het ons 'n spesifieke sierrooster, dakstawe - wat opsioneel in 'n ander kleur as die res van die bak geverf kan word - daar is swart plastiekbeskermings aan die onderste omtrek reg rondom die bak, waterdigte bekleedselvoerings, 'n voortreflike klankstelsel (met agt in plaas van vier luidsprekers en ook twee keer die uitsetkrag) en 'n hoër vloerhoogte (152 in plaas van 136 mm).
Dit is effens langer en breër (as gevolg van die "klein plate") en hoër (dakstawe...) en ook die hoër grondhoogte het te make met verskillende toerusting (en nie as gevolg van organiese verskille nie), in hierdie geval die langer bandeprofiel (60 in plaas van 55) en die velling met 'n groter deursnee (16' in plaas van 15"), met 'n klein bydrae van die effens langer veervere. Dit lei tot 'n bietjie gemakliker hantering en 'n bietjie minder stabiliteit wanneer jy draai. Fisika laat nie moed nie.
Die Crosstar verloor egter in werkverrigting (meer as 0,4 s van 0 tot 100 km/h en minder as 2 km/h se spoed, benewens nadele in herstel as gevolg van voortreflike gewig en minder gunstige lugdinamika) en in verbruik (omdat van dieselfde redes). Dit het ook 'n baie effens kleiner bagasieruim (298 in plaas van 304 liter) en sal ongeveer 5000 euro duurder wees - 'n buitensporige verskil.
Tegniese spesifikasies
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| verbrandingsenjin | |
| Argitektuur | 4 silinders in lyn |
| Verspreiding | 2 ac/c./16 kleppe |
| Kos | Besering direk |
| Kompressieverhouding | 13.5:1 |
| Kapasiteit | 1498 cm3 |
| krag | 98 pk tussen 5500-6400 rpm |
| Binêre | 131 Nm tussen 4500-5000 rpm |
| elektriese motor | |
| krag | 109 pk |
| Binêre | 253 Nm |
| Dromme | |
| Chemie | Litiumione |
| Kapasiteit | Minder as 1 kWh |
| Stroom | |
| Traksie | Vorentoe |
| Ratkas | Ratkas (een spoed) |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Ongeag die tipe MacPherson; TR: Halfstyf (torsie-as) |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Skywe |
| Rigting | elektriese bystand |
| Aantal draaie van die stuurwiel | 2,51 |
| draaiende deursnee | 10,1 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Lengte tussen die as | 2517 mm |
| tas kapasiteit | 304-1205 l |
| pakhuis kapasiteit | 40 l |
| Gewig | 1228-1246 kg |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| gemengde verbruik | 4,5 l/100 km |
| CO2-vrystellings | 102 g/km |
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press-Inform.