Die begin van die produksie van Bugatti Veyron 16.4 in 2005 was dit betekenisvol: die eerste reeksproduksiemotor met meer as 1000 pk en meer as 400 km/h se topspoed . Hoe was dit moontlik?
Die eerste keer dat die idee van Ferdinand Piëch se drome na 'n gesprek met 'n ingenieur in sy span oorgespring het, was in 1997 op 'n treinreis op die "Shinkansen"-ekspressie tussen Tokio en Nagoya.
Piëch het 'n wêreldwye reputasie gehad as 'n kundige, onvermoeide en perfeksionistiese meganiese ingenieur, so sy huidige gespreksgenoot, Karl-Heinz Neumann — destyds Volkswagen-enjinontwikkelingsdirekteur — was nie eens baie verbaas nie, hoe baie die idee ook al mag lyk.
En die krabbels wat die Volkswagen-groep se uitvoerende hoof op die agterkant van 'n gebruikte koevert geteken het, het selfs sin gemaak: skep drie silinderbanke elk met 'n Volkswagen Golf VR6 sessilinderenjin, vir 'n kolos van 18-silinder krag, met 'n totaal van 6,25 liter verplasing en 555 pk krag, om "die gesprek te begin", verkry slegs deur aan te sluit by die drie enjins.
Rolls-Royce of Bugatti?
Van hier af was dit belangrik om te definieer watter handelsmerk so 'n tegnologiese juweel sou ontvang, maar Piëch was heeltemal bewus daarvan dat nie een van die handelsmerke in sy konsortium opgewasse sou wees vir die missie nie. Dit sal 'n handelsmerk moet wees wat nie net hoë werkverrigting verteenwoordig nie, maar ook innoverende tegnologie, onoortreflike ontwerp en luukse. Twee name was in die briljante ingenieur se kop: die Rolls-Royce en die Bugatti.
Teken in op ons nuusbrief
En een van die oomblikke wat die keuse tussen die twee bepaal het, sou minder deur wetenskaplike of besigheidskriteria bepaal word as wat verwag kan word. Tydens 'n Paasvakansie op Mallorca in 1998 het Piëch vir sy jongste seun, Gregor, 'n miniatuur Rolls-Royce op 'n speelgoedrak in 'n geskenkwinkel gewys, maar Gregor het na die kar langsaan gewys, dit was wat dit sy oë laat glinster het. Was 'n Bugatti Tipe 57 SC Atlantic wat hy minute later as geskenk ontvang het, soos Ferdinand Piëch later self in sy boek Auto.Biographie geskryf het: “An Amusing Coup of Fate”.
Wat min mense weet, is dat hy 'n tweede miniatuur by dieselfde winkel gekoop het om Jens Neumann by die eerste vergadering van die Raad van Direkteure na die Paasvakansie te wys, saam met die versoek om die regte van die Franse handelsmerk te verifieer, sodat dit kon aangekoop word indien moontlik.
Chance het gekies om in hierdie geval hand aan hand met logika te gaan. Na alles, buiten Ferdinand Piëch sou waarskynlik net Ettore Bugatti dapper genoeg gewees het om met hierdie projek voort te gaan.
Die presedent: in 1926 was die Bugatti Type 41 Royale 'n meesterstuk van tegniek en 'n manifes van pure weelde as die wêreld se grootste, kragtigste en duurste motor, aangedryf deur 'n 12-inlyn agtsilinder-enjin, 8 liter en ongeveer 300 hp.
Die transaksie is in 1998 gesluit ná kort onderhandelinge met die motor-invoerder Romano Artioli wat die handelsmerk sedert 1987 besit. Artioli het 'n innoverende fabriek naby Modena in Campogalliano gebou en op 15 September 1991, die 110de verjaardag van Ettore Bugatti, het die EB 110 , een van die mees uitstaande super-sporte van die dekade en wat die wedergeboorte van Bugatti gekenmerk het.
Maar die mark vir supersport sou kort daarna drasties daal, wat gelei het tot die sluiting van die fabriek in 1995. Maar die Bugatti-legende het nie lank gerus nie.
Vier prototipes tot finale model
Ferdinand Piëch se plan was duidelik om Bugatti terug te keer na sy bloeitydperke in die 1920's en 1930's, begin met 'n motor wat die simbiotiese verhouding tussen die enjin en die res van die motor respekteer, op bestelling gemaak en ontwerp met die onbetwisbare talent van 'n groot ontwerper . Piëch het sy vriend en ontwerper Giorgetto Giugiaro van Italdesign uitgeklink, en die eerste gekrabbel het dadelik begin.
Die eerste prototipe, die EB118 het die lig gesien by die 1998 Parys Salon, na 'n baie vinnige ontstaan van net 'n paar maande. Die leuse was dié van Jean Bugatti, die glans was deur Giugiaro, wat die versoeking weerstaan het om 'n retro-styl motor te maak, voordat hy die Franse handelsmerk se ontwerp in die lig van moderniteit herinterpreteer het.
Die entoesiastiese ontvangs wat die motorwêreld hom gegee het, het gedien as tonikum vir die tweede konsepmotor, die EB218 , se première ses maande later by die Geneefse Motorskou in 1999. Die bakwerk van hierdie ultraluukse salon was hoofsaaklik van aluminium gemaak, die magnesiumwiele en die blou skakerings van sy verf het gelyk of hulle verseker het dat die EB218 reguit uit die droomwêreld gekom het.
By die derde prototipe het Bugatti na 'n supersportfilosofie oorgeskakel en die limousine-idee laat vaar. DIE EB 18/3 Chiron dit het met tradisionele lyne gebreek en selfs meer eksklusiewe kenmerke aangeneem, wat besoekers aan die Frankfurt-motorskou in 1999 in vreugde gelaat het. Terselfdertyd is die Chiron-naam vir die eerste keer gebruik ter ere van die voormalige Bugatti-amptelike bestuurder Louis Chiron, wenner van verskeie Formule 1 GP .
'n Paar maande later het ontwerpers Hartmut Warkuss en Josef Kaban met trots hul werk, die EB 18/4 Veyron , by die 1999 Tokyo Salon. Dit sou die vierde en laaste prototipe wees, en sy vorms sou gekies word vir die produksiemodel, wat die perseel van die handelsmerk se stigter sal respekteer - Ettore Bugatti het gesê "as dit vergelykbaar is, is dit nie 'n Bugatti nie " —en die klagstaat wat Piëch se wens was.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Dit wil sê, meer as 1000 pk, topspoed bo 400 km/h, minder as 3 s van 0 tot 100 km/h . En dit alles terwyl hy, met dieselfde bande waarmee hy daardie vertonings op die baan behaal het, voorgestel het om 'n elegante paartjie met al die geriewe van die huis in dieselfde aand na die opera te vervoer.
16 en nie 18 silinders nie, maar 1001 pk en (meer as) 406 km/h
In September 2000, by die Parys Salon, het die Bugatti EB 18/4 Veyron die EB 16/4 Veyron geword - die nommers het verander, maar nie die nomenklatuur nie. In plaas daarvan om die 18-silinder-enjin te gebruik, het ingenieurs oorgeskakel na 'n 16-silinder-enjin - eenvoudiger en goedkoper om te ontwikkel - wat nie die drie ses-silinder (VR6) banke van die aanvanklike ontwerp gebruik het nie, maar twee met 'n VR8-enjin. elk , vandaar die benaming W16.
Die verplasing sal agt liter wees en daar sal vier turbo's wees vir 'n maksimum uitset van 1001 pk en 1250 Nm . Dit het nie lank geduur nie totdat die goedkeuring van die voordele gemaak is en daarmee saam die bevestiging van missie volbring: 0 tot 100 km/h in 2.5s en 'n topspoed van meer as 406 km/h , 'n erepunt wat Ferdinand Piëch nooit moeg was om as 'n doelwit tydens die ontwikkeling van die motor te onthou nie, wat die verrassing van baie veroorsaak het.
Heelwat later was dit Piëch self wat die rede vir sy amperse obsessie verduidelik het: in die 1960's het hy die legendariese Porsche 917K, met 'n 180º V12-enjin, sowel as die 180º V16-enjin van die Porsche 917 PA in die jare 70 ontwikkel wat , is egter nooit in wedrenne gebruik nadat dit by die Porsche-ontwikkelingsentrum in Weissach getoets is nie. Die 917K sou in die 1970's Le Mans 24 Hours gekroon word, 'n eerste vir Porsche.
En die 406 km/h? Hulle verwys na die hoogste spoed wat behaal is op die mitiese reguit Hunaudières (amptelike waarde van 405 km/h), voordat daar chicanes was, tydens die 24 uur van Le Mans. Piëch sou nie vervul voel as “sy” Bugatti Veyron nie daardie indrukwekkende rekord oortref nie.
Hoe is dit om dit te bestuur? Ek het die geleentheid gehad om die Veyron Vitesse, in 2014, die kragtigste weergawe van die omskepbare Veyron, met 1200 pk te bestuur. Ons sal binnekort hierdie toets weer hier publiseer, op die bladsye van Razão Automóvel - om nie te mis nie ...
Ons is alles aan Ferdinand Piëch verskuldig
Dit is die woorde van Stephan Winkelmann, uitvoerende hoof van Bugatti, maar hy is al dekades in die Volkswagen-groep — hy het dieselfde rol by Lamborghini beklee, en voor hy by Bugatti aangekom het, was hy by Audi Sport se kontroles. Dit verduidelik hoeveel die Franse ultraluukse handelsmerk aan Piëch se genialiteit verskuldig is.
Sonder Veyron sou Bugatti waarskynlik nie vandag bestaan nie.
Stephan Winkelmann (SW): Sonder twyfel. Die Veyron het die Bugatti tot 'n ongekende nuwe dimensie gekaapulteer. Hierdie hiper sportmotor het die herlewing van die handelsmerk toegelaat op 'n manier wat heeltemal getrou was aan die gees van Ettore Bugatti, omdat dit ingenieurswese tot 'n kunsvorm kon verhef. En dit was net moontlik omdat Ferdinand Piëch altyd na die uiterste perfeksie gesoek het in alles wat hy gedoen het.
Min mense sou amper op hulleself in staat wees om 'n legendariese motorhandelsmerk soos Bugatti te laat herleef ...
SW: In 1997 was die idees van hierdie briljante meganiese ingenieur 'n bewys van 'n briljante verstand. Benewens sy ongelooflike idee om 'n enjin met ongeëwenaarde krag te ontwerp, was hy ook die dryfveer agter die herlewing van die Bugatti-handelsmerk in die Franse stad Molsheim. Dit is hoekom ek hom – hom en sy destydse werknemers – my grootste respek wil betoon. Vir sy groot moed, energie en passie om hierdie besonderse handelsmerk te laat herleef.
